نقاط قوت و ضعف ایران در اتصال به دالان‌های ترانزیتی بررسی شد
بی‌عملی ایران در کریدورهای تجاری
«دنیا منتظر ایران نمی‌‌‌‌‌‌‌‌ماند.» این جمله کاظم جلالی سفیر ایران در روسیه در کنفرانس «راه‌ابریشم نو و خاورمیانه» است. کنفرانسی که به‌دنبال بررسی چالش‌های حضور ایران در پروژه راه‌ابریشم نو بود. چالشهایی که صرفا به این مگاپروژه ختم نمی‌شود و تمام کریدور‌هایی که ایران در آن می‌تواند سهمی داشته باشد را تحت‌تاثیر قرار می‌دهد. چالشهایی که برخی از آنها قدمتی ۶۰ساله دارند. از نگاه تحلیلگران، «عدم‌توجه به مزیت ترانزیتی ایران» به دهه ۴۰ برمی‌گردد و «عدم‌نوسازی ناوگان حمل و نقل» ۲۵ ساله است. در این بین، «فقر تدوین استراتژی صحیح و دقیق» برای حضور در کریدورها و «عدم‌وجود ارگانی واحد برای مدیریت این امر» در کنار حضور «۲۴ ارگان موازی در امر حمل و نقل»، در تمام سال‌های اخیر منجر به تضعیف جایگاه ایران در کریدورهای درحال شکل‌گیری شده است، در مقابل رقبای ایران در حال گسترش قدرت خود از طریق توسعه ناوگان حمل و نقل و ارتقای جایگاه ترانزیتی خود هستند.
براین اساس، کارشناسان هشدار می‌دهند، اگر ایران هرچه سریع‌تر برمبنای مزیتهای خود اقدام به تدوین استراتژی جدید نکند و چالش‌های پیش‌روی ترانزیت و ناوگان حمل و نقل را برطرف نکند؛ از ماراتن جهانی حذف می‌شود. سفیر ایران در روسیه براین باور است «دنیای معطل ایران نمی‌‌‌‌‌‌‌‌ماند، از راههای جایگزین کالا و خدماتش را منتقل می‌کند.» از نگاه دیگر کارشناسان نیز اگر ایران در کریدورهای شمال به جنوب، شرق به غرب و کریدور ترکیبی شرق آسیا به اروپا از مزیت و موقعیت فعلی خود درست استفاده نکند؛ همین مزیت نسبی‌اش را از دست می‌دهد، در مقابل اگر ایران ترانزیت را تقویت کند؛ گذشته از اینکه تحریم‌پذیری ایران به‌شدت کاهش پیدا می‌کند، قدرت اقتصادی ایران به‌شدت رشد می‌کند.
جالی خالی راهآهن رشت -آستارا
در کنفرانس «راه‌ابریشم نو و خاورمیانه» کاظم جلالی، سفیر ایران در روسیه با انتقاد از روند کند شکل‌گیری کریدورهای منتهی به راه‌ابریشم نو، گفت: اگر در دنیا مسیری باز شود دنیا معطل ایران نمی‌‌‌‌‌‌‌‌ماند، کریدورها در حال شکل گرفتن هستند و باید تعجیل کنیم در غیر این‌صورت فرصت بزرگی را از دست خواهیم داد. جلالی افزود: یکی از مزیتهای بزرگ ایران این است که در مسیر شرق به غرب و شمال به جنوب قرار دارد؛ از گذشته هم این موضوع مطرح بوده که ایران می‌تواند نقطه وصل دنیا باشد. البته تلاش‌‌‌‌‌‌‌‌های زیادی برای انزوای ایران شد؛ اما به دلایل مختلف از جمله موقعیت ایران نتوانستند این کار را انجام دهند.
وی افزود: فرصت‌های زیادی از نظر ترانزیتی برای ایران وجود داشته و دارد، کریدور شمال به جنوب از سال‌ها پیش مطرح بوده و موافقت‌نامه‌‌‌‌‌‌‌‌‌هایی هم حول آن شکل گرفت اما به درستی نتوانستیم از آن استفاده کنیم. اگر این کریدور را به‌عنوان راهآهن نگاه کنیم؛ از بندرعباس تا خلیج فنلاند راهآهن وجود دارد.
سفیر ایران در روسیه گفت: متاسفانه در این میان مسیر رشت به آستارا راهآهن ندارد. سال‌هاست که برای این خط منتظر هستیم، درصورتی‌که این مسیر راه‌‌‌‌‌‌‌‌اندازی شود، بسیاری از کالاها حتی از شرق آسیا از این مسیر استفاده می‌کنند.
جلالی افزود: از ابتدای سال‌جاری دوبار محموله‌‌‌‌‌‌‌‌‌هایی از فنلاند به آستارا آمده و از آستارا به رشت منتقل و از آنجا به بندرعباس برده شده است. باید در زمینه راه‌‌‌‌‌‌‌‌اندازی خط راهآهن رشت-آستارا اقداماتی انجام شود، البته جلساتی در این رابطه برگزار شده و روس‌‌‌‌‌‌‌‌ها هم علاقه‌مند به همکاری در این موضوع هستند. هرچه زمان به سرانجام رسیدن این پروژه را کمتر کنیم، هزینه‌‌‌‌‌‌‌‌های خود را کاهش دادهایم.
جلالی افزود: بندر چابهار مزیت‌‌‌‌‌‌‌‌ها و پتانسیل‌‌‌‌‌‌‌‌های بسیار زیادی دارد. خط راهآهن چابهار-زاهدان کار بزرگی است که آغاز شده و این مسیر از زاهدان به رشت می‌رسد که برای این مورد نیز نیاز است تا اتصال رشت به آستارا انجام شود، بنابراین این خط برای کار با روسیه، جمهوری‌آذربایجان و حتی هند و... مورد اهمیت است.
وی گفت: در صورت اتصال این مسیر می‌‌‌‌‌‌‌‌توانیم از بندر چابهار و زاهدان به بندر سن‌پترزبورگ و خلیج‌فنلاند متصل شویم. هزینه و زمان کاهش پیدا کرده و کالاها می‌توانند به اروپا برسند. وی تصریح کرد: از مسیر چابهار و اتصال زاهدان به بیرجند می‌‌‌‌‌‌‌‌توانیم مسیر شرقی افغانستان و ترکمنستان را نیز پوشش دهیم. در شرق مسکو و سن‌پترزبورگ جمعیت زیادی وجود دارد، اما رقابت کمتر است بنابراین کریدور مذکور اهمیت زیادی دارد. سفیر ایران در روسیه افزود: کریدور میانی دیگری هم وجود دارد که از جمهوری‌آذربایجان عبور می‌کند. مسیر کریدور از ارمنستان، گرجستان و میرجاوه است که البته مسائل سیاسی و امنیتی در مورد این مسیر وجود و اختلاف روسیه و گرجستان می‌تواند در این مورد مانع ایجاد کند.
وی گفت: ما باید علاوه‌بر راهآهن ناوگان دریایی خود را نیز تجهیز کنیم. یکی از موارد مهم در این زمینه کشتی‌های رورو است و البته مشکلاتی به‌خاطر عدم‌لایروبی رودخانه از طرف روسیه وجود دارد که باید هماهنگی‌‌‌‌‌‌‌‌‌هایی در این زمینه با روسیه انجام شود.
جلالی ادامه داد: کریدور شرق به غرب می‌تواند برای اتصال عراق و سوریه از طریق راهآهن به شلمچه ایجاد کند که سود قابل‌توجهی برای ما داشته باشد، اما دیر جنبیدن در این زمینه می‌تواند آسیب‌‌‌‌‌‌‌‌های زیادی به‌همراه داشته باشد.
جلالی گفت: اتصال خلیج‌فارس به دریای‌سیاه می‌تواند از نظر ترانزیتی و همین‌طور آبی بسیار مفید باشد، چند سالی است که این موضوع به فراموشی سپرده شده و امیدواریم مورد پیگیری قرار گیرد.
فرصت‌سوزی ۶۰ ساله
در کنفرانس راه‌ابریشم نو و خاورمیانه، رئیس اتاق بازرگانی ایران و چین نیز گفت: فرصت‌‌‌‌‌‌‌‌طلبی در حوزه بین‌المللی یک هنر است، اما ما در حوزه حمل و نقل نشان دادهایم یا این هنر را نداریم یا هنرمندان ما در سیاستگذاری نیستند. حوزه حمل و نقل بسیار از مواردی مانند نفت و گاز مفیدتر است.
مجید‌رضا حریری افزود: مزیتهای ترانزیتی در کشور ما به‌طور تاریخی مورد‌توجه قرار نگرفته است. از اوایل دهه ۴۰ سرمایه‌‌‌‌‌‌‌‌گذاری زیادی را صرف حوزه‌‌‌‌‌‌‌‌‌هایی مانند فولاد کردیم که نتیجه آن جز از بین رفتن محیط‌زیست و... نبوده است. اگر بخشی از این هزاران میلیارد را در ترانزیت سرمایه‌‌‌‌‌‌‌‌گذاری می‌کردیم هم جواب بهتری می‌‌‌‌‌‌‌‌گرفتیم، هم امنیت و اشتغال بیشتری داشتیم و هم معضلات زیست‌محیطی امروز را نداشتیم. موقعیت ترانزیتی ما از منابع زیرزمینی ما بهتر است، اما از آن استفاده نشده است.
وی افزود: از چند دهه قبل پیش‌‌‌‌‌‌‌‌بینی می‌شد که درگیری‌‌‌‌‌‌‌‌‌هایی بین چین و آمریکا ایجاد شود. از آنجا که در راههای دریایی چند تنگه وجود دارد که یک سمت آن در اختیار آمریکاست، اگر درگیری به‌وجود بیاید مسیر رفت و آ‌‌‌‌‌‌‌‌مد چین مختل می‌شود به همین دلیل چین شروع به راه‌‌‌‌‌‌‌‌سازی کرده و نواحی شرقی و غربی را به هم متصل می‌کند. جاده‌ابریشم از چین به بنادر بارسلون و لندن می‌رسد.
رئیس اتاق مشترک بازرگانی ایران و چین گفت: تا اول نوامبر۲۰۲۱میلادی، ۱۴۰۰لاین قطار از مناطق شرقی چین به اروپا رفته که حدود یک‌میلیون و ۴۰۰ هزار کانتینر را در برمی‌گیرد، در حالی که در همین مدت سه تا چهار قطار از چین به اینچه‌‌‌‌‌‌‌‌‌برون آمده‌‌‌‌‌‌‌‌اند، در حالی‌که ما تحریم هستیم و باید برای توسعه این راه‌‌‌‌‌‌‌‌ها برنامه‌‌‌‌‌‌‌‌ای داشته باشیم ولی نداریم.
وی تصریح کرد: مشکل دیگر این است که بار از چین به ایران می‌آید اما از ایران باری برای بردن ندارند، در حالی‌که محصولات ما بیشتر در نیمه‌شمالی کشور قرار دارد، آنها را از طریق مسیر فرسوده جاده‌‌‌‌‌‌‌‌ای به بندرعباس می‌‌‌‌‌‌‌‌فرستند تا از این طریق به چین ارسال کنند. محصولات معدنی در نیمه‌شمالی کشور را می‌توان با اتصال‌‌‌‌‌‌‌‌های کوتاه به راهآهن وصل کرد تا ما هم بتوانیم بخشی از این یک‌میلیون و ۴۰۰هزار کانتینر را استفاده کنیم، چراکه هم صرفه اقتصادی داشته و هم ایجاد امنیت می‌کند. هیچ‌یک از مدیران در یک دهه گذشته چنین تغییری را ایجاد نکرده‌‌‌‌‌‌‌‌اند.
حریری افزود: موضوع دیگر این است که ما چگونه می‌‌‌‌‌‌‌‌خواهیم از پروژه یک جاده، یک کمربند استفاده کنیم. در این مورد هم مثل همیشه فکر می‌کنیم که دنیا باید معطل ما باشد و تصوراتی مانند دور زده شدن ایران را می‌‌‌‌‌‌‌‌پرورانیم، در حالی که این یک راه نیست بلکه «کانسپت» است که کشورها باید خود را در آن تعریف کنند، نباید با ذهنیت قدیمی طوری رفتار کنیم که نه بهره‌‌‌‌‌‌‌‌ای به شرکای ما برسد و نه حتی زیرکی و فرصت‌‌‌‌‌‌‌‌طلبی خود را نشان بدهیم. تنها استفاده ما برقی‌شدن مسیر تهران و مشهد بود.
وی گفت: ما باید به‌جای پروژههای چند صد کیلومتری پروژههای کوتاه مانند همین مسیر رشت-آستارا را فعال کنیم یا کریدورهای کوتاه را ایجاد کنیم. اگر نقاط اتصال داخلی ما وجود داشته باشند، آنها مایل به سرمایه‌‌‌‌‌‌‌‌گذاری می‌شوند و شاهراه‌‌‌‌‌‌‌‌ها را به این نقاط متصل می‌کنند. باید طراحی‌‌‌‌‌‌‌‌های جدیدی به‌عنوان واصل و بهترین نقطه برای اتصال شرق و غرب جهان داشته باشیم.
رئیس اتاق مشترک بازرگانی ایران و چین افزود: هزاران سال است که به‌جای بهره از این موقعیت از قرار گرفتن در چهارراه دنیا لطمه خورده‌‌‌‌‌‌‌‌ایم و به‌جای آنکه از این موقعیت استفاده کنیم، تنها به زیر زمین پرداخته‌ایم. درست است که ایران بهترین نقطه اتصال در جهان است اما ما تنها نقطه‌ای نیستیم و اگر کشورهای دیگر ببینند که استفاده از این بهترین نقطه سخت است به سراغ موارد دیگر می‌‌‌‌‌‌‌‌روند.
حریری افزود: فرودگاه‌‌‌‌‌‌‌‌های محلی در جنوب شرقی آسیا از فرودگاه بین‌المللی ما ظرفیت بیشتری دارد، این موضوعات ارتباطی با تحریم ندارد و حتی می‌تواند سپری در مقابل تحریم باشد، اگر دو‌درصد از بار اروپا از ایران رد می‌شد به‌راحتی نمی‌توانستند دور ما دیوار بکشند. ما با سیاستگذاری‌‌‌‌‌‌‌‌های داخلی، اقتصاد خود را محلی می‌کنیم درحالی‌که جهانی‌اندیشیدن مزایای زیادی برای ما خواهد داشت. ما در نقطه بسیار طلایی جهان قرار گرفته‌‌‌‌‌‌‌‌ایم و نباید این نعمت را کفران کنیم.
۲۴ دستگاه سد حمل و نقل
امین ترفع مدیرکل دفتر تجاری‌سازی وزارت راه و شهرسازی نیز در این نشست گفت: ما مزیت نسبی در بحث ترانزیت داریم، ولی از آن در عمل استفاده نمی‌شود چون اعتقادی به این امر نیست. متاسفانه تعارض منافع اقتصادی، بخشی، سازمانی باعث شده در عمل کاری پیش نرود.
وی ادامه داد: درحال‌حاضر ما در ترانزیت و پایانه‌های مرزی با آشفتگی روبه‌رو هستیم که این منجر به توقف بار و افزایش هزینه‌ها می‌شود. ترفع با انتقاد از شرایط کنونی گفت: این تصور که دیگران پشت مرزهای ما می‌مانند، باوری نادرست است. ما باید باورهای خود را اصلاح کنیم، ما باید در مورد موقعیت خود و نسبت نقش‌آفرینی خود در حوزه ترانزیت و این کریدورها واقع‌بین باشیم و براساس آن تصمیم بگیریم. در این نشست، جواد سمساری‌‌‌‌‌‌‌‌لر رئیس انجمن سراسری شرکت‌های حمل و نقل نیز با انتقاد از شرایط کنونی، گفت: امروز ترانزیت از مسیر ایران به تعلیق درآمده است. این نتیجه آن است که ما با بی‌توجهی سیاستگذاران در مقابل اظهارات کارشناسان روبه‌رو هستیم.
دولتی‌ها صرفا با ما جلسه می‌گذارند اما در نهایت آنچه خود می‌خواهند را اجرا می‌کنند. امروز معضل دیگر ما وجود دستگاه‌های متعدد در امر حمل و نقل است. در حال‌حاضر ۲۴دستگاه با صدور بخشنامه‌های متنوع و بازدارنده، سد راه ارتقای حمل و نقل هستند. وی ادامه داد: اکنون بیش از ۲۵سال است قرار ناوگان حمل و نقل را نوسازی کنند؛ اما هیچ اتفاقی نیفتاده است.
سمساری‌‌‌‌‌‌‌‌لر افزود: براساس مصوبات مجلس ما در بیش از ۱۴کنوانسیون بین‌المللی عضو هستیم، اما هیچ‌کدام از آنها اجرا نمی‌شود.
وی گفت: امروز مرزهای کشور محل تسویه حساب سازمان‌های ذی‌ربط شده است. کالا‌هایی که از مرکز اروپا ظرف ۵ روز به مرز ایران می‌رسد؛ ۳ الی ۵ روز در مرزهای کشور به بهانه‌های مختلف معطل می‌شوند.
در بنادر نیز کالاها بی‌دلیل بیش از دو الی سه‌ماه متوقف می‌شوند و ترخیص نمی‌شوند، در مقابل وقتی سازمان املاک تملیکی اجناس را حراج می‌کند، بدون مجوز همان اجناس وارد کشور می‌شود.
