آیا نسخه رفع کسریگازوئیل در مورد بنزین هم قابل اجراست؟
گازوئیل تراز شد
گازوئیل؛ از واردات تا خودکفایی
تا حدود ۲سال پیش، ایران برای تامین نیاز داخلی گازوئیل به واردات متکی بود؛ فرآوردهای که مصرف آن در حملونقل سنگین، کشاورزی، صنایع و نیروگاهها اهمیت حیاتی دارد. اکنون اما واردات این سوخت متوقف شده و بازار داخلی توانسته به نقطهای برسد که تولید و عرضه داخلی نیاز مصرفکنندگان را پوشش دهد. این تغییر حاصل یک اقدام منفرد نبوده است. افزایش تولید پالایشگاهها در کنار سیاستهای مدیریت مصرف، کنترل مصرفکنندگان و مقابله با قاچاق، مجموعه عواملی بودهاند که فاصله میان عرضه و تقاضای گازوئیل را کاهش دادهاند. اهمیت این تحول فقط در صرفهجویی ارزی یا کاهش نیاز به واردات خلاصه نمیشود. گازوئیل یکی از فرآوردههایی است که اختلال در تامین آن میتواند مستقیما حملونقل کالا، فعالیت کشاورزی، تولید صنعتی و حتی تامین برق را تحت تاثیر قرار دهد. بنابراین، رسیدن این بازار به تراز، به معنای کاهش یکی از آسیبپذیریهای مهم شبکه انرژی کشور است. اما مهمتر از خود این دستاورد، روشی است که به این نقطه منتهی شده است.
نسخه رفع کمبود گازوئیل چه بود؟
تجربه گازوئیل نشان میدهد که سیاستگذار همزمان روی دو طرف معادله کار کرده است: افزایش عرضه و کنترل تقاضا. از یکسو، ظرفیت تولید داخلی افزایش یافته و از سوی دیگر، با کنترل مصرف، شناسایی الگوهای غیرعادی و مقابله با قاچاق (هر چند هنوز به طور کامل متوقف نشده است)، بخشی از تقاضای مازاد از بازار حذف شده است. این موضوع یک درس مهم برای سیاستگذار انرژی ایران دارد: هر کسری الزاما با ساخت ظرفیت جدید قابل حل نیست. گاهی بخشی از شکاف میان تولید و مصرف، ناشی از ناکارآمدی، مصرف غیرواقعی یا خروج سوخت از شبکه رسمی است. گازوئیل در همین نقطه توانست به تراز نزدیک شود؛ اما انتقال همین نسخه به بازار بنزین با یک مانع جدی روبهروست: ماهیت مصرف بنزین متفاوت است.
چرا نسخه گازوئیل برای بنزینکافی نیست؟
در نگاه نخست ممکن است تصور شود اگر افزایش تولید و مدیریت مصرف توانستهاند واردات گازوئیل را متوقف کنند، همین سیاستها میتوانند کسری بنزین را نیز از بین ببرند. اما این قیاسکامل نیست. مصرفگازوئیل تا حد زیادی در بخشهایی متمرکز است که امکان رصد و مدیریت آنها بیشتر است؛ کامیونها، ناوگان حملونقل، ماشینآلات کشاورزی، صنایع و نیروگاهها. دولت میتواند مصرف این بخشها را با شاخصهایی مانند پیمایش، نوع فعالیت و سهمیه تطبیق دهد و مصرف غیرعادی را شناسایی کند. اما مصرف بنزین ساختار کاملا متفاوتی دارد. میلیونها خودروی شخصی و موتورسیکلت در سراسر کشور مصرفکننده مستقیم این فرآوردهاند. میزان مصرف آنها نیز تنها به نیاز واقعی حملونقل وابسته نیست؛ تعداد خودروها، کیفیت و سن ناوگان، مصرف بالای خودروهای داخلی، تراکم شهری، ضعف حملونقل عمومی و هزینه پایین سوخت همگی بر تقاضا اثر میگذارند. بنابراین، در بازار بنزین نمیتوان با حذف قاچاق یا اصلاح سهمیهها انتظار داشت کل کسری از بین برود. بخش قابلتوجهی از مصرف بنزین، مصرف واقعی داخلی است؛ اما مصرفی که از نظر اقتصادی و انرژی، الزاما بهینه نیست.
مساله اصلی بنزین؛ تولید یا مصرف؟
بر اساس ارقام مورد استفاده در این گزارش، تولید بنزین حدود ۱۱۵میلیون لیتر در روز در برابر مصرف حدود ۱۳۰میلیون لیتر قرار دارد؛ یعنی بازار با شکافی نزدیک به ۱۵میلیون لیتر در روز مواجه است. اما حتی اگر تولید افزایش یابد، یک سوال اساسی باقی میماند: اگر مصرف نیز همزمان افزایش پیدا کند، این ظرفیت جدید تا چه زمانی میتواند کسری را جبران کند؟ این همان تفاوت اساسی میان دو بازار است. در گازوئیل، سیاستگذار توانست با افزایش تولید و کنترل مصرف، فاصله میان عرضه و تقاضا را کاهش دهد:
تولید بیشتر + مصرف کنترلشده = کاهش نیاز به واردات. اما در بنزین، معادله پیچیدهتر است: تولید بیشتر + رشد مداوم مصرف = تداوم کسری. در چنین شرایطی، افزایش تولید بدون اصلاح تقاضا ممکن است فقط مساله را به آینده منتقل کند.
چرا مصرف بنزین ساختاری است؟
یکی از مهمترین دلایل دشواری اصلاح بازار بنزین، ساختار حملونقل کشور است. ایران با ناوگانی مواجه است که بخش قابلتوجهی از آن مصرف سوخت بالایی دارد. همزمان، تعداد خودروها و موتورسیکلتها افزایش یافته و در بسیاری از شهرها حملونقل عمومی هنوز نتوانسته جایگزین مناسبی برای استفاده گسترده از خودروهای شخصی باشد. در نتیجه، حتی اگر سیاستگذار سهمیهبندی را هوشمندتر کند و با قاچاق مقابله کند، همچنانمیلیونها مصرفکننده در شبکه باقی میمانند که واقعا بنزین مصرف میکنند.
بنابراین، اصلاح بازار بنزین نمیتواند فقط یک پروژه پالایشی باشد؛ این مساله در نهایت به پروژه اصلاح حملونقل کشور تبدیل میشود.
یک تفاوت مهم دیگر؛ حساسیت اجتماعی
بنزین علاوه بر آنکه یک فرآورده نفتی است، یک کالای بسیار حساس اجتماعی نیز محسوب میشود. کاهش مصرف گازوئیل در یک ناوگان، اصلاح سهمیه یک مصرفکننده صنعتی یا کنترل مصرف غیرمتعارف را میتوان با شاخصهای فنی و اقتصادی توجیه کرد. اما هرگونه تغییر جدی در سهمیه یا قیمت بنزین مستقیما با زندگی روزمره میلیونها خانوار ارتباط پیدا میکند. به همین دلیل، هزینه اجتماعی اصلاح بازار بنزین بسیار بالاتر است. این موضوع البته به معنای غیرممکن بودن اصلاح نیست، بلکه نشان میدهد نسخه بنزین باید کاملتر از نسخه گازوئیل باشد.
بنزین به یک بسته سیاستی نیاز دارد
اگر قرار باشد تجربه گازوئیل برای بنزین به کار گرفته شود، باید بخشهایی از آن مانند هوشمندسازی توزیع، کنترل قاچاق، مدیریت سهمیه و افزایش تولید حفظ شود. اما این اقدامات باید با مجموعهای از سیاستهای مکمل همراه شوند. افزایش بهرهوری خودروها، نوسازی ناوگان، توسعه حملونقل عمومی، گسترش CNG، برقیسازی تدریجی حملونقل و اصلاح تدریجی مشوقهای مصرف، بخش دیگری از این بسته هستند. در غیر این صورت، سیاستگذار ممکن است هر سال چندمیلیون لیتر به تولید اضافه کند، اما رشد مصرف دوباره این افزایش را جذب کند.
گازوئیل؛ موفقیت یا یک هشدار؟
توقف واردات گازوئیل بدون تردید یک تحول مهم در بازار سوخت ایران است، اما شاید مهمتر از خود این موفقیت، درسی باشد که برای بازار بنزین به همراه دارد. گازوئیل نشان داد که میتوان با ترکیب افزایش تولید و مدیریت مصرف، یک بازار کسری را به سمت تراز هدایت کرد. اما همین تجربه نشان میدهد که بنزین مساله دشوارتری است؛ زیرا بخش بزرگی از کسری آن نه از مصرف غیرواقعی، بلکه از مصرف واقعی اما ناکارآمد ناشی میشود. از این رو، پاسخ به پرسش «آیا نسخه گازوئیل برای بنزین قابل اجراست؟» نه کاملا مثبت است و نه کاملا منفی. بخشی از نسخه قابل انتقال است؛ اما برای بنزین کافی نیست. در بازار بنزین، افزایش تولید، مبارزه با قاچاق و مدیریت سهمیه ضروریاند، اما تا زمانی که ساختار مصرف اصلاح نشود، کسری میتواند دوباره بازگردد. به بیان دیگر، گازوئیل با مدیریت بازار سوخت به تراز رسید؛ اما بنزین برای رسیدن به تراز، به اصلاح اقتصاد مصرف سوخت نیاز دارد و شاید همین تفاوت، مهمترین پیام بازار سوخت ایران باشد: برای حل کسری بنزین، افزایش تولید در پالایشگاهها ضروری است، اما کافی نیست؛ تراز پایدار بازار زمانی شکل میگیرد که همزمان با تقویت عرضه، مصرف در خودروها، ناوگان حملونقل و الگوی جابهجایی شهروندان نیز اصلاح شود.
