ظرفیت‌های حملونقل ریلی و تاثیر آن بر زنجیره فولاد در افق ۱۴۰۴
براساس آمار رسمی وزارت راه، سالانه در کشور حدود ۵۰۰ میلیون تن بار جابه‌جا می‌شود که این مقدار در حالت غیررسمی(بدون بارنامه) تا ۵۵۰ میلیون تن نیز تخمین زده می‌شود. یکی از دلایل عدم استقبال از حمل ریلی، سرعت پایین این نوع حملونقل است. درحال‌حاضر سرعت تجاری بار در کشور ۶ کیلومتر بر ساعت است که به‌طور مثال حمل بار در مسیر اصفهان تا بندرعباس حدود ۵/ ۵ روز طول می‌کشد. بنابراین تنها راه‌حل این معضل افزایش سرعت انتقال بار است؛ یکی از دلایل عدم استقبال از حمل ریلی در همین موضوع نهفته است. حجم کل بار جابه‌جا شده ازطریق سیستم حملونقل ریلی در سال ۱۳۹۷ برابر با ۴۶ میلیون تن است که یک درصد نسبت به سال ۱۳۹۶ کاهش داشته که از این میزان حملونقل ریلی، در حدود ۷۵ درصد ظرفیت به حمل سنگ‌آهن اختصاص یافته و بنابراین رفع مشکلات به‌ویژه در حوزه سنگ‌آهن از اولویت‌های آن به‌شمار می‌رود. کالاهای معدنی و فلزی به‌ترتیب دارای رتبه اول و چهارم در میزان حمل جاده‌ای بوده‌اند که این خود نشان‌دهنده حجم بالای حمل مواد معدنی در کشور است، که باید ظرفیت بیشتری را در حوزه حمل ریلی به خود اختصاص دهد.
پیش‌بینی دولت برای حمل بار از طریق شبکه ریلی در چشم‌انداز سال ۱۴۰۴ برابر با ۲۰۲ میلیون تن است که از این میزان بار ۱۰۲میلیون تن برای مواد معدنی و فولادی است و همچنین در سند چشم‌انداز طول شبکه ریلی کشور ۲۵ هزار کیلومتر برآورد شده اسـت که درحال‌حاضـر کل خطوط ریلی (اصلی، فرعی، مانوری) در حدود ۱۳۵۰۰ کیلومتر است. بنابراین برای رسیدن بـه سند چشم‌انداز احداث ۱۲ هزار کیلومتر از ضروریات لازم است. برای دستیابی به حملونقل فولاد در چشم‌انداز ۱۴۰۴ (به میزان ۵۵ میلیون تن)، از مجموع ۱۲ هزار کیلومتر خطوط توسعه، تا پایان سال ۱۴۰۴، سهم فولاد به میزان ۱۷۹۵ کیلومتر است، که علاوه بر این ۱۲۵۵ کیلومتر از خطوط راه‌آهن نیز باید دوخطه بشود تا بتوان به اهداف سند چشم‌انداز در حملونقل ریلی دست یافت. لازم نیست که بگوییم در کشورهای پیشرفته برای حمل مواد معدنی از بخش ریلی اسـتفاده می‌شود، درحالی‌کـه در ایـران به علت بالا بودن هزینه‌های حمل ریلی نسبت به حمل جاده‌ای و دریایی این مقدار کمتر است که این مهم به آماده نبودن تجهیزات و زیرسـاخت‌های ریلی کشور برمی‌گردد. به همین علت صنایع معدنی و فولاد از مزیت‌های راه‌آهن نمی‌توانند استفاده کنند که در نتیجه باعث بالا رفتن هزینه تمـام‌شـده محصولات شده و قابلیت رقابت در بازار بین‌المللی را نیز از بین می‌برد.
کرایه حمل ریلی در بارنامه که حاصل جمع سه سهم خط، لکوموتیو و واگن است، از سال ۱۳۹۰ تا ۱۳۹۷ با افزایش ۱۲۱درصدی همراه بوده ولی به نسبت افزایش تورم رشد کمتری داشته است. درحال‌حاضر تعرفه پایه حمل مواد معدنی به‌صورت پایه ۵/ ۷۷۷ ریال به ازای هر تن- کیلومتر است. حال اگر بخواهیم عوامل مهم هزینه پایین حمل در سایر کشورها را نسبت به ایران بررسی کنیم می‌توان به: بالا بودن ظرفیت واگن‌ها، بزرگ‌تر بودن طول قطارها، سرعت بالاتر قطارها، ترمینال‌های مجهز برای تخلیه بار، سرعت بارگیری بیشتر، عدم فرسوده بودن خطوط ریلی و محدود نبودن ظرفیت عبور قطار در مسیر حمل اشاره کرد که سبب کاهش بهای تمام‌شده قیمت سنگ‌آهن در کشورهای دیگر می‌شود، به‌طوری‌که بهای تمام‌شده استخراج سنگ‌آهن در شرکت‌های بزرگ استرالیایی همچون BHP تا ۱۵ دلار کاهش یافته است. متاسفانه به علت عدم توسعه خطوط ریلی در کشور، آمارها نشان می‌دهد که در بازه زمانی ۱۳۸۶ تا ۱۳۹۶ سهم حملونقل ریلی حتی یک درصد هم افزایش نداشته در صورتی که در ازای تحقق ۳۰ درصدی سهم ریلی در حمل بار مطابق محاسبات فنی صورت‌پذیرفته توسط معاونت بهره‌برداری و سیر و حرکت راه‌آهن، مطابق با آمار سال ۱۳۹۷ مقدار ۴/ ۳۳ هزار میلیارد تومان در مصرف سوخت و هزینه‌های مرتبط با آن کاهش صورت خواهد پذیرفت. سهم حملونقل ریلی در مقیاس تن- کیلومتر در حدود ۱۳ درصد در سال ۱۳۹۷ است. این افزایش کمتر از یک درصد در این بازه طولانی، به‌رغم عدم افزایش حق دسترسی رخ داده است. بنابراین حق دسترسی در حمل ریلی از سه بخش تشکیل شده است:
۱- سهم لکوموتیو
۲- سهم واگن یا شرکت مالک واگن
۳- سهم خط یا خالص راه‌آهن به ازای هر تُن ـ کیلومتر حمل ریلی بار
که در مجموع مبلغ کرایه حمل بار ریلی را تشکیل می‌دهد.
پیشنهادهایی برای بهبود وضعیت حمل ریلی
۱- برای افزایش سهم حملونقل ریلی باید پروسه واگذاری و اجاره واگن‌ها بسیار شفاف و همچنین سریع و بدون بوروکراسی صورت گیرد و تعداد واگن‌ها نیز اضافه شود. این موضوع درحالی از سوی فعالان حملونقل مطرح می‌شود که مسوولان راه‌آهن، افزایش سهم حملونقل ریلی در سطح کشور را منوط به تغییر الگوی مصرف در ترابری می‌دانند. بنابراین شاهد آن هستیم که راه‌آهن با تثبیت تعرفه دسترسی، سعی در رقابتی کردن آن با بخش جاده داشته تا با ایجاد سودآوری، بسترهای لازم را برای ترغیب شرکت‌های ترابری فراهم کنند.
۲- ارائه تسهیلات و کمک‌های یارانه‌ای
۳- نوسازی خطوط ریلی: فرسودگی خطوط ریلی که باعث کندی سرعت حرکت و در نتیجه نبود قدرت رقابت در مقابل حمل جاده‌ای شده است.
۴- در بخش حمل موادمعدنی به‌ویژه سنگ‌آهن تعیین نقاط بارگیری و تخلیه از جمله مشکلاتی است که در حمل ریلی با آن مواجهیم.
۵- دوره گردش بالای واگن‌ها یا به عبارت ملموس‌تر سرعت پایین سیر بار یکی از مشکلات واقعی و عمده در موضوع افزایش سهم ریلی سنگ‌آهن است. سه بخش شامل بارگیری واگن که در معادن و کارخانه‌های فولادی هستند، بخش حمل واگن بارگیری شده که شرکت راه‌آهن مسوول آن است و بخش تخلیه واگن که شرکت‌های فولادی یا گمرکات و جایگاه‌های تخلیه هستند در حوزه کاهش یا افزایش سرعت سیر بار نقش‌آفرینی می‌کنند که نقطه ضعف اصلی عدم هماهنگی کامل این سه بخش است. بنابراین با هماهنگی میان این سه بخش می‌توان نسبت به افزایش سرعت سیر بار و گردش بالای واگن‌ها اقدام کرد. به‌طور مثال عدم هماهنگی باعث محدودیت ظرفیت عبور قطار در بعضی از مسیرهای مهم ریلی می‌شود. به‌عنوان مثال خط ریلی بافق تا میبد که چهارراه توزیع تردد قطارها است،که به‌دلیل ترافیک بالا از مشکلات موجود بر سر راه افزایش سهم ریلی است.
۶- خرابی در حین تردد قطار ناشی از خرابی واگن‌های مالکان و لکوموتیوها که باعث انتشار زمان‌های تاخیر در کل شبکه می‌شوند و نیز نرخ کرایه بالاتر از سیستم جاده‌ای در برخی مسیرهای ریلی حمل سنگ‌آهن از دیگر مشکلاتی است که در جهت افزایش سهم حمل ریلی سنگ‌آهن وجود دارد. با رفع این موانع می‌توان ظرفیت حمل بار ریلی را افزایش داد.
۷- برنامه افزایش ظرفیت شبکه از طریق دوخطه کردن و گشایش ایستگاه‌ها از طرف راه‌آهن
به هرحال باتوجه به آنچه دراین فرصت کوتاه عنوان شد؛ امیدواریم در مدت پنج سال باقی‌مانده تا افق ۱۴۰۴، با همکاری واحدهای صنعتی، وزارت نفت و وزارت راه‌وشهرسازی اقدامات و عملیات توسعه‌ای تسریع یابد و خطوط و تجهیزات ریلی کشور متناسب با نیازها و اهداف پیش‌بینی شده در کشور تامین شود.
