جهش۷۹۰۰درصدی «عوارض سالانه خودرو» در شهر تهران؛ آیا قانونی است؟ گزارش «دنیایاقتصاد» از شوک ابتدای سال به خودروسواران
جهش درآمدی با عوارض خودرو
کارشناسان حوزه شهر و ترافیک ۵ «ابهام و ایراد» به قانون مرجع «عوارض سالانه آلایندگی خودرو» وارد کردند
فرید قدیری: شهروندان تهرانی، برای دومین سال متوالی، هنگام پرداخت «عوارض سالانه خودرو»، ارقام تا 11میلیون تومان را در حسابهای کاربری خود در سامانه شهرداری مشاهده کردند و از بابت رشدهای 2 تا 4برابری این عوارض شهری شوکه هستند. اولین پرسشی که در ذهن ساکنان پایتخت، بهویژه بازندگان ترافیک بزرگراهها، یعنی خودروسواران در مواجهه با «عوارض خودرو» شکل گرفته، آن است که «آیا افزایش ناگهانی و چشمگیر عوارض شهرداری قانونی است؟» در عین حال، مصرفکنندگان شبکه حملونقل عمومی شهر تهران که به هر دلیل اقتصادی یا شهری، «از حق استفاده از خودروی شخصی در ترددهای روزانه کاری، تحصیلی و... محروم هستند» این سوال را مطرح میکنند که «آیا درآمدهای حاصل از عوارض سالانه خودرو خرج تولید ترافیک بیشتر، یعنی خیابانسازیها و بزرگراهسازیها و این اواخر دوربرگردانهای مازاد در معابر اصلی، میشود یا مستقیم صرف جبران نارساییهای شدید ناوگان مترو و اتوبوسرانی خواهد شد؟»
و اما پرسش فراگیر این روزها در شهر تهران به «پرونده قطور آلودگیهوا» و ارتباط آن با «عوارض ترافیکی دریافتی توسط شهرداری» مربوط است؛ چرا پایتخت اثر «کنترل ترافیک با عوارض شهری» را بر «روند آلودگیهوا» احساس نمیکند و حتی نوعی «ارتباط وارونه» بین این دو پارامتر اقتصاد شهر و بحران شهر برقرار است؟ گروه مسکن و شهری «دنیایاقتصاد» برای پاسخ این پرسشها، از قضیه «رشد نجومی ردیف درآمدی عوارض خودرو در بودجه امسال شهرداری تهران» رمزگشایی کرده و در عین حال نظر دو کارشناسان شهری و ترافیک شهری و همچنین رئیس کمیسیون عمران و حملونقل شورای شهر را جویا شده است.
افزایش «عوارض خودرو» از چندصد هزار به چندمیلیون تومان
مبالغ عوارض خودرو که شهرداری همه ساله از مالکان وسایل نقلیه شخصی تحت عنوان عوارض شهری دریافت میکند، براساس ارقام امسال که در سامانه شهرزاد به شهروندان نمایش داده میشود، مطابق یک تحقیق میدانی توسط «دنیایاقتصاد»، بسته به مدل و نوع خودروها، به حداقل 2میلیون تا حتی بالای 11میلیون تومان افزایش پیدا کرده است. این عوارض نه تنها به لحاظ ارقام ریالی، «تفاوت بسیار فاحش» با قبل از 1404 پیدا کرده که از یک قلم به «دو قلم عوارض خودرو» نیز تقسیم شده است. سامانه شهرزاد، وابسته به شهرداری تهران، برای عوارض1405 خودروهای شخصی، دو نوع عوارض به ترتیب شامل «عوارض سالانه خودرو» و «عوارض ماده29 با یک عبارت داخل پرانتز تحت عنوان بند الف و ب ماده 29 قانون مالیات ارزشافزوده» را محاسبه کرده است. قلم دوم، عوارض جدیدی است که از سال1403 در بودجه شهرداری تهران لحاظ شد؛ اما وصول نشد و سپس در سال1404 لحاظ و وصول شد و امسال نیز تکرار شده است.
مبلغ عوارض ماده29 که در مفاد28 و 29 قانون مالیات ارزشافزوده، تحت عنوان «عوارض سالانه آلایندگی وسایل نقلیه» قید و تصویب شده است، بین 2 تا 4 برابر عوارض «سالانه خودرو» یا همان عوارض قدیمی شهرداری است که سرجمع این دو، درحالیکه شهرداری تهران هیچ عدد و رقمی از متوسط مبالغ تعیینشده برای انواع خودروهای شخصی اعلام نکرده، مطابق تحقیق میدانی «دنیایاقتصاد» بین حدود 2میلیون تومان برای خودروهای قدیمی تولید داخل تا بیش از 11میلیون تومان برای خودروهای مونتاژی «صفر» و خودروهای لوکس خارجی قدیمی و وارداتیهای اخیر است. گزارش «دنیایاقتصاد» از نمونههایی که تحت عنوان عوارض 1405 خودرو در سامانه شهرزاد برای برخی شهروندان اعلام شده که باید امسال آن را پرداخت کنند، حاکی است: برای یک خودروی تولید داخل با مدل 1404، تارا، مجموع عوارض رقمی معادل 4میلیون و 300هزار تومان است که 3.5میلیون تومان آن، همان قلم جدید یعنی «عوارض آلایندگی» است. برای خودروی دنا مدل98، درحالیکه سال1400، کل عوارض سالانه خودروی آن، 200 هزار تومان بود، امسال مجموع عوارض به یکمیلیون و 700هزار تومان تبدیل شده که 1.2میلیون تومان آن، «عوارض آلایندگی» است. برای یک خودروی مونتاژی 2000 سیسی شاسیبلند با مدل 1404 نیز، مجموع عوارض امسال 11میلیون و 500هزار تومان توسط شهرداری تعیین شده که 8.2میلیون تومان، «عوارض آلایندگی» است.
«عوارض آلایندگی» از کجا آمد؟
بررسیهای «دنیایاقتصاد» درباره مبدأ فرود «عوارض آلایندگی خودرو» در بودجه شهرداری تهران نشان میدهد، این عوارض در قانون مالیات ارزشافزوده مصوب سال 1400 تعریف شد. براساس این قانون، مالکان خودروهای شخصی در تهران باید هم عوارض سالانه و هم عوارض آلایندگی پرداخت کنند. فرمول عوارض سالانه در قانون مالیات ارزشافزوده براساس «یک در هزار قیمت فروش کارخانه» برای تولید داخلیها و «1.5 در هزار ارزش گمرکی و حقوق ورودی» برای وارداتیها است. همچنین فرمول «عوارض آلایندگی» نیز به صورت یکبیستم از «ضریبی از قیمت خودروها» است. این ضریب برحسب «رتبه مصرف انرژی خودروها که با برچسبهای رنگی در شیشه جلو نصب میشود»، بین 0.5 تا 5درصد قیمت خودروهای داخلی و یک تا 9درصد خودروهای وارداتی است. هر چقدر مصرف سوخت خودروها در 100کیلومتر بالاتر (بیش از 10 لیتر) باشد، رتبه آنها بیشتر (G) میشود و در نتیجه، ضریب اعمالشده هم بالا میرود. به این ترتیب، ریشه «جهش مبلغ مجموع عوارض سالانه خودرو»، ضرایبی است که روی قیمت خودروها برای محاسبه مبلغ عوارض اعمال میشود و چون در سالهای اخیر، قیمت خودرو مثل خیلی از داراییها و کالاها و خدمات افزایشهای چشمگیر پیدا کرد، عوارض آن هم بالا رفته است.
فروش «تردد» به جای فروش «تراکم»؟
یکی از پرسشهای کلیدی شهروندان تهرانی درباره «عوارض خودرو در سال 1405» که به قانونی بودن یا نبودن دریافت ارقام بسیار بالاتر از قبل مربوط است، در این بررسی پاسخ داده شد. اما این سوال اکنون مطرح است که در بودجه اداره پایتخت، «ردیف درآمدی مربوط به عوارض سالانه خودرو که ترکیبی از عوارض سالانه و عوارض آلایندگی است»، با چه رقمی در نظر گرفته شده و این عوارض قرار است چه نقشی در تامین مالی هزینههای شهرداری بازی کند؟ شکل و شمایل اعداد و ارقام مربوط به دو دسته عوارض ساختمانی و عوارض خودرویی در کتاب دخل و خرج امسال پایتخت مشخص میکند، احتمال خیلی زیاد یک شیفت درآمدی از «فروش تراکم و مجوزهای تغییر کاربری» به «فروش مجوز استفاده از خودرو در تهران» رخ داده است.
رقم بودجه امسال شهرداری تهران تنها 26درصد افزایش پیدا کرده، اما مبلغ درآمدی عوارض آلایندگی خودرو و عوارض سالانه به ترتیب 7900درصد و 64درصد افزایش پیدا کرده است. از طرف دیگر، میزان درآمد پیشبینی شده در بودجه شهرداری از محل «عوارض تغییرکاربری» رشد صفر داشته و کل درآمد حاصل از «انواع عوارض ساختوساز» نیز 37 درصد نسبت به بودجه 1404 افزایش یافته است. این ارقام میگوید: مدیریت شهری تهران به دنبال «چندین سال رکود تولید مسکن» و بازماندن از «درآمدهای مکفی حاصل از عوارض بر تولید مسکن»، اینبار سراغ یک ظرفیت قانونی مغفول رفته تا بخشی از «اثر رکود مسکن بر کسری بودجه شهرداری» با «شیفت درآمدی به عوارض خودرو» جبران و پوشش داده شود. با این حال، صرفنظر از تفاوت معنادار رشدهای این ردیفهای درآمدی، هنوز وزن درآمدی عوارض ساختوساز در مقایسه با عوارض خودرو، حکایت کمدی چاقولاغر است.
در بودجه امسال شهر تهران، بیش از 130همت در قالب «وصول عوارض صدور مجوز سرمایهگذاری ساختمانی از سازندهها» پیشبینی شده است. درحالیکه کل رقم پیشبینی شده برای کل عوارض خودرو در بودجه، 2.6همت است. البته با توجه به مالکیت نزدیک به 5میلیون خودروی شخصی در تهران، ظرفیت سالانه این عوارض با ارقام امسال، چیزی حدود 12همت است؛ اما چون خودروسوارها به غیر از آنهایی که مشمول طرح ترافیک سالانه میشوند و در یک سال بهخصوص اقدام به فروش خودرو میکنند، مابقی سرموقع عوارض خودرو را پرداخت نمیکنند، شهرداری احتمالا امسال روی این ظرفیت چند هزارمیلیارد تومانی در بودجه، از قبل حساب نکرده است.
به نظر میرسد، وصول «عوارض خودرو» نزد شهرداری، با توجه به اینکه این عوارض، از نوع «درآمد پایدار» محسوب میشود و تحتتاثیر چرخههای رکود و رونق بازار آنچنان قرار نمیگیرد، در شرایط فعلی، به مراتب راحتتر و در دسترستر از «عوارض تولید مسکن» است؛ آن هم با توجه به اینکه چشمانداز امسال بخش مسکن و ساختمان، رکودی و توام با محدودیتهای اقتصادی است. ابرجهش 7900 درصدی «درآمد حاصل از عوارض خودرو» در بودجه اداره شهر تهران بهدلیل تاثیر «عدم استفاده شهرداری تهران از ظرفیت عوارض آلایندگی خودرو» طی سالهای 1401 تا 1404 است. طی این سالها، این ردیف درآمدی با عدد و رقمهای 5 تا 7میلیاردی، در کتاب بودجه پر میشد؛ بهطوریکه سال 1403، درحالیکه درآمد 7میلیارد و 500میلیون تومانی برای آن پیشبینی شده بود، «وصول» آن صفر بود. در بودجه 1404 اما رقم 5میلیارد تومانی پیشبینی شد و در نیمسال اول، 200میلیارد تومان وصول شد؛ علت این بود که پارسال، برای اولینبار، مدیریت شهری سراغ وصول «قلم دوم عوارض خودرو» رفت؛ یعنی همان عوارض آلایندگی. در بودجه امسال هم رقم درآمدی پیشبینی شده، از 5میلیارد تومان سال قبل به 400میلیارد تومان افزایش پیدا کرد؛ یعنی 80 برابر یا 7900درصد افزایش.
معافیت «منابع اصلی آلودگی» از عوارض آلایندگی
شوک تهرانیها در مواجهه با عوارض خودروی امسال، عمدتا بهدلیل همان «عوارض آلایندگی» است که رقمش 2 تا 4 برابر عوارض سالانه میشود. این عوارض همانطور که از اسم آن مشخص است، بهدلیل «تولید ذرات آلاینده» توسط خودروهای شخصی اعمال میشود. به این ترتیب، هرچقدر سن خودرو افزایش پیدا کند، به شکل منطقی باید نرخ عوارض یا ارقام آن نیز تغییر کند تا اثر بازدارندگی روی «تولید آلودگی بیشتر با خودروهای قدیمی» داشته باشد.
این رویه منطقی اما بهدلیل آنکه شهرداری تهران، ریز فرمول اعمالشده را برحسب سن و نوع خودروها اعلام نکرده، قابل سنجش و ارزیابی نیست. اما آنچه بهعنوان یک «ایراد بزرگ» در عوارضستانی از آلایندگی وسایل نقلیه شخصی مطرح است، به معافیت «موتورسیکلت» و «دیزلی»ها بابت عوارض سالانه تردد برمیگردد. فقط 2درصد از کل درآمد پیشبینیشده در بودجه شهرداری بابت عوارض سالانه وسایل نقلیه، به «عوارض تردد بر موتورسیکلت» اختصاص دارد. این در حالی است که تعداد موتورها از تعداد خودروهای پلاک شخصی در تهران جلوتر زده است و طی دو سه سال اخیر، سهم قابلتوجهی از ترددهای روزانه در سطح شهر با استفاده از موتورسیکلت انجام میشود.
از طرفی، میزان آلایندگی موتورسیکلت طبق آمارهای رسمی مربوط به کنترل کیفیتهوا، 15 برابر خودروی شخصی است. حتی دیزلیها که طبق گزارش رسمی سازمان محیطزیست در سال گذشته، سهم قابلتوجهی از «سمیسازی هوای پایتخت» در زمستان بازی میکنند نیز سهم 5درصدی در ردیف درآمدی عوارض سالانه دارند. این سهم پایین نشان میدهد، شهرداری در مدلی که برای «تامین مالی هزینههای شهر از محل عوارض خودرو» تعریف کرده، بازیگران اصلی «آلودگیهوا» را کنار گذاشته است. با این حال در شرایط کنونی اقتصادی که معیشت خانوارها تحتتاثیر تورم قرار گرفته، عوارض سالانه خودرو با ارقام چندمیلیونی برای خودروهای نو و کمکارکرد، اثر منفی روی «نوسازی» ناوگان خودرویی شهر تهران دارد که این خود عاملی برای «تشدید آلودگیهوا» است. تهران در همین سال گذشته که «عوارض آلایندگی» برای اولینبار از خودروها دریافت شد، فقط 14 روز «هوای پاک» داشت.
«عوارض خودرو» خرج مترو میشود یا «تولید ترافیک»؟
منابعی که شهرداری از محل «اخذ عوارض سالانه از خودروها» دریافت میکند؛ بهویژه «عوارض آلایندگی» هم بر اساس منطق و هم بر اساس معادلات اقتصاد شهر و شرایط کیفی هوا و از همه مهمتر شرایط بحرانی ظرفیت خدماترسانی مترو و اتوبوسرانی، باید فقط و فقط صرف «جبران عقبماندگیهای ناوگان حملونقل عمومی» شود. درباره این مدل خرج اما شواهدی وجود ندارد و در عین حال، مستنداتی هم درباره «انحراف هزینهکرد عوارض خودرو» نیز موجود نیست. اما مشاهدات این سالها در سطح شهر تهران و نبض ترددها در پایتخت نشان داده است، مدیریت شهری تهران همچنان میل به «ساخت بزرگراه و رمپ و لوپ و این اواخر دوربرگردانهای مازاد روی بزرگراهها» دارد.
سال گذشته، بخشهایی از بزرگراه چمران و بزرگراه همت به دوربرگردانهایی مجهز شدند که درست در فاصلهای نزدیک به محل احداث این پروژههای بسیار هزینهبر، دوربرگردانهای مشابه وجود داشتند. در شرایطی که شبکه معابر خودرویی پایتخت تکمیل شده اما شبکه حملونقل عمومی، نه تکمیل شده و نه متناسب با ظرفیت فعلی آن، خدمات به شهروندان میدهد، «اولویت منابع قابل تخصیص برای تردد شهروندان» باید با حملونقل عمومی باشد نه بزرگراه و معابر خودرویی. با این حال، چون قانون مالیات ارزشافزوده، مجوز داده درآمدهای حاصل از عوارض خودرو به حساب شهرداریها واریز شود و چون در مدیریت شهری، تقریبا به شکل جزیرهای برای «ترافیک» و «مترو» تصمیمگیری میشود و نوعی شبهرقابت در جذب منابع عمرانی برای بزرگراه و خطوطمترو و واگن دیده میشود، به نظر میرسد مکانیسمهای بازدارندهای باید برای «جلوگیری از شارژ ترافیک با عوارض خودرو» طراحی شود.
پیگیری «عوارض آلایندگی» در تفریغ بودجه شهر
جعفر تشکریهاشمی، رئیس کمیسیون عمران شورای شهر و معاون اسبق ترافیک شهرداری تهران، درباره اینکه «آیا شهرداری از عوارض آلایندگی برای حملونقل عمومی هزینه میکند یا خیر؟» به «دنیایاقتصاد» گفت: هدف مشخص از تعریف و دریافت عوارض سالانه خودرو و حالا عوارض آلایندگی، «بهبود کیفیت زندگی مردم شهر تهران» از طریق مدیریت ترددها با این عوارض است. از باب عقلایی، هر نوع منابع درآمدی حاصل از عوارضهای ترافیکی، چه طرح ترافیک و چه عوارض سالانه خودرو باید با اولویت «کاستن از سفر با خودروی شخصی» و «تقویت تردد با مترو و اتوبوس» هزینه شود. یک راه اصلی دستیابی به این هدف، پرهیز از «افزایش طول فرش قرمز» برای خوروهای شخصی است چون سالها پیش در دنیا اثبات شد که «ساخت خیابان بیشتر» به «تولید ترافیک بیشتر» منجر میشود و باعث تحریک تقاضای استفاده از خودروهای شخصی خواهد شد. بنابراین در شرایطی که ناوگان متروی تهران با کمبود قطار روبهرو است، منصفانه نیست درآمد حاصل از عوارض خودرو به موضوعات دیگر تخصیص پیدا کند. تشکریهاشمی تصریح کرد: عوارض خودرو، درآمد عمومی نیست که خرج ردیفهای دیگر هزینهای شود. عضو شورای شهر تهران در عین حال گفت: در جریان تفریغ بودجه مشخص میشود که آیا این عوارض در جای درست خودش هزینه شده یا خیر.
یک کارشناس ترافیک نیز در گفتوگو با «دنیایاقتصاد» اعلام کرد: افزایش نجومی درآمد حاصل از عوارض خودرو در بودجه شهر با کاهش درآمد حاصل از عوارض ساختوساز ارتباط مستقیم دارد و از این فرصت تغییر ریل درآمدی باید برای «تقویت شبکه متروی شهر» بهره گرفته شود. مهرداد تقیزاده، معاون اسبق حملونقل و ترافیک شهرداری تهران، نیز در گفتوگو با «دنیایاقتصاد» درباره عوارض آلایندگی خود اعلام کرد: عدم اجرای درست قانون در حوزههای مختلف از جمله اقتصاد شهر و موضوع ترافیک و عوارض خودرو، بهدلیل ضعف پایش نهادهای متولی حسناجرای قوانین مصوب است. یک مصداق این عارضه، موضوع درآمدهای حاصل از جرایم رانندگی است که طبق قانون قرار بوده به راهور و شهرداریها اختصاص پیدا کند، اما هر سال دولت برای جبران کمبود بودجهاش سهمها را پرداخت نمیکند. اکنون برای عوارض سالانه خودرو نیز تضمینی برای «هزینهکرد در مسیر تقویت شبکه حملونقل عمومی» نیست.
