چرا تهرانیها دست از خودروی شخصی نمیکشند؟
ضعف بزرگتر از «فقر ایستگاه مترو»
تهران با حدود ۳۳۰محله دارای ۱۶۳ ایستگاه مترو است؛ این ایستگاهها تقریبا در ۳۵درصد محلات شهر گسترده شدهاند و مابقی محلات با ضعف نسبی یا قطعی دسترسی به ایستگاه مترو مواجه هستند. «دنیایاقتصاد» در گزارشی با عنوان «تهرانیها چشمانتظار مترو»، عدم پوشش کافی مترو در محلات مختلف شهر را مورد بررسی قرار داد. در تکمیل این گزارش با مهرداد تقیزاده، معاون اسبق حملونقل و ترافیک شهرداری تهران، و سیدجعفر تشکری هاشمی، معاون اسبق حملونقل و ترافیک شهر تهران و عضو فعلی شورای شهر، گفتوگو داشت.
این کارشناسان حملونقلی که در دوره آنها حملونقل عمومی تهران شرایطی بهتر از امروز داشت، معتقدند حملونقل عمومی در پایتخت یکپارچه نیست؛ اگرچه توسعه خطوط مترو در تمام محلات لزوما میسر نبوده و حتی شاید به صرفه نیز نباشد؛ اما باید هر شهروند با طی کردن حداکثر ۳۵۰متر به یک ایستگاه حملونقل عمومی شامل مترو، اتوبوس تندرو یا اتوبوس برسد، ایستگاهی که سرفاصله مناسبی برای حرکت داشته باشد و او را به شکل مستقیم به ایستگاه بعدی مدنظر برساند. درواقع ضعف اصلی شبکه حملونقل عمومی در تهران، عدم احداث ایستگاه مترو در تمامی محلات نیست، بلکه عدم یکپارچگی شبکه است؛ زمانی مترو و اتوبوس شبکه یکپارچه را با یکدیگر تشکیل میدهند که ایستگاه آنها با یکدیگر تقاطع داشته باشد. اما در شرایط کنونی در بسیاری از ایستگاههای مترو و اتوبوس پایتخت چنین تقاطعی وجود ندارد و همین موضوع در کنار سرفاصله طولانی حرکت اتوبوس و اتوبوسهای تندرو، حملونقل عمومی را فاقد مطلوبیت کافی کرده است.
جای خالی حملونقل عمومی یکپارچه در تهران
مهرداد تقیزاده، معاون اسبق حملونقل و ترافیک شهرداری تهران، در گفتوگو با «دنیایاقتصاد» درخصوص علت توزیع ناکافی ایستگاههای مترو در شهر تهران گفت: شبکه حملونقل عمومی در تهران توزیع و پوشش کافی در تمام محلات ندارد و عدم یکپارچگی حملونقل عمومی از مطلوبیت سفر با حملونقل عمومی در پایتخت کاسته است. البته ایراد مطرحشده لزوما مربوط به بحث طراحی خطوط مترو نیست و حتی ضرورتی ندارد که تمام محلات از ایستگاه مترو برخوردار باشند، بلکه آنچه اهمیت دارد، دسترسی به یک ایستگاه حملونقل عمومی مناسب است. در سال۱۳۸۴ طرح جامع حملونقل ریلی تهران با کمک شرکتهای مطرح داخلی و بینالمللی طراحی و تکمیل شد که البته این طرح در سالهای بعد به تصویب رسید. در این طرح جامع ۱۲خط مترو برای پایتخت در نظر گرفته شده بود، اگر این طرح به درستی در پایتخت اجرایی میشد، طبیعتا امروز شبکه حملونقلی در پایتخت میتوانست وضعیت متفاوتی با شرایط کنونی داشته باشد. وی ادامه داد: تا به امروز ۷خط مترو در پایتخت احداث شده که احداث خطوط فعلی با هدف کاهش هزینه، در بخشهای زیادی با طرح «مصوب اولیه» متفاوت است، در عین حال خطوط متروی پایتخت برای حرکت قطارها با سرفاصله دو دقیقهای طراحی شد. این در حالی است که امروز سرفاصله حرکت قطارها در بهترین حالت کمتر از ۵دقیقه نیست. بنابراین چالش فعلی ترافیکی پایتخت به عدم اجرای مصوبات طراحی و عدم تامین ناوگان بر اساس طراحی بازمیگردد.
تقیزاده افزود: البته در طرح جامع حملونقل ریلی تهران نیز برای تمام محلات ایستگاه مترو در نظر گرفته نشده بود؛ اما طرح پوششدهی به مراتب بهتری در سطح شهر داشت؛ بهنحویکه نقاط مهم شهر به یکدیگر وصل میشدند. شاید کمتر کلانشهری در دنیا باشد که در تمام محلات آن ایستگاه مترو وجود داشته باشد، در بسیاری از کلانشهرهای مهم دنیا، اتوبوس اتصال محلات به خطوط مترو را برقرار میکند و با ارتباط مناسب میان خطوط مترو و ایستگاه اتوبوس، شبکه حملونقل عمومی یکپارچه در کل شهر وجود دارد؛ بهنحویکه مردم سفر با حملونقل عمومی را به لحاظ کیفی به استفاده از خودروی شخصی ترجیح میدهند. تقیزاده ادامه داد: خودروی شخصی در تمام دنیا رقیب مهمی برای استفاده از حملونقل عمومی است، این رقیب حتی در مناطقی که قیمت بنزین قابلتوجه نیز باشد، میتواند حملونقل عمومی را شکست دهد؛ مگر آنکه «حملونقل عمومی یکپارچه» در اختیار شهروندان باشد. حملونقل عمومی یکپارچه بهترین شیوه جابهجایی شهروندان است؛ بهنحویکه آنها بتوانند با بهترین شیوه ممکن از لحاظ راحتی، سهولت، صرف زمان، هزینه کمتر و ایمنی و امنیت بالاتر به مقصد برسند.
زمانی میتوان ادعا کرد که سیستم حملونقل عمومی در کلانشهری یکپارچه است که دارای حداقل ۱۰ویژگی باشد که این ویژگیها عبارتند از: «ایجاد ارتباطات مناسب بین مدهای مختلف حملونقل درونشهری با یکدیگر و با حملونقل حومهای»، «ایجاد ارتباطات مناسب بین مراکز تولید یا جذب تقاضای سفر با مدلهای مختلف حملونقل درونشهری و ارتباط این مدها با یکدیگر»، «ایجاد ارتباطات مناسب بین مدهای مختلف حملونقل درونشهری با یکدیگر و با حملونقل برونشهری»، «ایجاد یکپارچگی در بلیت انواع حملونقل همگانی درونشهری و گاهی یکپارچه با حومه»، «ایجاد یکپارچگی اطلاعزسانی و برنامهریزی سفر»، «ایجاد یکپارچگی حملونقل با شهرسازی که در مدیریت تقاضای سفر موثر خواهد بود»، «رفع موانع سفر با سیستم پایدار شامل حملونقل عمومی، پیاده و دوچرخه»، «ابتکارات خاص جهت افزایش احتمال استفاده از حملونقل عمومی»، «حداقلسازی نیاز به تغییر مد حملونقل در طول سفر» و «حداقلسازی زمان و هزینه سفر از طریق افزایش تعداد لینکهای ارتباطی، کاهش سرفاصله، راهاندازی اتوبوسها و قطارهای سریع».
وی در ادامه تاکید کرد: حداقلسازی زمان و هزینه سفر علاوه بر آنکه جزو اهداف حملونقل یکپارچه هستند، تامین آنها ضرورتی برای تحقق «حملونقل یکپارچه» شمرده میشود. بهعنوان نمونه زمانی مترو و اتوبوس شبکه یکپارچه را با یکدیگر تشکیل میدهند که ایستگاه آنها با یکدیگر تقاطع داشته باشد. اگر اتوبوس مسافران را به نقطهای منتقل کند که شهروندان برای رسیدن به ایستگاه مترو مجبور به پیمایش پیاده ۵ تا ۱۰ دقیقهای باشند، دیگر نمیتوان از آن با عنوان حملونقل یکپارچه یاد کرد.
کاهش مطلوبیت اتوبوسرانی با کمبود ناوگان
رئیس کمیسیون عمران و حملونقل شورای شهر تهران درگفتوگو با «دنیایاقتصاد» در پاسخ به این سوال که شبکه حملونقل عمومی در پایتخت مطابق با استانداردهای جهانی در تمامی محلات توزیعنشده گفت: دسترسی مناسب به حملونقل عمومی مطابق با استاندارد جهانی آن است که هر شهروند با ۳۵۰متر پیادهروی به یک ایستگاه حملونقل عمومی برسد که این حملونقل عمومی شامل ایستگاههای مترو، ایستگاه اتوبوس تندرو و ایستگاه اتوبوس معمولی میشود. به عقیده من حدود ۸۰درصد از محلات شهر تهران به یکی از این سه مدل حملونقل عمومی متصل هستند، با وجود این برخی محلات بهخصوص در غرب پایتخت از اتصال به ایستگاه مترو، اتوبوس و اتوبوس BRT محروم هستند که این موضوع عمدتا شامل محلاتی میشود که در سالهای اخیر بارگذاری جمعیتی در آنها انجام شده است. با وجود این خطوط جدید درنظر گرفتهشده برای پایتخت که البته هنوز طرح پیشنهادی برای توسعه آن در شورای شهر به تصویب نرسیده، میتواند به میزان قابلتوجهی، یکپارچگی حملونقل عمومی در پایتخت را تکمیل کند.
سید جعفر تشکریهاشمی ادامه داد: طراحی خطوط هفتگانه متروی تهران براساس مطالعات دقیق از سوی شرکتهای صاحب صلاحیت انجام شد، احتمالا ۴خط جدید پیشنهادی نیز پس از طی همین مراحل و با طراحی دقیق احداث میشوند؛ اما در شهری همانند تهران که بیش از ۳۰۰محله دارد، رساندن ایستگاه مترو به تمامی محلات به سادگی میسر نیست، به جای رساندن ایستگاههای مترو به تمامی محلات باید بر اتصال تمامی محلات با اتوبوس به خطوط مترو تاکید داشت. در شرایط کنونی شبکه اتوبوسرانی پایتخت بهدلیل کمبود ناوگان خدمات مناسبی را به شهروندان ارائه نمیکند. اما اگر خطوط اتوبوسرانی به لحاظ شبکهای در شهر گسترش یابد؛ سرفاصله حرکت اتوبوسها، یکپارچگی با شبکه حملونقل عمومی و زمان سفر با اتوبوس بهنحوی باشد که استفاده از آن برای شهروندان جذاب باشد؛ میتوان اتصال تمامی محلات به شبکه حملونقل عمومی یکپارچه را برقرار کرد. در حال حاضر تهران ۳هزار و ۴۰۰اتوبوس دارد که از این تعداد ۲هزار و ۴۰۰واحد در خطوط فعال هستند. این در حالی است که برای تکمیل کمّی و کیفی شبکه اتوبوسرانی، پایتخت به حداقل ۹ هزار اتوبوس فعال نیاز دارد.
این عضو شورای شهر درخصوص امکان توسعه خطوط هفتگانه فعلی بهنحوی که دسترسی محلهای بیشتری در مناطق مختلف شهر ایجاد شود، گفت: توسعه خطوط مترو به سادگی توسعه خطوط اتوبوسرانی یا تاکسیرانی نیست. برای توسعه خطوط مترو در زیر زمین باید مانور حرکتی در زیرزمین، اقتصادی بودن توسعه، استاندارد طول خطوط، تقاضای جمعیتی و... مدنظر قرار گیرد. البته در برخی خطوط فعلی تهران با درنظر گرفتن تمامی موارد ذکرشده، توسعه خطوط فعلی مدنظر قرار گرفت و حتی اجرایی نیز شده و این موضوع ادامه دارد. تشکری هاشمی ادامه داد: در عین لزوم توسعه خطوط مترو، باید از سایر مُدهای حملونقل عمومی بهعنوان خوراکدهنده مترو استفاده کرد. این موضوع با شبکهسازی و پکپارچگی حملونقل عمومی در کل شهر، مطلوبیت سفر با حملونقل عمومی را افزایش میدهد.
