فرصت همگرایی یا واگرایی؟
از نظر آمریکایی‌ها، آسودگی خیال ایران از برچیده‌شدن پایگاه‌های نظامی در جوار مرزهای شرقی‌اش، باید با نگرانی از ناامنی‌های محتمل از سوی طالبان جایگزین شود و تنش‌های مداوم در حوزه مسائل مربوط به آب‌های مرزی، تضعیف جایگاه شیعیان و نیز اقوام پارسی‌زبان، بحران مهاجرت‌های غیر‌قانونی و نیز قاچاق انسان و مواد مخدر و... مجالی برای تعامل مثبت دو طرف و تقویت نفوذ ایران در افغانستان فراهم نسازد؛ موضوعی که رضایت متحدان منطقه‌ای، از جمله پاکستان، افغانستان، عربستان و ... و همراهی و همکاری آنها را در بر خواهد داشت. تعامل ایران با جناح‌های معتدل‌تر طالبان در سال‌های اخیر برای زمین‌گیر کردن آمریکایی‌ها در افغانستان، زمینه همکاری و تعامل آینده را تا حدودی فراهم کرده است. طالبان حاکم بر افغانستان، ناگزیر از موازنه در روابط خارجی و افزایش راه‌های مبادلات اقتصادی با دنیای خارج است. تامین حداقل‌های لازم زندگی مردم افغانستان، لازمه بقا و ماندن در حاکمیت است و برای افغانستان محصور در خشکی، موفقیت در این مهم به دسترسی سریع، ارزان و متنوع به آب‌های آزاد نیاز دارد. گذرگاه‌ها و راه‌های ارتباطی زمینی پاکستان، به‌تنهایی قادر به تامین نیازهای رو به تزاید افغانستان نیست. منطقه آزاد و بندر چابهار اکنون نیز، نقش اساسی در اتصال افغانستان به آب‌های آزاد دارد و آمریکایی‌ها نیز، با توجه به تاثیری که چابهار در توسعه این کشور دارد، این بندر و سرمایه‌گذاری‌های انجام‌شده در آن را از تحریم معاف کردند. هند به‌عنوان یک قدرت نوظهور اقتصادی برای مبادله ارزان و سریع کالا با افغانستان، آسیای‌مرکزی، قفقاز، روسیه و کشورهای CIS و در نهایت، اتحادیه اروپا و در واقع، در رقابت با ابتکار «یک جاده، یک کمربند» (OBOR)چین، طرح کریدور شمال- جنوب (NOSTRAK)را پایه‌ریزی کرده و موافقت‌نامه‌ای را با ایران، روسیه و افغانستان به امضا رسانده است. این کشور در راستای اجرایی‌کردن طرح یادشده، سرمایه‌گذاری‌های قابل‌توجهی را در منطقه آزاد چابهار انجام داده است. ایران، هند و افغانستان توافق مهمی را برای تبدیل بندر و منطقه آزاد چابهار به دروازه واردات و صادرات و نیز، ترانزیت کالاهای هند و کشورهای آسیای‌مرکزی امضا کردند که بخشی از کریدور مزبور را از طریق طرح محور شرق ایران در بر می‌گیرد. این محور از منطقه آزاد چابهار شروع می‌شود و شاخه اصلی آن، با خطوط ریلی و زمینی به منطقه آزاد سیستان در مرز ولایت نیمروز و منطقه ویژه اقتصادی بیرجند در جوار مرز ولایت فراه، منطقه ویژه اقتصادی دوغارون در همسایگی ولایت هرات افغانستان و در نهایت، منطقه ویژه اقتصادی سرخس در مرز کشور ترکمنستان متصل می‌شود. یک شاخه از این خطوط ریلی و زمینی، از طریق بندر چابهار، ولایات غربی افغانستان را به وسیله مناطق ویژه بیرجند و دوغارون، به منطقه آزاد اینچه‌برون در مرز ایران و ترکمنستان و از آنجا به قزاقستان و روسیه متصل می‌کند. شاخه دیگر، به منطقه ویژه اقتصادی امیرآباد و کشورهای حاشیه دریای خزر و قفقاز متصل می‌شود و شاخه غربی-شرقی آن نیز افغانستان را از طریق مناطق آزاد ماکو، بانه-مریوان، قصرشیرین و مهران به بازارهای ترکیه، اروپا و کشورهای شرق دریای مدیترانه متصل می‌کند. ایران برای تکمیل خطوط ترانزیتی شرقی- غربی و شمالی-جنوبی خود، خط‌آهن بندرعباس-بافق-طبس را تا مرز شمتیغ در شهرستان خواف و از آنجا تا شهر هرات افغانستان امتداد داده است. این موضوع نمی‌تواند برای افغانستان، فارغ از نوع حاکمیت آن، کم‌اهمیت باشد؛ به‌ویژه اینکه امکان ارتباط مستقیم چین با ایران و اتحادیه‌اروپا از طریق افغانستان در آینده فراهم شده است و قدرت مانور این کشور در چالش‌های دامنه‌دار ارضی با پاکستان را افزایش خواهد داد. در حوزه قفقاز جنوبی، موضوع به گونه‌ای دیگر در حال رقم خوردن است. تحریم‌های گسترده آمریکا و مخالفت این کشور با ترانزیت کالاهای آسیای مرکزی از طریق ایران، باعث شکل‌گیری محورهای جدیدی همچون چین-قزاقستان (بندر اوکتائو)-جمهوری‌آذربایجان (بندر باکو)؛ چین-ترکمنستان (بندر ترکمن‌باشی)- آذربایجان (بندر باکو)-گرجستان (تفلیس)-ترکیه (جیهان) شده است تا مسیر سریع‌تر و ارزان‌تر چین-قرقیزستان-ازبکستان-ترکمستان-ایران (منطقه ویژه اقتصادی سرخس- منطقه آزاد ماکو)- ترکیه نتواند از ظرفیت‌های کامل خود بهره ببرد. ایران در مبدأ و منتهای تمام مسیرهای بین‌المللی ترانزیتی شرقی-غربی و شمالی-جنوبی حمل‌ونقل کالا که از داخل قلمروی ایران می‌گذرد، قوانینی را بر مناطق آزاد یا ویژه اقتصادی حاکم کرده است تا سرمایه‌گذاری در زمینه صادرات، واردات، ترانزیت و تولید کالا و خدمات تسهیل شود و روابط اقتصادی متنوع با همسایگان شکل بگیرد. در حوزه قفقاز، علاوه بر مناطق ویژه اقتصادی بندری امیرآباد بهشهر، نوشهر و آستارا و نیز، منطقه آزاد انزلی که حمل‌ونقل دریایی میان ایران و جمهوری آذربایجان را تسهیل کرده و منطقه آزاد ارس نیز سهم خوبی در مبادلات مرزی دو کشور داشته است. در حال حاضر، ایجاد منطقه آزاد اردبیل نیز برای جذب بازار جمهوری آذربایجان، به تصویب رسیده است و انتظار می‌رود حجم مبادلات دو کشور افزایش قابل‌توجهی پیدا کند. تکمیل خط‌آهن قزوین-رشت-آستارا-آذربایجان، این کشور را از طریق ایران به آب‌های آزاد و کریدورهای زمینی شمال-جنوب و همچنین «یک کمربند-یک جاده» متصل می‌کند. جمهوری اسلامی ایران با پیوستن به اتحادیه اقتصادی اوراسیا و تلاش برای تقویت این پیوند از طریق ایجاد منطقه آزاد مشترک با ارمنستان در مرز مشترک دو کشور، سعی دارد بازار کالاهای ایرانی را متنوع و راه‌های ترانزیتی کشور به سوی کشورهای حوزه دریای خزر و اتحادیه اروپا را متعدد کند و قدرت مانور کشور را به گونه‌ای افزایش دهد که امکان بستن راه تنفس ایران از این طریق در شرایط خاص منتفی شود. ایران با صادرات ۵۴میلیارد دلاری و واردات ۳۹میلیارد دلاری، جایگاه شایسته و متناسب با ظرفیت‌های اقتصادی خود در تجارت بین‌المللی ندارد. با این همه، نه‌تنها برای جبران سریع این نقیصه برداشتن گام‌های اساسی الزامی است، بلکه سهم عظیمی از مبادله کالا بین کشورهای یادشده که در شرق، جنوب و جنوب‌شرق آسیا، روسیه و اتحادیه اروپا قرار دارند، باید بر عهده بنادر و نیز خطوط زمینی و ریلی و هوایی، عمدتا از طریق زیرساخت‌های ایجادشده در مناطق آزاد و ویژه اقتصادی واقع در مسیر کریدورهای بین‌المللی حمل‌ونقل کالا در ایران باشد.
