محدودیت مسیرهای دریایی، صادرکنندگان مواد معدنی را به استفاده از گزینههای دشوار زمینی سوق داده است
تجارت معدن روی ریل پرهزینه
این تغییر در شرایطی رخ داده که بخش معدن پیش از این نیز با مشکلاتی مانند کاهش ظرفیت تولید، کمبود مواد ناریه، دشواری تامین سوخت، کمبود نقدینگی و استهلاک تجهیزات روبهرو بوده است. اما افزایش هزینه حملونقل، فقط هزینه صادرات را بالا نمیبرد. این افزایش میتواند حاشیه سود معدنکاران را کاهش دهد و قدرت رقابت آنها در بازارهای خارجی را تحتتاثیر قرار دهد. در برخی موارد نیز هزینه جابهجایی به اندازهای افزایش یافته که صادرات یک محصول دیگر توجیه اقتصادی ندارد. محدودیت ظرفیت شبکه ریلی نیز مانع دیگری در این مسیر است. ریل توان جایگزینی کامل حمل دریایی را ندارد. بنابراین، تداوم محدودیتهای دریایی میتواند بخشی از صادرات مواد معدنی را با چالش جدی مواجه کند. کارشناسان پیشبینی میکنند استمرار این وضعیت همچنین میتواند بازارهای هدف صادرکنندگان را محدودتر کند و وابستگی به مسیرها و مقاصد خاص را افزایش دهد.
افزایش هزینه تولید معدنی و فشار بر واحدهای کوچک و متوسط
فریال مستوفی، نایبرئیس اتاق بازرگانی تهران، با اشاره به تاثیر محدودیتهای حملونقل بر فعالیت معادن، به «دنیایاقتصاد» گفت: در زنجیره معدن، هزینه حملونقل یکی از متغیرهای تعیینکننده قیمت تمامشده و قدرت رقابت محصولات است و تغییر مسیر حمل از دریا به ریل، در شرایط فعلی هزینههای مستقیم و غیرمستقیم قابلتوجهی به معدنداران تحمیل کرده است. در شرایط عادی، برای جابهجایی کالاهای حجیم و سنگین معدنی، حملونقل دریایی اقتصادیترین گزینه محسوب میشود. با این حال، محدودیتهای ایجادشده در مسیرهای دریایی در پی تنشهای نظامی و محاصره، استفاده از این ظرفیت را با مشکل مواجه کرده و بخشی از بار به سمت حملونقل ریلی سوق یافته است. وی با بیان اینکه حملونقل دریایی از نظر هزینه، مزیت قابلتوجهی نسبت به حمل ریلی دارد، بیان کرد: این اختلاف هزینه در نهایت مستقیما در قیمت تمامشده کالا منعکس میشود. از آنجا که بخش عمده تجارت بینالمللی از طریق دریا انجام میشود، هرگونه اختلال در این مسیر میتواند هزینه لجستیک و در نتیجه قیمت نهایی کالا را افزایش دهد.
نایبرئیس اتاق تهران ظرفیت شبکه ریلی را محدود دانست و افزود: نمیتوان انتظار داشت که ریل بهطور کامل جایگزین حمل دریایی شود. شبکه ریلی ظرفیت مشخصی برای جابهجایی بار دارد و تخصیص واگن و مسیر نیز زمانبر است. طولانی شدن فرآیند تخصیص ظرفیت، زمان ماندگاری کالا را افزایش میدهد و هزینههای انبارداری و دموراژ را نیز بالا میبرد. مستوفی تاکید کرد: مساله فقط افزایش کرایه حمل نیست، بلکه مجموعهای از هزینههای جانبی نیز به معدندار تحمیل میشود. هزینههای بیمه، ریسک جابهجایی کالا، محدودیتهای خدمات بانکی و طولانی شدن زمان انتقال، همگی هزینه لجستیک را افزایش میدهند. در نهایت، این وضعیت باعث میشود سرمایه برای مدت بیشتری در موجودی کالا و فرآیند حملونقل درگیر بماند و فشار بر سرمایه در گردش بنگاه افزایش پیدا کند.
وی نوسانات ارزی را عامل دیگری دانست که این فشار را تشدید میکند و گفت: افزایش هزینههای حمل و خدمات وابسته، در کنار نوسانات نرخ ارز، حاشیه فعالیت اقتصادی معادن را محدودتر کرده است. نایبرئیس اتاق تهران گفت: از نظر اقتصادی، حمل دریایی همچنان مناسبترین گزینه برای جابهجایی کالاهای حجیم معدنی است. افزایش ظرفیت بنادر و رفع محدودیتهای موجود در مسیرهای دریایی جنوب میتواند بخشی از این فشار را کاهش دهد. بهویژه معادن کوچک و متوسط که سرمایه در گردش و توان تابآوری محدودتری دارند، در برابر افزایش مستمر هزینههای لجستیک آسیبپذیرتر هستند.
عدم جایگزینی حملونقل دریایی
در ادامه شهرام شریعتی، کارشناس معدن، نیز با اشاره به اختلال در حملونقل دریایی و انتقال بخشی از بار معدنی به شبکه ریلی گفت: لجستیک، بخش قابلتوجهی از هزینههای تولید را به خود اختصاص میدهد و هرگونه اختلال در زنجیره حملونقل میتواند مستقیما بر قیمت تمامشده، میزان تولید و توان صادراتی معادن اثر بگذارد. با توجه به محدودیت ظرفیت ریلی کشور، این شبکه به هیچ عنوان نمیتواند جایگزین کشتیرانی شود.
وی اظهار کرد: لجستیک همواره یکی از عوامل مهم در هزینههای تولید بوده است. در واقع هر کشوری که شبکه حملونقل گستردهتری در بخش جادهای، ریلی و کشتیرانی داشته باشد، از زیرساخت مناسبتری برای توسعه صنعتی برخوردار است. این موضوع مستقیما بر رونق تولید و توسعه صنایع و معادن اثر میگذارد. اگر یکی از حلقههای این زنجیره حذف شود، آثار آن میتواند کل یک صنعت را تحتتاثیر قرار دهد. در بخش معدن نیز این مساله اهمیت بیشتری دارد؛ چراکه مواد معدنی عمدتا حجیم و سنگین هستند و جابهجایی آنها نیازمند زیرساخت حملونقل متناسب با حجم تولید است. این کارشناس معدن با اشاره به محدودیتهای زیرساختی کشور ادامه داد: ما از یکسو شبکه ریلی گسترده و متناسب با نیاز بخش معدن نداریم و از سوی دیگر، حملونقل جادهای نیز با مشکلات مختلفی مواجه است. تردد ماشینآلات و کامیونهای سنگین در مسیرهای معدنی همواره یکی از مسائل این بخش بوده و محدودیتهای مربوط به سوخت و هزینههای حمل نیز میتواند این وضعیت را تشدید کند.
شریعتی با بیان اینکه اگر شبکه کشتیرانی نیز بهدلیل محدودیتهای دریایی از مدار خارج شود، عملا بار بیشتری به شبکه ریلی منتقل خواهد شد، گفت: درحالیکه ظرفیت ریلی کشور برای پذیرش چنین حجمی کافی نیست. در بخش معدن نیز زیرساختهای لازم مانند باراندازها و اسکلههای تخصصی معدنی به اندازه کافی وجود ندارد و همین مساله باعث میشود بخشی از حملونقل همچنان به جاده وابسته باشد. وی با بیان اینکه نمیتوان در شرایط فعلی نقش ویژهای برای شبکه ریلی در جایگزینی حمل دریایی قائل شد، توضیح داد: شبکه ریلی ظرفیت مشخص و محدودی دارد و نمیتوان انتظار داشت تمام بارهایی که پیش از این از طریق دریا جابهجا میشدند، به ریل منتقل شوند. در شرایط فعلی، اتکای کامل به شبکه ریلی امکانپذیر نیست.
این کارشناس معدن با اشاره به هشدارهای قبلی درباره ضعف زیرساختهای لجستیکی کشور اظهار کرد: کارشناسان بارها درباره مشکلات حوزه لجستیک و کمبود زیرساختهای حملونقل هشدار داده بودند، اما این مسائل به اندازه کافی مورد توجه قرار نگرفت. اکنون که حمل دریایی با محدودیت مواجه شده، عملا گزینههای محدودی برای انتقال کالا باقی مانده و همین مساله هزینه حمل را به شدت افزایش داده است. وی ادامه داد: فشار ناشی از این افزایش هزینه برای معادن کوچک و متوسط بسیار بیشتر است. بنگاههای بزرگ دولتی یا مجموعههایی که از حمایتهای دولتی برخوردارند، در مقایسه با بخش خصوصی توان بیشتری برای تحمل این شرایط دارند؛ اما معادن کوچک و متوسط چنین ظرفیتی ندارند و در کوتاهمدت با آسیب جدی مواجه خواهند شد.
شریعتی درباره امکان تداوم این وضعیت برای معادن نیز گفت: مساله فقط چند ماه یا چند سال نیست. باید دید اساسا چه میزان ظرفیت اقتصادی برای کشور باقی میماند. اگر فرض کنیم در شرایط عادی ۱۰۰درصد بارهای صادراتی مورد نظر از طریق کشتی جابهجا میشد، اکنون نهایتا بخش بسیار محدودی از این بار را میتوان از مسیرهای جایگزین منتقل کرد. از طرف دیگر، محدود شدن مقاصد صادراتی نیز موضوع مهمی است. اگر مسیرهای حمل محدود شود، صادرکننده عملا نمیتواند به همه بازارهای سنتی مانند کرهجنوبی، هند یا ژاپن دسترسی داشته باشد و ناچار میشود به چند مقصد محدود اتکا کند. حتی درباره چین نیز با توجه به تحریمها و محدودیتهای جدید، نمیتوان با قطعیت از تداوم این ظرفیت صادراتی سخن گفت.
این کارشناس معدن تاکید کرد: تغییر مسیر حمل از جاده به ریل یا از ریل به دریا، به تنهایی مشکل اصلی اقتصاد و تولید را حل نمیکند. تا زمانی که مسائل کشور در سطح روابط خارجی و دسترسی به بازارهای بینالمللی حل نشود، مشکلات حملونقل و صادرات نیز به شکل پایدار برطرف نخواهد شد. بازار معدن و صنایع معدنی اساسا بازاری بینالمللی است. ممکن است برخی صنایع، مانند صنایع غذایی، بخش عمده بازار خود را در داخل کشور داشته باشند؛ اما بسیاری از محصولات معدنی و صنایع وابسته به آن برای صادرات تولید میشوند. بنابراین وقتی امکان دسترسی به بازارهای خارجی و مسیرهای حملونقل محدود شود، کل زنجیره معدن و صنایع معدنی تحتتاثیر قرار میگیرد و کاهش تولید اجتنابناپذیر خواهد بود.
