تجربه انگلیسی در تهران
خسارت اقتصادی آلودگی هوا تنها در تهران بر اساس برآوردهای کارشناسی در شرکت کنترل کیفیت هوا در هر سال دست کم بین ۱۲ تا ۱۵ هزار میلیارد تومان است. بانک جهانی در گزارشی که سال گذشته ارائه کرد، خسارت آلودگی هوا در ایران را حدود ۳۰ میلیارد دلار برآورد کرده که این آمار، همه شهرهای آلوده کشور را شامل می‌شود. این آمارها بر اساس شاخص مرگ‌و‌میر سالانه ناشی از آلودگی هوا و همچنین میزان ابتلا به بیماری‌های ناشی از این پدیده محاسبه شده است. در ایران در نیمه دوم سال و با اوج گرفتن آلودگی هوا و در پی آن، تعطیلی مدارس و اداره‌ها، کسب و‌کار را به ویژه در سال‌های اخیر که کشور با رکود اقتصادی مواجه است، تحت تاثیر پیامدهای منفی بیشتری قرار می‌دهد و اینها خسارت‌هایی است که اغلب در تبیین و تحلیل پیامدهای منفی آلودگی هوا کمتر مورد توجه قرار می‌گیرد.
نگاه به نحوه مواجهه مدیرانی که در سازمان‌ها و نهادهای مختلف متولی برنامه‌ریزی و اقدام برای کاهش آلودگی هوا هستند نشان می‌دهد، آنها به جای برنامه‌ریزی‌های کوتاه مدت و بلند مدت، بیشتر به مسکن‌های مقطعی برای پاسخگویی به افکار عمومی و کم کردن تنش‌های روانی جامعه در زمان بحران توجه داشته‌اند. تعطیلی مدارس و اداره‌ها، برخورد چند روزه و مقطعی با خودروهای دودزا یا منع تردد بر اساس شماره پلاک خودروها همه در شمار همین برنامه‌ها جای می‌گیرد؛ در حالی که در شهرهایی که توانسته‌اند با برنامه‌های زمان‌بندی شده و پلکانی در بازه زمانی چندساله، مساله آلودگی هوا را مدیریت کنند، این موضوع به سیاست‌گذاری‌های اقتصادی گره خورده است. در حالی که در ایران، همچنان بدون در نظر گرفتن میزان آلایندگی خودروها تنها بر اساس شماره پلاک تردد آنها در شهرها در روزهای آلوده محدود یا ممنوع می‌شود، در جهان، خودروها براساس میزان آلایندگی اجازه تردد در شهرها را دارند و عوارض آنها هم بر همین مبنا تعیین می‌شود. لندن یکی از شهرهایی است که در دهه‌های اخیر برای تقویت تردد خودروهای پاک (برقی) و همچنین موتورسیکلت‌های پاک (برقی) سیاست‌های تشویقی متعددی را به اجرا گذاشته، از تسهیلات برای شارژ خودروها گرفته تا کاهش عوارض سالانه و در مقابل هزینه استفاده از خودروهایی را که منجر به تولید آلاینده‌های بیشتری می‌شوند، افزایش داده است. با وجود اینکه آلودگی هوا در لندن به مراتب کمتر از شهرهای ایران است، اما شهرداری این شهر سال گذشته با بازنگری در قوانین پیشین، ضوابط سختگیرانه‌تری را برای خودروهایی که آلایندگی بیشتری دارند، پیش بینی کرد. براساس طرح شهرداری لندن، این‌گونه خودروها در صورت وارد شدن به مناطق مرکزی پایتخت انگلیس علاوه بر پرداخت عوارض طرح ترافیک، با عوارض ۱۰ پوندی آلودگی هوا در هر روز مواجه می‌شوند.
نه فقط در لندن که در بسیاری از شهرهای جهان، صاحبان وسایل نقلیه آلوده، در زندگی روزمره آسایشی ندارند، آنها هزینه‌های بیشتری برای شهرها تولید می‌کنند و در نتیجه ملزم به پرداخت عوارض بیشتری نیز هستند. به همین دلیل هم هست که استفاده از خودروهای با تکنولوژی قدیمی در این شهرها به‌صرفه نیست و در مدت زمان کوتاهی، پیش از آنکه این خودروها وارد دوره فرسودگی شده باشند، اغلب از چرخه حمل و نقل شهری به ویژه در شهرهای بزرگ خارج می‌شوند. این تدابیر علاوه بر اینکه منجر به ارتقای کیفیت زندگی در این شهرها و بهبود کیفیت هوا می‌شود و سلامت بیشتر شهروندان را تضمین می‌کند، یکی از منابع درآمدی شهرداری‌ها را تشکیل می‌دهد. برخلاف ایران که سازمان‌های مجری سیاست‌های زیست‌محیطی، کمترین میزان اختیار را برای مواجهه با متخلفان دارند، در اروپا و آمریکا، هم شهرداری‌ها و هم سازمان‌های زیست محیطی از بالاترین حد اختیارات قانونی در این زمینه برای اعمال قانون برخوردار هستند. در این شهرها نه تنها خودروها، بلکه تمام صنایع ملزم به پرداخت هزینه‌هایی تحت عنوان مالیات سبز هستند و هر چه سهم آنها در تولید آلاینده‌ها بیشتر باشد، ملزم به پرداخت عوارض بیشتر خواهند بود. این راهکارها سیاست‌هایی برای درآمدزایی بیشتر نیستند؛ به این معنا که خودروها یا صنایع آلاینده بتوانند صرفا با پرداخت جریمه همچنان به آلوده‌سازی محیط زیست ادامه بدهند، این جرایم به‌صورت پلکانی افزایش یافته و در صورت بی‌توجهی می‌تواند محرومیت‌هایی در زمینه حقوق شهروندی برای آنها در پی داشته باشد.
در کشور ما نه تنها در تهران که در سایر شهرهای کشور، برای مثال اراک که آلودگی هوای آن بیشتر ناشی از فعالیت صنایع است، تمهیداتی در این زمینه پیش بینی شده و بخشی از صنایع مکلف به پرداخت عوارضی به ویژه به محدوده‌های پیرامونی و تحت تاثیر بیشتر هستند، اما به‌طور کلی در این زمینه ساز و کارهای اثربخشی وجود ندارد و در این زمینه، اگر قوانینی هم هست عمدتا به نفع صنایع و صاحبان قدرت است و منافع مردم و گروه‌هایی که در برابر آلودگی هوا آسیب پذیرند؛ اما نقش چندانی در تولید این آلاینده‌ها ندارد در آنها دیده نشده است.
در تهران بر اساس آمارهای اعلام شده، در حدود ۵۰۰ هزار دستگاه فرسوده، دست کم نیمی از آلودگی هوای ناشی از وسایط نقلیه متحرک را تولید می‌کنند، اما آیا آنها عوارض بیشتری هم می‌پردازند؟ یا موتورسیکلت‌های کاربراتوری که هر کدام از آنها دست‌کم سه برابر یک خودرو آلاینده به هوای تهران می‌فرستند، در محاسبات خسارات آلودگی هوا در کجا هستند؟آلودگی هوا در ایران بدون شک یکی از بحران‌های اصلی کشور است که با وجود اینکه بیش از دو دهه از عمر آن گذشته هنوز یک برنامه عملیاتی دقیق برای اجرا ندارد و ابعاد گوناگون تاثیرگذاری آن هم ناشناخته است. وزارت بهداشت، درمان و آموزش پزشکی سالانه آمار حداقلی - یعنی کف آمار مرگ‌و‌میر منتسب به آلودگی هوا - را اعلام می‌کند، ولی ما هنوز درباره میزان دقیق خسارت‌هایی که از ناحیه آلودگی هوا و بیماری‌های مربوط به آن به سلامت و اقتصاد مردم تحمیل می‌شود، اطلاعات دقیقی در دست نداریم. نه تنها ما که مجموعه این سازمان‌ها و نظام مدیریتی درگیر مساله آلودگی هوا، هرگز برآورد دقیقی از اینکه این پدیده دقیقا در چه حوزه‌هایی چه تاثیری دارد، نداشته‌اند. مدیرانی که در این زمینه به دنبال راهکارهای اثربخش نیستند، همین مسکن‌های مقطعی برای آنها کافی است.
ارسال نظر