مصرف روزانه بنزین کشور حدود ۱۴۰میلیون لیتر برآورد میشود
حل نامعادله بنزین با CNG؟
دوبرابر کردن نرخ کارت اضطراری جایگاههای سوخت از ۵ به ۱۰هزار تومان، در این چارچوب، نه یک اقدام لحظهای بلکه اجرای تعهدی از پیشتعیینشده در مصوبه ۱۴آبان سال گذشته است که بازنگری فصلی نرخ سوم را قانونی کرد. انتخاب مسیر «افزایش تدریجی نرخ سوم بهجای شوک قیمتی در سهمیهها» نیز تصادفی نیست؛ ثابتنگهداشتن سهمیههای ۱۵۰۰ و ۳۰۰۰تومانی برای بیش از ۸۵درصد جامعه، انتخابی آگاهانه برای پرهیز از تنش اجتماعی گسترده است، نه لزوما راهحل اقتصادی بهینه. سوال اصلی این تحلیل این است: آیا افزایش تدریجی نرخ سوم بنزین و رشد موازی مصرف CNG، واقعا میتواند شکاف ساختاری میان تولید و مصرف بنزین ایران را ببندد، یا صرفا بحران را با تاخیر و در قالبی با هزینه سیاسی کمتر، به فصلهای بعدی منتقل میکند؟
دو هدف متعارض
در نامعادله بنزین، دولت باید همزمان دو هدف ناسازگار را پیش ببرد: کاهش وابستگی به واردات بنزین از یکسو، و پرهیز از هرگونه جرقه اعتراضی مشابه آبان۹۸ از سوی دیگر. به همین دلیل، تاکید مکرر مهاجرانی بر گزاره «بدون اطلاع مردم کاری انجام نمیشود» بیش از آنکه پیامی اقتصادی باشد، پیامی امنیتی-اجتماعی است. در این میان، شرکت ملی پالایش و پخش برنده اول این سیاست بهشمار میرود: کاهش ۸درصدی مصرف بنزین و رشد ۱۱درصدی مصرف CNG ظرف دو هفته، عددی است که مستقیما ناترازی بنزین را در کوتاهمدت تخفیف میدهد و ادامه مسیر افزایش تدریجی نرخ سوم را توجیه میکند. در مقابل، هدف مستقیم این اصلاح، دارندگان خودروهای لوکس و مصرفکنندگان پرمصرف کارت آزاد جایگاهها هستند؛ همان گروهی که گزارش شرکت ملی پالایش و پخش از آن با عنوان «انحراف سوخت در کارتهای آزاد» یاد کرده است. رانندگان ناوگان پرتردد اینترنتی حمل بار و مسافر نیز در موقعیتی ویژه قرار دارند: طرح تبدیل رایگان خودروهای این ناوگان به CNG، هم یک یارانه پنهان محسوب میشود و هم ابزاری برای دولت تا تقاضا را بدون درگیرشدن با حساسیت عمومی نسبت به افزایش نرخ بنزین، بهسمت گاز هدایت کند. مصرف CNG کشور اکنون حدود ۱۷میلیون مترمکعب در روز است؛ درحالیکه ظرفیت موجود حدود ۳۵میلیون مترمکعب اعلام شده و برنامه هدایت حدود ۴میلیون خودروی دوگانهسوز به سمت CNG در دستور کار قرار دارد.
دوگانهسوز کارخانهای، دوگانهسوز پس از تولید
اما موفقیت این سیاست به یک فرض ضمنی متکی است که کمتر مورد بحث قرار گرفته: اینکه رانندگان با همان استقبالی که آمار هفته نخست نشان داده، حاضر به تبدیل خودروهای خود باشند و اینجاست که تفاوت میان خودروهای CNG کارخانهای و خودروهایی که بعد از تولید و در تعمیرگاههای غیرمجاز دوگانهسوز میشوند، اهمیت پیدا میکند. خودروهای هیبریدی-گازسوز کارخانهای از ابتدا برای احتراق گاز طبیعی طراحی و کالیبره شدهاند؛ اما در خودروهای تبدیلی، موتوری که برای سوخت مایع بنزین مهندسی شده، ناگهان باید دمای احتراق بسیار بالاتر گاز طبیعی -نزدیک به ۷۰۰درجه سانتیگراد در برابر حدود ۴۵۰درجه بنزین- را تحمل کند. این اختلاف حرارتی، بر قطعاتی مانند شمع، سوپاپ و نشیمنگاه سوپاپ فشار مضاعف وارد میکند و در خودروهای قدیمیتر که برای این شرایط طراحی نشدهاند، میتواند به فرسایش زودرس این قطعات و افزایش هزینه تعمیر در میانمدت بینجامد. کاهش محسوس قدرت و شتاب موتور هنگام سوختگیری با گاز، وزن اضافهشده ناشی از نصب مخزن فولادی سنگین در صندوق عقب و کاهش فضای بار، از دیگر شکایات رایج مالکان خودروهای تبدیلی است. کیفیت نصب نیز عامل تعیینکنندهای است: کیتهای نصبشده در تعمیرگاههای غیراستاندارد یا توسط نصابهای فاقد مجوز، ریسک نشتی گاز و بروز حوادث ایمنی را افزایش میدهند و در بسیاری موارد، ضمانتنامه کارخانهای خودرو را نیز باطل میکنند. مجموع این نگرانیها -از افت عملکرد گرفته تا هزینه نگهداری بالاتر و افت ارزش فروش خودروی تبدیلشده- باعث میشود بخشی از رانندگان، بهویژه مالکان خودروهای نو یا خودروهایی با گارانتی فعال، نسبت به طرح تبدیل رایگان بیمیل باشند؛ عاملی که میتواند سرعت واقعی گسترش این طرح را از آنچه آمار هفته نخست نوید میدهد، کندتر سازد.
سناریوهای پیش رو
بر اساس دادههای موجود و منطق سیاستگذاری دولت، چند مسیر برای ماههای آینده محتمل بهنظر میرسد:
اگر رشد مصرف CNG با همین شتاب ۱۱درصدی در هفتههای آینده نیز ادامه یابد، انتظار میرود دولت بتواند بدون دستزدن به سهمیههای اول و دوم، بخش عمدهای از شکاف ۳۰ تا ۴۰میلیونلیتری را در افق یک تا دو سال پوشش دهد؛ فرض کلیدی این سناریو، تداوم، تسریع و استقبال دارندگان خودرو از طرح تبدیل رایگان ناوگان پرتردد است؛ استقبالی که به گفته بسیاری از رانندگان، در گرو رفع همان نگرانیهای فنی و افت ارزش خودرو خواهد بود.
اگر رشد CNG کند شود یا به سقف ظرفیت زیرساخت جایگاههای گاز طبیعی برسد -که در بسیاری از شهرها از پیش با صف انتظار مواجه است- تحلیلگران انرژی احتمال میدهند دولت ناچار به بازنگری فصلی بعدی نرخ سوم در آذرماه، اینبار با رقم بزرگتر، شود؛ چراکه مصوبه ۱۴آبان مسیر بازنگری هر سهماه را از پیش قانونی کرده است.
سناریوی سوم که مهاجرانی صراحتا از آن پرهیز کرده اما آن را رد نکرده، تغییر در سهمیه اول و دوم است؛ برخی ناظران بر این باورند که اگر فشار بودجه ارزی واردات تشدید شود، دولت ممکن است به سمت «کاهش پنهان سهمیه» بهجای «افزایش آشکار قیمت» حرکت کند؛ مسیری که تجربه سالهای گذشته نشان داده سیاستی کمهزینهتر اما در عمل به همان اندازه اعتراضبرانگیز است.
در نهایت، اگر قیمت جهانی نفت و فرآورده -که این روزها بهدلیل جنگهای منطقهای بالاست- ارزبری واردات بنزین ایران را گرانتر کند، فشار مضاعفی بر دولت برای تسریع در سیاست جایگزینی CNG وارد خواهد شد؛ در این حالت، سرعت گسترش زیرساخت CNG میتواند از یک برنامه میانمدت، به یک ضرورت فوری تبدیل شود؛ هرچند رفع موانع فنی و پذیرش تبدیل توسط رانندگان، همچنان گلوگاه اصلی این مسیر باقی خواهد ماند.
تسکین موقت
هدایت تقاضا بهسمت CNG، اگرچه در کوتاهمدت ناترازی بنزین را تسکین میدهد، اما بار جدیدی بر شبکه گاز طبیعی کشور -که خود در فصل سرد سال با چالش تامین گاز خانگی و صنعتی مواجه است- تحمیل میکند؛ پرسشی که کمتر در بحث بنزین مطرح میشود این است که آیا زیرساخت گاز کشور اساسا ظرفیت جذب این تقاضای اضافی در زمستان را دارد یا خیر. نکته دیگر، اثر نامتقارن این سیاست بر اقشار کمدرآمد شهرهای کوچک است که هنوز به شبکه CNG دسترسی بسیار محدود دارند و عملا از یارانه ضمنی افزایش نرخ سوم بیبهرهاند؛ درحالیکه ساکنان کلانشهرها با دسترسی گستردهتر به جایگاههای CNG سود بیشتری میبرند؛ شکافی که میتواند نابرابری منطقهای پنهانی ایجاد کند. همچنین، طرح تبدیل رایگان ناوگان اینترنتی، اگرچه هوشمندانه بهنظر میرسد، وابستگی این بخش از اقتصاد را به یک یارانه دولتی دیگر افزایش میدهد؛ پرسش این است که در بلندمدت، این وابستگی چه اثری بر ساختار قیمتگذاری خدمات حملونقل آنلاین خواهد گذاشت. در کنار همه اینها، باید پرسید هزینه پنهان تعمیر و نگهداری خودروهای تبدیلی -از فرسایش زودرس قطعات گرفته تا افت ارزش فروش- چه سهمی از «صرفه اقتصادی» ظاهری CNG را در بلندمدت خنثی میکند؛ هزینهای که در محاسبات رسمی دولت معمولا دیده نمیشود.
اگر رشد ۱۱درصدی مصرف CNG در یک هفته، بهترین سناریوی ممکن دولت باشد، این پرسش مطرح میشود که چرا این سیاست بهجای یک برنامه ساختاری چندساله -با استانداردسازی نصب و حمایت از خودروهای CNG کارخانهای بهجای تبدیلی- در قالب واکنشهای فصلی و مقطعی به بازار عرضه میشود؛ آیا این محافظهکاری، ناشی از عدم قطعیت درباره ظرفیت واقعی زیرساخت گاز کشور است یا صرفا از ترس تکرار واکنش اجتماعی آبان ۹۸ سرچشمه میگیرد؟ و پرسش سختتر برای سیاستگذار این است: در روزی که رشد CNG به سقف ظرفیت جایگاهها و شبکه انتقال گاز برسد -بهویژه در فصل سرد سال که تقاضای خانگی و صنعتی گاز نیز اوج میگیرد- و همزمان بخشی از رانندگان بهدلیل نگرانی از فرسایش موتور و افت ارزش خودرو از تبدیل امتناع کنند، دولت با کدام ابزار باقیمانده قرار است آن ۳۰ تا ۴۰میلیون لیتر شکاف را جبران کند، بیآنکه دوباره به همان معضلی بازگردد که امروز در حال حل آن است؛ یعنی فشار بر قشر کمدرآمد یا وابستگی به واردات؟
