جاده جدید امپراتور

مردم اصرار دارند

شش ماه قبل از آنکه کانال سوئز دو دریا را به هم وصل کند، اتصالی شکل‌گرفته از فولاد توجه جهان را به خود جلب کرد. در ۱۰ می‌۱۸۶۹، «لِلاند استنفورد» یک غول بازرگانی کالیفرنیایی، در اجلاس «پرومونتوری» در یوتا تا سر حد مرگ کوشید تا یک سهام طلایی به دست آورد یعنی بتواند خط‌آهن «یونیون پاسیفیک» و «سنترال پاسیفیک» را به هم وصل کند و اولین خط‌آهن فراقاره‌ای در جهان را تکمیل سازد. برای کشوری که چهار سال قبل از این اتفاق [ایالات‌متحده بین سال‌های ۱۸۶۱ تا ۱۸۶۵ درگیر جنگ داخلی بود] با خودش درگیر جنگ بود، این خط‌آهن یک نماد قدرتمند بود. ایالات‌متحده در حال بهبود شکاف‌ها بود، برای تحقق سرنوشت به غرب [خود] نظر داشت و زمان و فضا را با فناوری‌های جدید تسخیر می‌کرد. تنها پس از آن زمان بود که هزینه‌های واقعی خط‌آهن روشن‌تر شد. خطوط آهن قاره‌ای ایالات‌متحده در برابر کسانی که در مسیرش زندگی می‌کردند یا در برابر کسانی که آن را ساختند مهربان نبود. این خط‌آهن با جابه‌جایی نیروها و مهاجران و ساکنان، سرعت متلاشی کردن و مرگ‌ومیر قبایل بومی غرب را تسریع کرد. کارگران راه‌آهن برای اندک حقوقی ساعت‌های طولانی و در شرایط خطرناک کار می‌کردند. بسیاری از آنها خارجی بودند، از جمله هزاران کارگر چینی که مورد تبعیض بوده و مجبور به پرداخت هزینه‌های مسکن، غذا، وسایل و ابزارهای خود هم بودند. صدها نفر از آنها جان خود را از دست دادند. کارگران چینی حتی آخرین میله‌ها را بر زمین کوفتند تا للاند استنفورد و دیگر مقام‌های ویژه که میزبان مراسم بودند اعتبارشان زیر سوال نرود و پس از مراسم، آنها تجهیزات استاندارد را جایگزین میله طلایی کردند.  همچون «ابتکار کمربند و جاده»ی چین، توسعه این خط‌آهن در وهله اول به‌خاطر روابط گرم میان دولت و شرکت‌های بزرگ میسر شد. در سال ۱۸۶۲، پرزیدنت آبراهام لینکلن «قانون خط‌آهن پاسیفیک» را امضا کرد که برای اولین‌بار و به‌طور مستقیم به شرکت‌ها زمین اعطا می‌کرد. علاوه‌بر یارانه‌های دیگر، دولت مجموعه‌ای از اعطای اراضی را تامین کرد که - اگر امروز محاسبه شود - بزرگ‌تر از کالیفرنیا خواهد شد. اما نبود شفافیت و نظارت موثر باعث شد این همکاری به فساد بگراید. بدنام‌ترین این فسادها به شرکت ساخت‌وساز «Credit Mobilier» مربوط بود که هزینه‌های خود را بالا برده و به سیاستمداران با پول نقد و سهام‌های تخفیف داده شده رشوه می‌داد. در زمره کسانی که به آنها رشوه‌هایی پرداخت می‌شد افرادی مانند وزیر خزانه‌داری، معاون رئیس‌جمهور و چهار سناتور وجود داشتند. این باج‌ها حمایت قانون‌گذاران ایالتی و قضات که تهدید به متوقف ساختن این پروژه‌ها کرده بودند را تضمین کرد.

سرعت مهم‌تر از ایمنی بود. اعطای زمین و وام در آمریکا مستلزم تکمیل پروژه‌ها بود و همین به استفاده از سازه‌های موقت چوبی و دیگر راه‌حل‌های کوتاه‌مدت انگیزه می‌داد. مدیران خط‌آهن آشکارا رقبای خود را بر سر اینکه چه کسی می‌تواند سریع‌تر بسازد و کار را تمام کند به چالش می‌کشیدند. در سال ۱۸۶۹، رئیس شرکت مرکزی راه‌آهن پاسیفیک بر سر این مساله شرط‌بندی کرد که به کارگران خود فشار آورد تا ۱۰مایل از مسیر را ظرف یک روز ریل‌گذاری کند.