ترجمه غلط TOD در تهران

راضیه احقاقی:  تمدن‌ها از دیرباز در کنار منابع آب و مسیرهای ارتباطی شکل گرفته‌اند؛ چنان‌که توسعه اصفهان با زاینده‌رود و رشد زاهدان با ورود راه‌آهن در سال ۱۲۹۹ پیوند خورده است. امروز نیز دسترسی و ارتباطات در قالب رویکرد توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی (TOD) از عوامل مهم شکل‌دهنده شهرها به شمار می‌روند. با این حال، اجرای این رویکرد در تهران با دو انحراف اساسی روبه‌روست؛ جایگزین‌شدن مفهوم توسعه با اعطای تراکم مازاد و بی‌توجهی به ظرفیت جمعیت‌پذیری شهر بر اساس منابع پایدار آب. توسعه حمل‌ونقل عمومی ضرورتی انکارناپذیر است، اما نباید محدودیت منابع آبی و ظرفیت‌های زیستی تهران را نادیده گرفت. بنابراین، اجرای TOD باید متناسب با توان زیرساختی و ظرفیت واقعی جمعیت‌پذیری شهر باشد، نه آنکه به ابزاری برای افزایش تراکم ساختمانی و درآمدزایی مدیریت شهری برای اداره شهر تبدیل شود.

تهران دارای ۱۶۴ایستگاه مترو است، با وجود این، حدود دو سوم محلات این شهر فاقد ایستگاه مترو هستند و ۸۰درصد شهروندان، حتی درصورتی‌که ایستگاه مترو به محله آنها رسیده باشد، دسترسی مناسبی به ایستگاه ندارند. در چنین شرایطی مدیریت شهری درصدد برآمده تا در قالب رویکرد توسعه شهری مبتنی بر حمل‌ونقل عمومی، آینده بارگذاری جمعیتی در پایتخت را حول ایستگاه‌ها و خطوط احداث نشده مترو شکل دهد. منتقدان بر این باورند که سرعت نور در توسعه جمعیتی و ساخت‌وساز و سرعت لاک‌پشتی در احداث خطوط مترو باعث می‌شود که این توسعه‌ها نیز گرفتار خودرومحوری شوند و تا زمانی که تضمینی برای احداث و تکمیل خطوط جدید وجود نداشته باشد، اعطای تراکم و جذب جمعیت به مناطقی که قرار است روزی در آن حمل‌ونقل عمومی انبوه‌بر ایجاد شود، امری نادرست است که به افزایش ترافیک پایتخت با جذب جمعیت جدید و الزام آنها به استفاده از خودروی شخصی به دلیل نقص در سیستم حمل‌ونقل عمومی می‌انجامد. در عین حال همچنان طرح جامع و تفصیلی تهران و طرح جامع حمل‌ونقل شهر تهران به شکل مجزا و دوپاره تدوین می‌شود و همین موضوع توسعه حمل‌ونقل محور شهر را دچار خلل می‌کند.

درحالی مدیریت شهری گامی بزرگ برای تدوین سند راهبردی توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل عمومی (TOD) برداشته که برنامه مشخصی برای ارتقای دسترسی مردم محلات مختلف به ایستگاه‌های موجود مترو ندارد. این در حالی است که ایجاد یکپارچگی و دسترسی مردم محله به ایستگاه‌های موجود در زمره اقدامات میان‌مدت و نسبتا کم هزینه است که می‌تواند رویکرد TOD را به شکل موضعی در شهر برقرار کند و اجرای آن به‌خصوص در شرایط کنونی که کشور به‌دلیل چالش‌های اقتصادی و جنگ با چالش مواجه است، به مراتب راحت‌تر و تحقق‌پذیرتر بوده و افزایش کیفیت زندگی شهروندان را به همراه دارد. این گزارش بر مبنای نظرات منتقدان و حامیان «سند راهبردی توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل عمومی» که به تصویب کمیسیون ماده۵ رسیده، نگارش شده است. درحالی‌که تدوین‌کنندگان طرح از پایبندی به سقف جمعیت‌پذیری تهران مطابق طرح جامع شهر و امکان بازتوزیع و تغییر تراکم جمعیت و سخن می‌گویند، اما در اصل طرح از افزایش ۲۰درصدی سقف جمعیتی تهران در افق۱۴۲۰ سخن گفته شده و مبدأ کاهش تراکم ساختمانی و جمعیتی نیز به هیچ وجه مشخص نیست.

عباس آخوندی، وزیر پیشین راه‌وشهرسازی، نسبت به برداشت رایج از توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل عمومی یا TOD در تهران هشدار داد و گفت اگر نتیجه این سیاست افزایش تراکم و برج‌سازی پیرامون ایستگاه‌های مترو باشد، جمعیت بیشتری در همان شهری مستقر می‌شود که با محدودیت آب روبه‌رو است. حمل‌ونقل عمومی در کلان‌شهری مانند تهران باید به کاهش تمرکز کمک کند، نه اینکه به مجوزی برای بارگذاری بیشتر تبدیل شود. به گفته او هر بارگذاری تازه باید همزمان با ظرفیت آب و سایر زیرساخت‌های شهر سنجیده شود. 

نگاه کاسبکارانه به توسعه حمل‌ونقل محور

سیدجعفر تشکری‌ هاشمی، رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر تهران، معتقد است نگاه فعلی مدیریت شهری به موضوع TOD کاسبکارانه است، وی در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» تاکید کرد: براساس مطالعات طرح جامع تهران در سال۱۳۸۶ که به تصویب شورای عالی شهرسازی و دولت رسیده است، برای تهران سقف جمعیت‌پذیری ۱۰‌میلیون نفری در نظر گرفته شده است. این سقف جمعیت‌پذیری براساس ظرفیت‌های زیستی و زیرساختی شهر تعیین شده است؛ درواقع میزان جمعیت‌پذیری پایتخت براساس ظرفیت تامین آب، هوا، ظرفیت زیست‌پذیری، زیرساخت‌های نظیر شبکه معابر، آموزش، درمان و... تعیین شده و افزایش جمعیت بیش از این رقم بر چالش‌های شهر می‌افزاید.

این عضو شورای شهر تهران ادامه داد: درحالی‌که انتظار می‌رفت رویکرد توسعه حمل‌ونقل محور شهر با گسترش حمل‌ونقل عمومی، زندگی در تهران را برای شهروندان تسهیل کند، نگاه کاسبکارانه به آن و دنبال درآمدزایی بودن از آن باعث شده تا این ایده به محلی برای درآمدزایی برای مدیریت شهری تبدیل شود. مطابق اصول هشت‌گانه TOD هدف از تراکم در این رویکرد، پشتیبانی از شکل‌گیری خدمات محلی در حوزه نفوذ ایستگاه و پشتیبانی مسافری از حمل‌ونقل عمومی است. بر همین مبنا، یک تراز پایه تراکم به‌عنوان حداقل جمعیت پایه تعریف شده است تا خدمات محلی و ایستگاه، مشتری و مسافر لازم برای تداوم حیات خود را داشته باشند. اگر تراکم جمعیتی به تراز تراکم پایه رسیده باشد، هدف آن محقق شده است. این در حالی است که مشاور در طرح پیشنهادی، شدت تراکم و میانگین تعداد طبقات را به‌عنوان شاخص تراکم معرفی کرده و از مجموع ۲۹۸ایستگاه، در ۲۳۹ایستگاه برای تراکم‌های اداری–تجاری و در حداقل ۸۰ایستگاه برای تراکم مسکونی، راهبرد افزایش تراکم یا افزایش تراکم در قطعات منتخب را ارائه کرده است. همین موضوع نشان از آن دارد که TOD دستاویزی برای اعطای تراکم مازاد در پایتخت شده است.

تشکری‌هاشمی ادامه داد: در طرح پیشنهادی مدیریت شهری تراکم مازاد بالایی برای ایستگاه‌های خط۱۰ درنظر گرفته شده است. این در حالی است که پیشرفت خطوط مترو با سرعت کنونی باعث می‌شود که امید چندانی به تکمیل و به بهره‌بردرای رسیدن این خطوط نباشد. بنابراین اعطای تراکم مازاد در مناطقی که چشم‌انداز روشنی برای رسیدن مترو به آن وجود ندارد، باعث تقویت خودرومحوری در آن محلات است. از سال ۱۳۹۹ تا ۱۴۰۵، شهرداری تهران فقط  ۷.۲کیلومتر از تونل خط ۱۰متروی شهر تهران را احداث کرده است. با احتساب ۴۳ کیلومتر طول خط ۱۰متروی تهران، با ادامه روند فعلی، احداث این خط بیش از ۹۵سال به طول خواهد انجامید. مبلغ قرارداد خطوط ۸، ۹، ۱۰ و ۱۱ تهران به‌ترتیب ۲.۲، ۴.۲، ۲.۲ و۶.۱میلیارد یورو است. این مبلغ ۱۴۵برابر هزینه قطعی انجام‌شده برای ساخت مترو در سال۱۴۰۴ است. این برآوردها نشان می‌دهد بهره‌برداری از خطوط مترو در افق طرح جامع شهر تهران واقع‌بینانه نیست. در چنین شرایطی در نظر گرفتن آنها به‌عنوان ایستگاه‌های واجد شرایط TOD و بارگذاری پیرامون آنها، موجب شکل‌گیری محدوده‌های شهریِ فاقد دسترسی به حمل‌ونقل عمومی می‌شود و معضلات شهر، از جمله ترافیک و آلودگی هوا، را تشدید خواهد کرد. بر اساس طرح ارائه‌شده، برای حداقل ۸۰ایستگاه، الگوی بلندمرتبه پیشنهاد شده است. این در حالی است که، تنها هدف از اصل تراکم در TOD، پشتیبانی از شکل‌گیری خدمات محلی و پشتیبانی مسافری از ایستگاه حمل‌ونقل عمومی است. 

اولین طرح جامع تهران TOD محور بود

مهتا میرمقتدایی، عضو هیات‌علمی مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی و مدیر بخش برنامه‌ریزی و طراحی شهری، در نخستین نشست تخصصی «بازشناسی ابعاد و رویکردهای توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی در برنامه‌ریزی تهران»، هشت اصل این رویکرد را برشمرد: پیاده‌محوری و توسعه محله‌های مشوق پیاده‌روی، اولویت‌بخشی به دوچرخه و شبکه حمل‌ونقل غیرموتوری، ایجاد شبکه‌های متراکم خیابان و گذر، هدایت توسعه به محدوده‌های نزدیک ایستگاه‌های باکیفیت حمل‌ونقل همگانی، اختلاط کاربری‌ها و تنوع اجتماعی، تناسب تراکم با ظرفیت حمل‌ونقل عمومی، توسعه محدوده‌های دارای دسترسی کوتاه به ایستگاه‌ها و تغییر رویکرد طراحی شهری با هدف افزایش تحرک‌پذیری و کاهش خودرومحوری.

وی با اشاره به سابقه طولانی این رویکرد در ایران گفت: مفهوم توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی حتی در طرح جامع تهران در سال ۱۳۴۸ نیز مطرح شده بود. در آن طرح بر همگرایی مراکز شهری و جمعیتی با ایستگاه‌های خطوط سریع‌السیر تاکید شده بود؛ چراکه تمرکز جمعیت در اطراف این ایستگاه‌ها هم امکان بهره‌مندی بیشتر شهروندان از حمل‌ونقل سریع را فراهم می‌کرد و هم از نظر اقتصادی، احداث و بهره‌برداری از این خطوط را توجیه‌پذیر می‌ساخت. همچنین نخستین نمونه‌های توسعه حمل‌ونقل‌محور در ایران را می‌توان در شکل‌گیری توسعه شهری پیرامون ایستگاه‌های راه‌آهن سراسری مشاهده کرد.

میرمقتدایی نخستین انحراف جدی تهران از این رویکرد را مربوط به دهه۱۳۸۰ دانست و توضیح داد: از اوایل این دهه، با برداشت‌های تقلیل‌گرایانه، مفهوم اصلی TOD زیر سوال رفت و با احداث مجتمع‌های ایستگاهی، این رویکرد به ابزاری برای تامین مالی توسعه شهر تهران محدود شد. تبدیل آن به پروژه‌هایی برای افزایش تراکم، بازتاب نامطلوبی در جامعه شهرسازی داشت و حتی مخالفت‌هایی با اصل موضوع ایجاد کرد. در دهه۱۳۹۰، وزارت راه و شهرسازی با ارائه برنامه‌هایی برای هماهنگی توسعه شهری و حمل‌ونقل همگانی تلاش کرد این رویکرد را به مسیر اصلی بازگرداند و از تقلیل آن به پروژه‌های منفرد مجتمع ایستگاهی جلوگیری کند. از سال۱۳۹۲ نیز موضوع شهرسازی ریل‌پایه در دو دوره پیگیری شد.

به گفته وی، تدوین و تصویب راهنمای ملی این رویکرد حدود ۵ تا ۶سال زمان برد و با وجود تغییر چند وزیر و معاون وزیر، پیگیری کارشناسان ادامه یافت. از همان ابتدا نگرانی‌هایی درباره تبدیل این سیاست به مجوزی برای افزایش تراکم وجود داشت؛ به همین دلیل در تدوین راهنما تلاش شد تاکید بر تراکم ساختمانی به حداقل برسد و منظور از تراکم، بیشتر تراکم فعالیت باشد. همچنین تاکید شد هرگونه تغییر در تراکم جمعیتی باید از طریق جابه‌جایی ظرفیت در داخل شهر انجام شود، نه افزایش جمعیت یا تراکم کل شهر. میرمقتدایی در توضیح این تمایز گفت: انتقال بخشی از ظرفیت توسعه از محدوده‌های فاقد دسترسی مناسب به حمل‌ونقل عمومی به مناطقی برخوردار از مترو و اتوبوس، با افزودن تراکم جدید به ظرفیت موجود شهر متفاوت است. در حالت نخست، ظرفیت توسعه در داخل شهر جابه‌جا می‌شود؛ اما در حالت دوم ممکن است جمعیت یا فعالیت بیشتری به شهری اضافه شود که زیرساخت‌های آن از پیش تحت فشار قرار دارند. وی در عین حال تاکید کرد راهنمای ملی نیازمند بازنگری است و به‌ویژه گونه‌بندی ایستگاه‌ها باید با شرایط شهرهای ایران تناسب بیشتری پیدا کند.

این عضو هیات‌علمی یکی دیگر از موانع تحقق TOD را ناهماهنگی ساختار برنامه‌ریزی شهری دانست و گفت: طرح‌های جامع حمل‌ونقل و طرح‌های جامع شهرسازی، با وجود ارتباط مستقیم، معمولا به‌صورت جداگانه و توسط متولیان و گروه‌های مشاور متفاوت تهیه می‌شوند. حتی در تهران که اکنون هر دو طرح در حال بازنگری هستند، این فرایندها به‌صورت موازی پیش می‌روند و همپوشانی و هماهنگی لازم میان آنها وجود ندارد. وی همچنین به تفاوت نگاه وزارت راه و شهرسازی و شهرداری‌ها اشاره کرد و افزود: رویکرد وزارت راه از ابتدا بیشتر سیاستگذاری‌محور بوده، درحالی‌که شهرداری‌ها معمولا به دنبال تعریف و اجرای پروژه هستند و عملکرد خود را با تعداد پروژه‌ها می‌سنجند. در چنین شرایطی، اگر موفقیت یک سیاست با تعداد پروژه‌های ساختمانی ارزیابی شود، هدف اصلی آن، یعنی کاهش وابستگی به خودروی شخصی، به حاشیه می‌رود.

میرمقتدایی در بخش دیگری از سخنانش از بی‌توجهی کافی به دسترسی حمل‌ونقل عمومی در مکان‌یابی طرح‌های مسکن دولتی انتقاد کرد. به گفته وی، در طرح‌هایی مانند مسکن مهر و جهش تولید مسکن، معمولا موضوعاتی همچون مالکیت زمین، گسل و فرونشست بررسی می‌شوند، اما دسترسی مناسب به حمل‌ونقل عمومی همواره جایگاه لازم را ندارد. در نتیجه ممکن است مسکن ساخته شود، اما ساکنان برای رفت‌وآمد روزانه ناچار به استفاده از خودروی شخصی باشند. وی در جمع‌بندی تاکید کرد توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی رویکردی پیچیده و چندوجهی است که تحقق آن به هم‌افزایی و همکاری نهادهای متعدد نیاز دارد و متناسب با شرایط و نیازهای هر شهر می‌تواند الزامات متفاوتی داشته باشد. هدف این رویکرد که محدود به کشورهای غربی نیست، ایجاد شهری انسان‌مدار و متناسب با نیازهای شهروندان به‌جای اولویت‌دادن به خودروهاست. به گفته میرمقتدایی، تقلیل TOD به احداث مجتمع‌های ایستگاهی، انحراف از اهداف اصلی آن است. راهنمای ملی توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی، شرح خدمات جدید تهیه طرح‌های جامع شهری و اسناد مکمل، این رویکرد را به‌صورت اصولی وارد فرآیند برنامه‌ریزی شهری کرده‌اند؛ بااین‌حال، نگاه پروژه‌محور شهرداری‌ها همچنان زمینه استفاده از آن به‌عنوان ابزاری برای افزایش تراکم را فراهم می‌کند. 

 منابع مالی مجتمع ایستگاهی صرف توسعه مترو شود

محسن‌ هاشمی، مدیرعامل اسبق شرکت متروی تهران، در دومین نشست تخصصی «بازشناسی ابعاد و رویکردهای توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی در برنامه‌ریزی تهران» به نقش مجتمع‌های ایستگاهی در درآمدزایی برای توسعه مترو اشاره کرد و گفت: ایجاد مجتمع‌های ایستگاهی به‌خودی‌خود اقدامی نادرست نیست، بلکه می‌تواند یکی از ابزارهای تامین مالی توسعه مترو و تحقق اهداف TOD باشد. نکته اساسی این است که درآمد حاصل از ساخت‌وساز و تغییر کاربری در اطراف ایستگاه‌ها باید صرف ایجاد و توسعه خطوط جدید مترو شود. در واقع، توسعه تراکم شهری و توسعه شبکه مترو باید به‌صورت همزمان و هماهنگ پیش بروند تا اهداف TOD محقق شود. مشکل زمانی ایجاد می‌شود که تراکم در اطراف ایستگاه‌های مترو فروخته می‌شود، اما درآمد حاصل از آن به توسعه مترو اختصاص پیدا نمی‌کند و درآمد حاصل از این فعالیت‌ها وارد خزانه واحد شهرداری شده و خرج سایر مصارف شهر می‌شود. 

 بازآرایی یا افزایش تراکم؟

میترا کریمی، مدیرکل دفتر طرح‌های شهری شهرداری تهران، در نشست برگزار شده است، تاکید کرد در سند راهبردی و سیاستگذاری توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل عمومی (TOD) تدوین‌شده توسط مدیریت شهری، مهم‌ترین موضوع «حداکثرسازی بهره‌وری و بهینه‌سازی دسترسی به مترو» است. برای ما TOD بیش از آنکه صرفا مبانی حمل‌ونقلی را دربربگیرد، یک رویکرد توسعه شهری است که مبانی توسعه و شهرسازی را در سازمان فضایی شهر نمود می‌دهد. وی تصریح کرد: این ضرورت در شهرداری تهران احساس شد که باید الگوی توسعه شهر را از ساختار مبتنی بر شبکه معابر و استخوان‌بندی روی سطح شهر که کاربری‌های شهری نیز بر اساس آن شکل گرفته‌اند، به الگویی مبتنی بر خطوط مترو تغییر دهیم تا حداکثر بهره‌برداری از شبکه مترو و حداقل استفاده از خودرو محقق شود.

وی یکی از محورهای اصلی این رویکرد را بازآرایی نظام فعالیت‌ها در سطح شهر تهران دانست و اظهار کرد: در حال حاضر، نظام فعالیت و استقرار کاربری‌ها به‌گونه‌ای است که در ساعات صبح، بیشتر مسیرهای منتهی به مرکز تهران با اوج ترافیک مواجه می‌شوند و در ساعات بعدازظهر، این الگو معکوس می‌شود. این وضعیت نشان می‌دهد که پراکندگی فعالیت‌ها و سکونت در شهر به شکلی نیست که امکان حداکثر بهره‌برداری از خطوط حمل‌ونقل عمومی فراهم شود. بنابراین، بازآرایی نظام فعالیت‌ها یکی از موضوعات مهم در تدوین سند TOD است. ایجاد بهترین شرایط دسترسی برای ساکنان و بهره‌برداران از خطوط مترو را از دیگر اصول این سند برشمرد و گفت: در این راستا، تلاش می‌کنیم فضاهای شهری را نفوذپذیرتر کنیم، شیوه‌های مختلف حمل‌ونقل از جمله دوچرخه و اسکوتر را در محدوده اطراف ایستگاه‌های مترو توسعه دهیم و کیفیت فضاهای شهری را بهبود ببخشیم. کریمی درباره موضوع تراکم در رویکرد TOD نیز توضیح داد: موضوع تراکم، آخرین محور مورد توجه ما در این سند است. شاید تاکنون این تصور ایجاد شده باشد که شهرداری به دنبال افزایش تراکم در اطراف ایستگاه‌های مترو و پیش‌فروش تراکم، بدون توسعه متناسب شبکه مترو است؛ اما چنین رویکردی به‌هیچ‌وجه مدنظر ما نیست. 

یکپارچگی حلقه مفقوده حمل‌ونقل عمومی تهران

علی خانی، معاون دفتر طرح‌های شهری شهرداری تهران، با اشاره به ضرورت یکپارچگی میان شیوه‌های مختلف جابه‌جایی در شهر تهران گفت: در حال حاضر، ارتباط مناسبی میان مترو، مسیرهای پیاده‌روی، دوچرخه و سایر شیوه‌های حمل‌ونقل وجود ندارد و یکی از اهداف اصلی طرح TOD، ایجاد همین یکپارچگی است. خانی برای تشریح این موضوع به تجربه شخصی خود اشاره کرد و افزود: برای رفتن به محل کار با مترو، با احتساب زمان پیاده‌روی، باید حدود یک ساعت و نیم در مسیر باشم؛ درحالی‌که با استفاده از تاکسی اینترنتی اسنپ، این زمان به حدود نیم ساعت کاهش می‌یابد؛ اما هزینه آن ماهانه حدود ۲۰‌میلیون تومان است. این مساله نشان می‌دهد که مترو به‌عنوان یک زیرساخت کلان حمل‌ونقلی توسعه‌یافته، اما ارتباط و انشعاب مناسبی میان این شبکه و محلات شهری برقرار نشده است. در رویکرد TOD به دنبال ایجاد همین یکپارچگی میان شبکه مترو و سایر شیوه‌های جابه‌جایی هستیم. 

سیاستی در مقیاس مجموعه شهری تهران

مهرناز بیگدلی، مشاور شهرسازی تدوین طرح راهبردی TOD، با تشریح اهداف و رویکردهای این طرح اظهار کرد: در طرح راهبردی TOD به دنبال تدوین چارچوبی برای بازسازماندهی ساختار فضایی شهر، ایجاد تعادل عملکردی، بهبود دسترسی‌پذیری، ارتقای کیفیت زندگی شهری، افزایش ایمنی و تحقق پایداری شهری از طریق پیوند نظام حمل‌ونقل همگانی با ساختار فضایی و عملکردی تهران هستیم. بیگدلی ادامه داد: هدف از تدوین این برنامه راهبردی آن است که تمام ایستگاه‌ها با نگاهی یکپارچه مورد بررسی قرار گیرند. در این فرآیند، جایگاه هر ایستگاه در ساختار فضایی شهر تحلیل و تبیین می‌شود و نقش و عملکرد آن در مقیاس شهر تهران و مجموعه شهری تهران و البرز مشخص خواهد شد. بر اساس این جایگاه و گونه‌شناسی ایستگاه‌ها، سیاست‌ها و راهبردهای متناسب با هر یک تدوین می‌شود. در نهایت نیز هدف این است که نقشه راهی با رویکردی کلان در اختیار شهرداری قرار گیرد تا نحوه مواجهه با ایستگاه‌های مختلف بر اساس ویژگی‌ها و کارکردهای آنها مشخص شود.

مشاور تدوین طرح راهبردی TOD با تاکید بر رعایت سقف جمعیت‌پذیری تهران گفت: در این طرح بر افزایش نیافتن جمعیت‌پذیری تهران تاکید شده است. سقف جمعیت‌پذیری تعیین‌شده در طرح جامع شهر تهران باید رعایت شود و مصوبه هیات وزیران نیز بر این موضوع تاکید دارد. این مساله قطعا در بازنگری طرح جامع تهران نیز مورد توجه قرار خواهد گرفت. وی در ادامه با اشاره به اصول جهانی TOD اظهار کرد: یکی از اصول TOD در دنیا، هدایت جمعیت به سمت ایستگاه‌های حمل‌ونقل عمومی و افزایش تراکم در محدوده پیرامونی آن‌هاست؛ رویکردی که موجب افزایش بهره‌وری از زیرساخت‌های حمل‌ونقل می‌شود. در این راستا، تلاش می‌کنیم با استفاده از ابزارهای قانونی موجود، از جمله انتقال حق توسعه (TDR) و بازنگری در پهنه‌بندی‌های شهری، امکان بازتوزیع و افزایش تراکم جمعیت در اطراف ایستگاه‌ها را فراهم کنیم.

همسویی میان توسعه شهری و ایستگاه‌های مترو

سپیده ابوالفتحی، مشاور شهرسازی طرح راهبردی TOD، در تشریح ابعاد و محدوده مطالعاتی این طرح اظهار کرد: دامنه مطالعات برنامه راهبردی TOD شامل ۱۴ خط انبوه‌بر است که هفت خط موجود، چهار خط مصوب، دو خط قطار سبک شهری (LRT) و دو خط اکسپرس را دربرمی‌گیرد. این مجموعه خطوط با مجموع ۲۹۸ ایستگاه، محدوده اصلی مطالعات طرح در شهر تهران را تشکیل می‌دهد. علاوه بر این، خطوط اتوبوس تندرو (BRT) و شبکه تاکسی نیز به‌عنوان سیستم‌های پشتیبان و تغذیه‌کننده خطوط انبوه‌بر در مطالعات مورد توجه قرار گرفته‌اند. وی افزود: با تکمیل ۱۴خط انبوه‌بر تهران، حدود ۷۰ تا ۸۰درصد جمعیت شهر در محدوده پیرامونی این شبکه مستقر خواهند بود؛ اما اینکه این جمعیت تا چه اندازه به ایستگاه‌ها دسترسی مناسب دارند، موضوع دیگری است که در مطالعات TOD مورد بررسی قرار می‌گیرد. برای پیشبرد این طرح، ۲۹۸ ایستگاه شبکه حمل‌ونقل ریلی تهران در قالب ۹ گونه مختلف دسته‌بندی شده‌اند. تهران یک کلان‌شهر با پهنه‌های متنوع، جمعیت گسترده و ابعاد مختلف فضایی و عملکردی است. بنابراین، اهمیت دارد که وضعیت فعلی هر ایستگاه و همچنین جایگاه و شرایط احتمالی آن در آینده به‌درستی شناسایی شود.