چگونه ممانعت از ادغام دو ایرلاین به زیان مصرفکنندگان تمام شد؟
صورتحساب تنظیمگران برای مسافران
ترانه «ارواح در آسمان» (Spirit in the Sky) شاید ترانهای درباره رفتن و رخت بستنی طبیعی باشد، اما سقوط و ورشکستگی شرکت هواپیمایی اسپریت (Spirit) یک مرگ طبیعی و عادی نبود، بلکه زنگ خطری درباره دولتی است که ابتدا پاهای بازار را شکست و سپس به آن یک صندلی چرخدار پیشنهاد داد! واشنگتن جلوی ادغام بخش خصوصی را گرفت؛ ادغامی که میتوانست هواپیماها، کارکنان، مسیرهای پروازی و مشتریان اسپریت را در قالب یک شرکت هواپیمایی فعال و سودآور حفظ کند. سپس، وقتی آسیبها وارد آمد و کار از کار گذشت، واشنگتن حتی به این فکر افتاد که آیا مالیاتدهندگان باید تاوان و هزینه جمعآوری این خرابی را بپردازند یا خیر.
اسپریت یک شرکت هواپیمایی لوکس و مجلل نبود. این شرکت اغلب به خاطر هزینههای جانبی، صندلیهای تنگ و خدمات بسیار پایه و ابتداییاش مورد مسخره قرار میگرفت. اما دقیقا نقطه قوت و فلسفه وجودیاش همین بود! اسپریت به مسافرانی خدمترسانی میکرد که به قیمت حساس بودند و امکان مسافرت برایشان مهمتر از رفاه و راحتی در طول پرواز بود. برای بسیاری از دانشجویان و خانوارهای طبقه کارگر و کمدرآمد، اسپریت پرواز کردن را امکانپذیر میساخت. این شرکت بخش خاصی از بازار را پوشش میداد که شرکتهای هواپیمایی بزرگتر انگیزهای نداشتند با انضباط قیمتی مشابه به آن خدمترسانی کنند.
در روز شنبه ۲مه۲۰۲۶، دیو دیویس، مدیرعامل اسپریت گفت: «برای بیش از ۳۰سال، اسپریت ایرلاینز نقشی پیشگامانه در ارزانتر کردن سفرها و نزدیکتر کردن مردم به یکدیگر ایفا کرد و در عین حال، مقرونبهصرفهبودن را به کل صنعت پرواز تزریق کرد.» این شرکت هواپیمایی در دوران اوج خود روزانه صدها پرواز انجام میداد و حدود ۱۷هزار نفر را در استخدام داشت. اگرچه افزایش قیمت نفت در پی آغاز جنگ با ایران ممکن است ضربه نهایی را به این شرکت وارد کرده باشد، اما نبرد برای زنده نگه داشتن و ادامه پروازهای اسپریت مدتها پیش از آن آغاز شده بود.
در سال۲۰۲۴، دو شرکت هواپیمایی «جتبلو» (JetBlue) و «اسپریت» ادغام ۳.۸میلیارد دلاری خود را پس از آنکه یک قاضی فدرال به دلایل انحصارستیزی (ضد تراست) مانع از انجام معامله شد، لغو کردند. خبرگزاری رویترز گزارش داد که این ادغام میتوانست پنجمین شرکت هواپیمایی بزرگ ایالات متحده را شکل دهد، اما دولت بایدن ادعا کرد که این معامله با کاهش رقابت و افزایش قیمت بلیت، به مصرفکنندگان آسیب خواهد زد. جتبلو مبلغ ۶۹میلیون دلار به عنوان جریمه فسخ قرارداد به اسپریت پرداخت کرد، اما این ادغام شکستخورده، اسپریت را در وضعیتی بسیار دشوار رها کرد؛ بهطوری که تحلیلگران از همان زمان درباره خطر ورشکستگی آن بحث میکردند.
سناتور الیزابت وارن در آن زمان از موضع و تصمیم دولت ابراز شادمانی کرد. در ۵ مارس ۲۰۲۴، او نوشت که ماهها هشدار داده بود که ادغام جتبلو و اسپریت به «پروازهای کمتر و کرایههای بالاتر» منجر خواهد شد و افزود که وزارت دادگستری (DOJ) و وزارت حملونقل (DOT) در مبارزه با ادغام شرکتهای هواپیمایی کاملا درست عمل کردهاند. او این تصمیم را «پیروزی دولت بایدن برای مسافران پروازها» نامید.
حدود دو سال بعد، خروج و تعطیلی اسپریت باعث پروازهای اقتصادی کمتر، صندلیهای ارزان کمتر و بازاری محدودتر برای مصرفکنندگانی شده است که زمانی به الگوی کاری این شرکت متکی بودند.
استدلال وارن، مانند استدلال وزارت دادگستری، بر پایه فرض و گمانهزنی سستی استوار بود. دولت، معامله ادغام را با یک دنیای آرمانی و خیالی مقایسه میکرد که در آن اسپریت بهعنوان یک رقیب ارزانقیمت مستقل و پایدار باقی میماند. اما مقایسه واقعی و منطبق بر واقعیت چیز دیگری بود: یا ادغام، یا ورشکستگی، یا انحلال و یا دریافت کمک مالی دولتی. یک شرکت هواپیمایی ضعیف تنها به این دلیل که نهادهای تنظیمگر اصرار دارند مستقل بماند، رقابتپذیر نمیشود. هواپیمایی که زمینگیر شده است نمیتواند قیمتها را مهار کند. یک شرکت هواپیمایی ورشکسته هیچ خدمتی به مصرفکنندگان ارائه نمیدهد.
هر دو تحلیلگر، نوآ گولد و تارنل براون، به نتیجه بنیادی یکسانی دست یافتند: ادغام اسپریت در جتبلو، شرکتهای هواپیمایی بزرگتر را بسیار بیشتر از مصرفکنندگان تهدید میکرد. تهدید واقعی این نبود که ترکیب جتبلو و اسپریت بر بازار مسلط شود، بلکه این بود که میتوانست رقیب پنجم قویتری را در برابر چهار غول این صنعت یعنی «دلتا»، «امریکن»، «ساوتوست» و «یونایتد» ایجاد کند. حتی پس از تصاحب اسپریت، جتبلو به یک بازیگر مسلط و انحصارگر تبدیل نمیشد. دادگاه دریافت که شرکت ادغامشده تنها به پنجمین هواپیمایی بزرگ کشور با سهم ۱۰.۲درصدی از بازار داخلی تبدیل میشد. این انحصار نیست، بلکه مقیاس و اندازهای است که برای به چالش کشیدن انحصارگران لازم است. اگر هدف قوانین ضد انحصار، حمایت از «رقابت» است نه حمایت از «شرکتهای رقابتکننده»، چرا دولت باید یک شرکت هواپیمایی کوچکتر را از بزرگتر شدن و به چالش کشیدن غولهای جاافتاده بازار منع کند؟
این موضوع همچنین توضیح میدهد که چرا شرکتهایی مانند دلتا یا امریکن اقدامی برای خرید اسپریت نکردند. عدم تمایل آنها ثابت نمیکند که اسپریت بیارزش بوده است، بلکه نشان میدهد که خرید اسپریت برای جتبلو از نظر استراتژیک منطقی بود، درحالیکه برای غولهای بزرگ بازار چنین منطقی نداشت. دلتا، امریکن، یونایتد و ساوتوست پیش از این دارای شبکههای کشوری، قطبهای اصلی پروازی، مسیرهای بینالمللی، مشتریان سفرهای شرکتی، برنامههای وفاداری مشتریان و مقیاسهای بسیار بزرگ بودند. جتبلو به اسپریت نیاز داشت تا به یک رقیب ملی و کشوری جدیتر تبدیل شود. اما «چهار غول بزرگ» برای تبدیل شدن به رقبا در سطح ملی نیازی به اسپریت نداشتند؛ چراکه از قبل دارای این جایگاه بودند.
در واقع، عدم پیشنهاد خرید از سوی چهار غول بزرگ، استدلال موافقان ادغام با جتبلو را تقویت میکند. چرا یک شرکت هواپیمایی مسلط باید بدهیها، اجارهنامهها، تعهدات کارگری و مشکلات الگوی کسبوکار اسپریت را بخرد، وقتی میتواند منتظر بحران و درماندگی آن بماند و سپس بعدا برای جذب مسافران، خلبانان، هواپیماها، گیتها یا مسیرهای پروازی آن رقابت کند؟ شرکتهای هواپیمایی بزرگتر برای نفع بردن از ناپدید شدن اسپریت نیازی به خرید آن نداشتند؛ آنها فقط کافی بود منتظر بمانند تا اسپریت از بازار خارج شود.
اکنون که این فرود سخت و سقوط رخ داده است، ادعای حمایت از مصرفکننده وارونه و متناقض به نظر میرسد. ادغام به این دلیل لغو شد که نهادهای تنظیمگر ادعا میکردند ممکن است به پروازهای کمتر و کرایههای بالاتر منجر شود. با این حال، ورشکستگی اسپریت دقیقا باعث پروازهای کنسلشده، مسافران سردرگم و درراهمانده، صندلیهای ارزان کمتر و کاهش فشار رقابتی بر شرکتهای هواپیمایی باقیمانده گردید. خبرگزاری آسوشیتدپرس (AP) گزارش داد که شرکتهای یونایتد، دلتا، جتبلو و ساوتوست پروازهای یکطرفه ۲۰۰دلاری را برای مسافرانی که تاییدیه بلیت اسپریت را داشتند، ارائه کردند. سایر شرکتهای هواپیمایی نیز اعلام کردند به کارکنان سردرگم اسپریت کمک کرده و به درخواستهای استخدامی آنها اولویت خواهند داد.
این شکست بازار نتیجه مستقیم مداخله دولت در صنعت هوانوردی است. اگر به معامله جتبلو اجازه داده میشد، مشتریان اسپریت با تعطیلی ناگهانی، نابودی خدمات مشتریان و رزروهای اضطراری مواجه نمیشدند. برند اسپریت ممکن بود از بین برود، اما هواپیماها، کارکنان، مسیرها و مشتریان آن میتوانستند در یک شرکت هواپیمایی فعال و کارآمد ادغام شوند. در عوض، دولت «تعصب و اجرای محض قوانین ضد انحصار» را انتخاب کرد و عواقب و تاوان آن بر دوش مسافران باقی ماند.
اخبار منتشرشده درباره تمایل دولت ترامپ به پرداخت کمک مالی نجات (بِیلاوت)، طنز تلخ این ماجرا را کامل میکند. بخش خبری «نشنال نیوز دسک» گزارش داد ترامپ گفته است درحالیکه این شرکت هواپیمایی در حال بررسی توقف فعالیتهای خود بود و بحثها درباره نجات آن با پول مالیاتدهندگان جریان داشت، دولتش یک «پیشنهاد نهایی» به اسپریت ایرلاینز ارائه کرده است. اما این پاسخ اشتباهی به این بحران بود. معامله با جتبلو، سرمایه بخش خصوصی را به خطر میانداخت؛ درحالیکه کمک مالی دولتی، سرمایه مالیاتدهندگان را به خطر میاندازد. اسپریت نیازی نداشت که واشنگتن مالکش شود؛ بلکه نیاز داشت واشنگتن دست از مسدود کردن راه خریدارش بردارد.
استفاده از پول مردم آمریکا برای نجات اسپریت آن هم پس از مسدود کردن سرمایه بخش خصوصی، بهویژه از این رو خندهدار و بیمعنی است که خود دولت آمریکا حتی نمیتواند ترازنامه مالی خودش را مدیریت کند! دفتر بودجه کنگره، کسری بودجه فدرال را در سال مالی ۲۰۲۶ حدود 1.9تریلیون دلار پیشبینی کرده که تا سال ۲۰۳۶ به 3.1تریلیون دلار خواهد رسید. این دفتر همچنین پیشبینی میکند که بدهی عمومی از ۱۰۱ درصد تولید ناخالص داخلی (GDP) در سال ۲۰۲۶ به ۱۲۰ درصد در سال ۲۰۳۶ افزایش یابد. دولتی که دچار کسری بودجه مزمن است نباید ادعا کند که تخصیصدهنده منضبط سرمایه برای شرکتهای هواپیمایی شکستخورده است؛ بهویژه پس از آنکه همان دولت مانع ادغام بخش خصوصی شد. واشنگتن به ایجاد مشکلی کمک کرد که بعدا ادعا نمود تنها مداخله دولتی میتواند آن را حل کند!
دستکاری و مداخله واشنگتن در بازار هواپیمایی یک اتفاق جداگانه و استثنایی نیست، بلکه تازهترین نمونه از یک چرخش مداخلهگرایانه گستردهتر در سرتاسر صنعت آمریکا است. در صنعت نیمههادیها (تراشهها)، واشنگتن خود به یک سهامدار تبدیل شده است؛ بهطوری که دولت آمریکا با تبدیل کمکهای بلاعوض دولتی به سهام، ۱۰درصد از سهام شرکت اینتل (Intel) را در اختیار گرفته است. در صنعت فولاد نیز همین منطق از طریق اعمال حاکمیت به جای تملک سهام دیده میشود. دولت آمریکا در جریان تصاحب شرکت فولاد آمریکا (US Steel) توسط شرکت ژاپنی «نیپون استیل»، حق وتو را بر روی تصمیمات کلیدی شرکت برای خود تضمین کرد که شامل یک «سهم طلایی» غیرموثر در سود اقتصادی و اختیار رئیسجمهور برای تعیین یکی از اعضای هیاتمدیره است.
در تراشهها، دولت سهامدار میشود؛ در فولاد، دولت صاحب حق وتو میشود؛ و در خطوط هوایی، دولت مانع ادغام بخش خصوصی شده و سپس نجات آن با پول مالیاتدهندگان را بررسی میکند! این به هیچ وجه یک تنظیمگریِ بیطرفانه و خنثی نیست، بلکه وارد کردن و مداخلات مستقیم دولت در تصمیمگیریهای شرکتی است.
اسپریت نباید توسط مالیاتدهندگان نجات داده میشد، بلکه باید به آن اجازه داده میشد که بقای خود را از طریق سرمایه بخش خصوصی دنبال کند. فاجعه این نیست که دولت در نهایت از نجات اسپریت خودداری ورزید، بلکه فاجعه این است که دولت پیش از رسیدن پایان کار، مانع از نجات این شرکت توسط خود بازار شد. از جتبلو و اسپریت گرفته تا اینتل و یواس استیل، درس این ماجرا روشن است: وقتی دولت به عنوان برنامهریز، مالک، دارنده حق وتو یا نجاتدهنده وارد بازار میشود، شرکتها را قویتر نمیکند؛ بلکه سرمایهداری را ضعیفتر میکند. اسپریت ایرلاینز نیازی نداشت که واشنگتن آن را بخرد؛ فقط نیاز داشت واشنگتن اجازه دهد سرمایهداری و بازار آزاد کار خود را انجام دهد.
* اقتصاددان
