نیمه خالی خودروسازی
دنیای‌اقتصاد : رکورد تولید در خودروسازی ایران در حالی روی عدد یک‌میلیون و ۶۰۰هزار دستگاه متوقف‌شده که طبق گزارش وزارت صنعت، معدن و تجارت، این صنعت از ظرفیتی معادل ۳میلیون و ۲۰۰هزار دستگاه برخوردار است.
اگر تولد خودروسازی ایران را سال۱۳۴۶ (سالی که ایران ناسیونال - ایران‌خودروی فعلی- افتتاح شد) درنظر بگیریم، این صنعت در حال‌حاضر ۵۶ سال‌عمر دارد و در این سال‌ها‌میلیون‌ها دستگاه محصول در آن به تولید رسیده است. بنابر آمار وزارت صمت، ده‌ها خودروساز کوچک و بزرگ و فعال و غیر‌فعال با حوزه فعالیت مختلف (از تولید سواری و وانت گرفته تا اتوبوس و کامیون) در کشور وجود دارند که بخش‌اعظم آنها متعلق به بخش‌خصوصی و تعدادی انگشت‌شمار نیز وابسته به دولت هستند. آمار می‌گوید بیشترین تیراژ محصولات سواری، متعلق به دو شرکت وابسته به دولت یعنی ایران‌خودرو و سایپاست و از همین‌رو این دو خودروساز همواره متهم به انحصارگری در بازار هستند. سایر محصولات سواری را نیز شرکت‌های بخش‌خصوصی به تولید می‌رسانند که طبعا هم ظرفیت بسیار پایین‌تر و هم تیراژ بسیار کمتری نسبت به دو غول خودروسازی کشور دارند.
در این سال‌ها اما بارها از سوی سیاستگذار عنوان‌شده که خودروسازی ایران از ظرفیت تولید بسیاری بالاتری نسبت به تیراژ ثبت‌شده سالانه‌اش (در این سال‌ها) برخوردار است، ادعایی که گزارش وزارت صمت بر آن صحه می‌گذارد. در این گزارش، آمار مربوط به «ظرفیت بهره‌برداری» و «خط مونتاژ» در بخش سواری خودروسازی ایران به‌صورت جداگانه اعلام‌شده‌است. بر این اساس، خط مونتاژ قابل استفاده در صنعت خودروی کشور (در بخش سواری)، تقریبا دو‌برابر ظرفیتی است که مورد بهره‌برداری قرارگرفته‌است. آمار وزارت صمت می‌گوید که خط مونتاژ افزون بر ۳میلیون و ۳۰۰هزار دستگاهی در سال(بدون احتساب واحدهای نیمه فعال و غیر‌فعال)، قابل استفاده در خودروسازی کشور است؛ این در حالی است که ظرفیت بهره‌برداری‌شده در خودروسازی کشور (بدون احتساب واحدهای نیمه فعال و غیر‌فعال) به یک‌میلیون و ۹۰۰هزار دستگاه نیز نرسیده است، بنابراین تقریبا نصف خط مونتاژ موجود در خودروسازی کشور (به‌طور دقیق، ۴۴درصد و فقط در واحدهای فعال) خالی است. البته اگر ملاک را آمار تولید (نه ظرفیت بهره‌برداری) درنظر بگیریم، ظرفیت بیشتری در خودروسازی کشور خالی مانده‌است. با درنظر گرفتن اوج تیراژ (یک‌میلیون و ۶۵۰هزار دستگاه) و خط مونتاژ ۳میلیون و ۳۰۰هزار دستگاهی، دقیقا نصف ظرفیت موجود خالی مانده‌است.
وجود این ظرفیت عظیم در شرایطی است که رکورد تولید در خودروسازی کشور کماکان به سال۹۰ با تیراژ حدود یک‌میلیون و ۶۵۰هزار دستگاهی تعلق دارد. در این سال‌ها سیاستگذار بسیار تلاش کرد تا این رکورد را بشکند، اما حتی در بهترین دوران یک دهه گذشته یعنی سال۹۶ (آخرین سال اجرایی‌شدن برجام) نیز موفق به این کار نشد. در سال‌گذشته و طبق وعده سیاستگذار، قرار بود رکورد تولید سال۹۰ تکرار شود، اما این اتفاق نیز رخ نداد، زیرا شرایط و ابزار لازم برای تحقق این هدف مهیا نبود. طبق برنامه‌ریزی متولی خودرو، امسال نیز قرار است یک‌میلیون و ۷۰۰هزار دستگاه خودروی سواری در کشور به تولید برسد، تیراژی که اگر محقق شود، بالاخره رکورد سال۹۰ شکسته خواهد شد.
با این حال به‌نظر می‌رسد به دلایل مختلف، امسال نیز رکورد تولید خودرو در کشور شکسته نخواهد شد. این دلایل تقریبا همان‌هایی هستند که طی یک دهه گذشته اجازه ندادند رکورد تولید سال۹۰ شکسته شده و از بخش‌اعظم ظرفیت موجود در خودروسازی کشور استفاده شود. تحریم، سیاست‌های دستوری به‌خصوص در حوزه قیمت و البته محدودیت ظرفیت بازار و عدم‌صادرات قوی، اصلی‌ترین دلایل خالی ماندن نیمی از ظرفیت خط‌مونتاژ در خودروسازی کشور به‌شمار می‌روند.
ضربه سنگین تحریم به خودروسازی
در این بین، تحریم نقش بسیار مهمی در خالی ماندن این ظرفیت طی یک دهه گذشته داشته‌است. خودروسازی ایران از اواخر سال۹۰ تا به امروز دو مرحله تحریم سنگین را به خود دیده است. ابتدا در انتهای سال۹۰ بود که کشور درگیر تحریم‌های هسته‌ای شد و خودروسازی نیز از ترکش‌های سنگین آن در امان نماند. تحریم سبب خروج یا کاهش فعالیت شرکای خارجی در خودروسازی ایران شد و یکی از نتایج پرخسارت آن، افت سنگین تیراژ بود. طبق آمارهای موجود، تولید خودرو در کشور در سال۹۱ و نسبت به ۹۰ نصف شد و در سال۹۲ نیز به یک‌سوم رسید. به اعتقاد بسیاری از کارشناسان و فعالان خودروسازی، اگر کشور درگیر تحریم نمی‌شد، رکورد تولید سال۹۰ در همان سال‌بعدش می‌شکست و در ادامه، تیراژ احتمالا به مرز ۲میلیون دستگاه نیز می‌رسید، بااین‌حال تحریم به عنوان عامل اصلی، اجازه تحقق این هدف را نداد. البته در آن مقطع فقط تحریم نبود که ترمز رشد تولید خودروسازی کشور را کشید و در کنار آن، یک اتفاق مهم دیگر نیز افتاد: خروج پژو از ایران. اواخر سال۹۰ که خودروسازی کشور در اوج تولید قرار داشت، ناگهان خبر رسید پژو به‌عنوان شریک اصلی صنعت خودروی ایران بخشی از سهام خود را به جنرال‌موتورز آمریکا فروخته است، بنابراین با توجه به سهامداری خودروسازی آمریکایی در پژو، این شرکت عملا نمی‌توانست در ایران فعالیت کند و از همان ابتدا روابط خود را با ایران‌خودرو قطع کرد. قطع ارتباط با پژو نقش مهمی در افت تیراژ خودروسازی کشور در اوایل دهه۹۰ داشت، هرچند سبب نشد تولید محصولات این برند فرانسوی در کشور متوقف شود. هرچه بود، در انتهای سال۹۲ و با شکل‌گرفتن توافق هسته‌ای، خودروسازی ایران به بازگشت روزهای خوب امیدوار شد و این اتفاق رفته‌رفته رخ داد و پس از توافق هسته‌ای، برجام در سال۹۴ به امضا رسید تا شرکای خارجی خودروسازی کشور با خیالی راحت‌تر وارد مذاکره با ایرانی‌ها شوند. نتیجه توافق هسته‌ای و برجام در خودروسازی ایران، علاوه‌بر بازگشت برخی شرکت‌های خارجی و حتی مونتاژ محصولات جدید آنها در کشور، تولید را نیز تا بالای یک‌میلیون و ۵۰۰هزار دستگاه بالا برد. در صورت تداوم توافق هسته‌ای و برجام، بدون‌تردید رکورد تولید خودرو در سال۹۷ شکسته می‌شد، اما در آن سال، آمریکایی‌ها از برجام خارج شدند و تحریم‌هایی سنگین گریبان کشور و به‌خصوص خودروسازی را گرفت. بنابراین در سال۹۷ نه‌تنها تولید بالا نرفت و رکوردی شکسته نشد، بلکه تیراژ نسبت به ۹۶ بیش از ۴۰درصد افت کرد. در حال‌حاضر نیز هرچند تولید خودروسازان در مقایسه با سال‌های نخستین تحریم افزایش یافته، با این حال تحریم همچنان یکی از عواملی است که اجازه نمی‌دهد تولید فراتر از رکورد سال۹۰ برود و از ظرفیت موجود استفاده بیشتری شود.
مانع «دستوری»
شکی نیست که علاوه‌بر تحریم، سیاست‌های دستوری نیز نقش مهمی در خالی ماندن ظرفیت تولید خودروسازی کشور در این سال‌ها داشته‌است. هرچند نقطه‌عطف این سیاست‌ها، قیمت‌گذاری بوده، با این حال سیاستگذار در مواردی دیگر نیز میل و سلیقه خود را به خودروسازان تحمیل و گاهی سبب هدر رفتن منابع مالی آنها شده‌است. به‌عنوان مثال، احداث دستوری سایت‌های تولیدی در شهرستان‌ها و به‌ویژه خارج از کشور، یکی از سیاست‌های تحمیلی است که اجازه نداد بخشی از منابع مالی خودروسازان در اختیار رشد کمی و کیفی تولیداتشان قرار بگیرد.
سیاست‌های دستوری اما بیشترین آسیب به خودروسازی کشور از محل قیمت به خودروسازی کشور زد و هنوز هم می‌زند. طبق این سیاست، خودروسازان حق تعیین قیمت محصولات خود را ندارند و نهادی دیگر (گاهی سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان، گاهی ستاد تنظیم‌بازار و گاهی نیز شورای‌رقابت) در این مورد برای آنها تصمیم گرفته و می‌گیرند. به ادعای خودروسازان و طبق آنچه در صورت‌های مالی آنها آمده، قیمت‌گذاری دستوری علاوه‌بر تحمیل زیانی هنگفت به آنها، سرعت تولید را نیز کند کرده‌است. خودروسازان می‌گویند قیمت‌گذاری دستوری اجازه تامین نقدینگی مناسب را به آنها نمی‌دهد و به همین دلیل، تامین قطعات به‌کندی انجام می‌شود و این موضوع تاثیر منفی بر تولید داشته و دارد.
صادراتی که تقریبا نیست
گذشته از تحریم و سیاست‌های دستوری، محدودیت بازار و عدم‌صادرات قوی یکی دیگر از دلایلی است که اجازه نداده خودروسازان از ظرفیت تمام و کمال خط مونتاژ خود استفاده کنند. در واقع تمرکز خودروسازان روی بازار داخل و به‌نوعی اهمیت ندادن به صادرات، یکی دیگر از موانع استفاده بیشتر از ظرفیت موجود به‌شمار می‌رود. خودروسازان با توجه به انحصار خواسته یا ناخواسته در بازار داخل و فروش مناسب (از منظر تقاضا و بدون درنظر گرفتن قیمت‌گذاری دستوری)، اهمیت چندانی برای صادرات قائل نشده و تمرکزشان روی مشتریان داخلی بوده و هست. این موضوع علاوه‌بر اینکه رکود نسبی کیفیت را به‌دنبال داشته، یکی دیگر از موانعی است که مانع استفاده خودروسازان از ظرفیت تمام و کمال خط مونتاژشان شده‌است.
این در حالی است که خودروسازان معتبر دنیا بخش قابل توجهی از تولید خود را راهی بازارهای خارجی می‌کنند و اهمیت بسیار زیادی برای صادرات قائل هستند. در خودروسازی ایران نیز اگر تمرکز بیشتری روی صادرات می‌شد و خودروسازان می‌توانستند با عرضه محصولات دارای بهترین کیفیت و کمترین قیمت ممکن، مشتریان خارجی پایداری برای خود دست و پا کنند، امکان استفاده بیشتر از ظرفیت موجود وجود داشت، بااین‌حال خودروسازان همچنان و با توجه به اینکه بازاری بیمه‌شده در داخل دارند، چندان اهمیتی به صادرات نمی‌دهند.
طلای «فرسوده»
در کنار عواملی که شرح داده شده، مسائل ریزتری نیز وجود دارد که بی‌توجهی یا کم‌توجهی به آنها، در خالی ماندن نیمی از ظرفیت خط مونتاژ خودروسازی کشور بی‌تاثیر نبوده‌است. از جمله مهم‌ترین این مسائل، رشد قارچ‌گونه خودروهای فرسوده و کم‌توجهی سیاستگذار به‌جایگزینی آنها با خودروهای نو است. گفته می‌شود در حال‌حاضر حداقل ۳میلیون و ۵۰۰هزار دستگاه خودروی فرسوده در کشور وجود دارد که در صورت عدم‌اقدامی عاجل، طبعا طی سال‌های آینده تعداد آنها بیشتر خواهد شد. در گزارشی که مرکز پژوهش‌های مجلس نیز تهیه کرده، گفته شده ۱۰میلیون وسیله نقلیه در کشور در مرز فرسودگی قرار دارد که البته همه آنها خودروی سواری محسوب نمی‌شوند. با توجه به‌وجود این همه خودروی فرسوده در کشور و جدا از اینکه اسقاط آنها می‌تواند نقش مهمی در کاهش آلودگی هوا و مصرف سوخت داشته‌باشد، تضمینی قوی نیز برای فروش محصولات خودروسازان کشور و استفاده بیشتر از پتانسیل خط مونتاژ آنهاست. اگر سیاستگذار برنامه قوی و قابل‌اجرا برای اسقاط و جایگزینی خودروهای فرسوده لحاظ می‌کرد، نه‌تنها کشور از مزایای این اتفاق بهره‌مند می‌شد، بلکه در صورت اصلاح قیمت، خودروسازان می‌توانستند استفاده بیشتری از ظرفیت بالقوه خود کنند.
ظرفیت خودروسازان
اما بنابر گزارشی که وزارت صمت منتشر کرده، کل ظرفیت بهره‌برداری‌شده در خودروسازی کشور (بدون احتساب شرکت‌های نیمه فعال و غیر‌فعال) یک‌میلیون و ۸۶۴هزار دستگاه است؛ این در حالی است که خط مونتاژی به اندازه ۳میلیون و ۳۲۱هزار دستگاه (بدون احتساب شرکت‌های نیمه فعال و غیر‌فعال) وجود دارد. در این بین، ایران‌خودرو دارای بیشترین ظرفیت بهره‌برداری است. ظرفیت بهره‌برداری این شرکت ۸۸۱هزار دستگاه اعلام‌شده، اما خط مونتاژ آن یک‌میلیون و ۱۷۶هزار دستگاه است. پس از ایران‌خودرو، سایپا دارای بیشترین ظرفیت بهره‌برداری است. این شرکت البته در بین خودروسازان کشور بیشترین ظرفیت خط مونتاژ را داراست. در آمار وزارت صمت، ظرفیت بهره‌برداری در دومین خودروساز بزرگ کشور ۷۳۳هزار دستگاه است، اما این خودروساز با کمک زیرمجموعه‌هایش به‌خصوص پارس‌خودرو، خط مونتاژ یک‌میلیون و ۵۴۹دستگاهی دارد.
در بین خودروسازان خصوصی نیز بیشترین ظرفیت بهره‌برداری به گروه فردا با ظرفیت ۱۰۰هزار دستگاه تعلق دارد، با این حال بیشترین ظرفیت خط مونتاژ را در بین خودروسازان خصوصی، مدیران‌خودرو با ۲۳۲هزار دستگاه به خود اختصاص داده‌است. ظرفیت بهره‌برداری این شرکت البته ۶۰هزار دستگاه اعلام‌شده‌است. گروه بهمن نیز دارای ظرفیت بهره‌برداری ۵۲هزار دستگاهی و خط مونتاژ ۱۴۹هزار دستگاهی است.
در نهایت کرمان موتور هم ۳۸هزار دستگاه ظرفیت بهره‌برداری دارد و ظرفیت خط مونتاژ آن ۱۰۵هزار دستگاه اعلام شده‌است.
