انزلی؛ دروازه جدید کریدور شمال-جنوب
بندر انزلی یکی از پنج‌بندر شمالی ایران در کنار امیرآباد، نوشهر، فریدونکنار و آستاراست. عملکرد ترانزیتی بنادر شمالی ایران در دریای خزر در سال ۱۴۰۲، براساس آمار سازمان بنادر و دریانوردی ۸.۲میلیون تن بوده است که امیرآباد با ۴.۷میلیون تن در جایگاه اول و بندر انزلی با ۱.۹میلیون تن در جایگاه بعدی قرار گرفته است. همچنین عملکرد بندر انزلی در بخش کانتینری ۷۲۱۱TEU بوده است. سهم کل بنادر شمال ایران از ترانزیت در سال ۱۴۰۲، ۱۹۸هزار تن بوده که در مقایسه با عملکرد ۳۹۴هزار تنی در سال ۱۴۰۱ کاهش محسوسی داشته است. این در حالی است که ترانزیت در بخش دریایی در سال ۱۴۰۲ نسبت به سال ۱۴۰۱ افزایش یافته و از ۸.۱میلیون تن به ۱۱.۴میلیون تن رسیده است. سهم بندر انزلی در بخش ترانزیت ۱۴۲هزار تن بوده که نسبت به ۱۱۸هزار تن در سال ۱۴۰۱ افزایش یافته است.
چرا انزلی مهم است؟
جغرافیای دریای خزر به گونه‌‌‌ای است که رسوب‌‌‌گذاری در سمت شرق نسبت به غرب دریا بیشتر است. به همین دلیل، در بنادر شرق دریای خزر مانند امیرآباد مساله لایروبی از اهمیت زیادی برخوردار است. بندر امیرآباد در حال حاضر تنها بندر متصل به شبکه ریلی کشور است که از مسیر فیروزکوه به تهران متصل می‌شود. این بندر دارای ۱۵پست اسکله و ظرفیت اسمی ۷.۵میلیون تن در سال است؛ اما عملکرد این بندر در سال ۱۴۰۲، ۴.۷میلیون تن بوده است. بندر امیرآباد کشتی‌‌‌های تا آبخور ۵.۳۰متر را پشتیبانی می‌کند. با کاهش تراز دریای خزر، مساله لایروبی در بنادر از اهمیت زیادی برخوردار شده، به نوعی که سهم هزینه‌‌‌های لایروبی در بندر افزایش یافته است. اما تنها مساله بندر امیرآباد، لایروبی نیست. شیب و فراز منطقه فیروزکوه و قدیمی بودن مسیر ریلی به‌‌‌علاوه مشکلات فنی در تونل‌‌‌ها باعث شده است تا استفاده از این مسیر ریلی بهعنوان پشتیبان لجستیک بندر امیرآباد با مشکل مواجه شود.
دومین بندر مهم ایران در دریای خزر بندرانزلی است. البته در سال‌های اخیر توسعه بندر کاسپین در فاصله بسیار کوتاه این بندرانزلی، سبب شده است تا بتوان برای آینده این منطقه امیدوار بود. توسعه شهری پیرامون محوطه بندرگاه موجب شده است تا این بندر نتواند بیشتر از این توسعه یابد. اما با توسعه مجموعه کاسپین در نزدیکی آن می‌‌‌توان گفت مساله توسعه بندر در گیلان تا حدودی رفع خواهد شد. بندر انزلی دارای ۱۵اسکله است و توانایی پشتیبانی از کشتی‌‌‌های با ظرفیت ۵هزار تن را داراست. ظرفیت اسمی بندرانزلی براساس اطلاعات سازمان بنادر و دریانوردی ۱۱میلیون تن در سال است؛ اما چنان که پیش‌تر گفته شد، این بندر در سال ۱۴۰۲، عملکردی بسیار کمتر از ظرفیت اسمی خود داشته است (۱.۹میلیون تن). برخلاف بندر امیرآباد، مساله لایروبی در انزلی بهعنوان مساله‌ای محدودکننده مطرح نیست، بلکه تنها توسعه محدوده شهری پیرامون بندرگاه مانع توسعه بندر شده است. البته نباید از نظر دور داشت که مسیر قزوین-رشت یکی از سخت‌‌‌ترین مسیرهای ریلی کشور به جهت شیب و فراز است که این سختی بر حجم بار قابل انتقال در طول سال اثر خواهد گذاشت. براساس اطلاعات شرکت راه‌‌‌آهن، در محور قزوین-رشت ظرفیت حمل بار ۲.۶میلیون تن است.
به‌منظور اتصال بندرانزلی به شبکه ریلی، یک خط آهن به طول ۳۷کیلومتر از مسیر رشت-آستارا به بندرانزلی و بندر کاسپین در دست احداث است. با احداث این خط می‌‌‌توان امیدوار بود که اهمیت ایران در کریدور شمال-جنوب افزایش یابد. بندر کاسپین در کنار بندرانزلی می‌‌‌تواند سهم بنادر شمالی ایران را در ترانزیت افزایش دهد. مساله مهم در کنار اتصال بندرانزلی به شبکه سراسری، توجه ویژه دولت به مسیر رشت-آستاراست که به‌رغم اهمیت راهبردی آن، با توجه به مسائل سیاسی با کشور جمهوری‌آذربایجان و همچنین مشکلات فنی این مسیر، باید تمرکز بیشتر بر خط بندر انزلی و کاسپین باشد؛ زیرا ۱. این مسیر بسیار کوتاه‌‌‌تر است؛ ۲. نیازی به عبور از کشور ثالث ندارد و ۳. سرعت انتقال کالا افزایش می‌‌‌یابد.
اهمیت سیاسی بندرانزلی
ادامه یافتن بحران اوکراین و تشدید فشارهای غرب علیه روسیه، می‌‌‌تواند ایران را به یکی از مسیرهای مهم ترانزیتی این کشور برای دسترسی به اقیانوس هند تبدیل کند. زمانی که توافق‌نامه کریدور شمال-جنوب میان سه‌کشور ایران، هند و روسیه در اوایل قرن جدید امضا شد، هیچ‌کدام از طرفین فکر نمی‌‌‌کرد که مساله اوکراین آتش کریدور شمال-جنوب را پس از یک‌دهه و نیم مجددا روشن کند. نیاز روسیه به بازارهای آسیایی به جای اروپا در حال افزایش است. در صورت ادامه یافتن بحران اوکراین که دور از انتظار نیست، روسیه به دنبال تسهیل دسترسی خود به اقیانوس هند خواهد بود که ایران در صورت توسعه زیرساخت‌‌‌های خود مخصوصا در کرانه دریای خزر می‌‌‌تواند یکی از گزینه‌‌‌های مهم روسیه باشد.
با توجه به زمان‌بر بودن و موانع بسیار خط رشت-آستارا، گزینه جایگزین و بهینه، توسعه زیرساخت‌‌‌های بندرانزلی و کاسپین خواهد بود. بندر امیرآباد به عنوان هاب غلات و محصولات فله به‌خوبی می‌‌‌تواند ایفای نقش کند و بندرانزلی و کاسپین می‌توانند توسعه بخش کانتینری را در اولویت قرار دهند. به این ترتیب، همان‌گونه که در خلیج‌فارس، بندر شهید رجایی بیشتر بخش کانتینری و بندر امام خمینی(ره) بخش فله را پوشش می‌دهد، برای بنادر امیرآباد و بندرانزلی نیز می‌‌‌توان این مساله را در دستور کار قرار داد. باید متذکر شد اگر دولت قصد دارد کریدور شمال-جنوب را زنده نگه دارد، باید با توجه به محدودیت منابع مالی، بهترین تصمیم ممکن را اتخاذ کند و پروژه‌‌‌های سنگین با موانع زیاد را تا زمان مناسب متوقف سازد.
