سهم ۱۸درصدی برندهای فرانسوی در تولید خودروی کشور
میراث فرانسوی خودروسازان
این آمار در نگاه نخست شاید متناقض به نظر برسد. چگونه ممکن است خودروسازانی که بیش از یک دهه است فعالیت مستقیمی در ایران ندارند، همچنان نزدیک به یکپنجم تولید خودروی کشور را به خود اختصاص دهند؟ پاسخ این پرسش را باید در تاریخ نیمقرن حضور فرانسویها در صنعت خودرو ی ایران جستوجو کرد؛ حضوری که فراتر از یک همکاری تجاری معمولی بوده است.
صنعت خودروی ایران از دهه۱۳۴۰ به بعد به شکل جدی با خودروسازان اروپایی پیوند خورد. اگرچه در آن سالها برندهای مختلفی در بازار ایران حضور داشتند، اما از دهه۱۳۷۰ به بعد این فرانسویها بودند که به مهمترین شریک خارجی صنعت خودروی کشور تبدیل شدند. ورود پژو ۴۰۵ به خطوط تولید ایرانخودرو را میتوان نقطه عطفی در این همکاری دانست. خودرویی که نه تنها به یکی از پرفروشترین محصولات تاریخ صنعت خودروی ایران تبدیل شد، بلکه پایه شکلگیری نسلهای بعدی محصولات این شرکت نیز شد. در سالهای بعد، تولید پژو پارس، پژو ۲۰۶ و سپس انواع این محصولات موجب شد وابستگی فنی و مهندسی صنعت خودرو ی کشور به پلتفرمهای فرانسوی افزایش یابد. در کنار پژو، رنو نیز از اوایل دهه ۱۳۸۰ وارد همکاری گسترده با خودروسازان ایرانی شد. پروژه ال۹۰ یا همان تندر۹۰ یکی از موفقترین همکاریهای مشترک صنعت خودروی ایران با یک خودروساز خارجی به شمار میرود؛ پروژهای که نه تنها استانداردهای کیفی جدیدی را وارد بازار ایران کرد، بلکه بخشی از زنجیره تامین قطعات کشور را نیز متحول ساخت.
تا پیش از بازگشت تحریمهای آمریکا در سال۱۳۹۷، بسیاری از کارشناسان معتقد بودند همکاری دوباره با پژو و رنو میتواند مسیر نوسازی صنعت خودروی ایران را هموار کند. قراردادهای مشترک، پروژههای سرمایهگذاری و برنامههای توسعه محصول نشان میداد که فرانسه بیش از هر کشور دیگری در صنعت خودروی ایران نفوذ دارد. اما با خروج آمریکا از برجام و بازگشت تحریمها، پژو و رنو نیز همانند بسیاری از شرکتهای اروپایی بازار ایران را ترک کردند. با این حال خروج آنها به معنای حذف کامل فرانسه از صنعت خودروی کشور نیست. تفاوت اصلی فرانسویها با بسیاری از شرکای خارجی دیگر در این بود که آنها طی چند دهه حضور در ایران، تنها خودرو نفروخته بودند، بلکه پلتفرم، دانش فنی، شبکه قطعهسازی و زیرساخت تولید نیز از خود بر جای گذاشته بودند. به همین دلیل بخش قابلتوجهی از خودروهایی که امروز در کشور تولید میشوند، همچنان ریشه فرانسوی دارند.
نگاهی به محصولات فعلی ایرانخودرو این موضوع را به خوبی نشان میدهد. خانواده پژو ۲۰۷، انواع محصولات مبتنی بر پلتفرم پژو و حتی خودروهایی که امروز با برند ایرانی عرضه میشوند، همچنان بر پایه زیرساختهایی تولید میشوند که منشأ آنها به همکاری با پژو بازمیگردد. در واقع اگرچه نام پژو روی بسیاری از این خودروها دیده نمیشود، اما اثر این برند فرانسوی همچنان در خطوط تولید کشور ملاحظه می شود. همین موضوع سبب شده است که سهم برندهای فرانسوی در آمار تولید خودروی کشور همچنان قابلتوجه باشد. در واقع آنچه امروز بهعنوان سهم ۱۸درصدی فرانسه در تولید خودروی ایران مشاهده میشود، نه نتیجه سرمایهگذاری جدید یا حضور مستقیم خودروسازان فرانسوی، بلکه حاصل میراث صنعتی و فنی است که طی چند دهه همکاری شکل گرفته است.
میراث نیمقرنی پژو
شاید هیچ برند خارجی به اندازه پژو بر صنعت خودروی ایران اثرگذار نبوده است. از تولید پژو۴۰۵ گرفته تا ۲۰۶، پارس و سپس نسلهای جدیدتر محصولات، همگی موجب شدند این خودروساز فرانسوی به بخشی از هویت خودروسازی ایران تبدیل شود. بسیاری قطعهسازان و تامینکنندگان ایرانی در طول سالهای همکاری با پژو شکل گرفتند و رشد کردند. این موضوع را میتوان در مقایسه با سایر شرکای خارجی به خوبی مشاهده کرد. بسیاری از همکاریهای خودرویی در ایران با خروج شرکت خارجی عملا متوقف شدند و اثر چندانی از آنها باقی نماند، اما در مورد پژو شرایط متفاوت بود. حتی پس از خروج این شرکت، خطوط تولید متوقف نشد و خودروسازان ایرانی توانستند بر پایه همان زیرساختها به تولید ادامه دهند.
به همین دلیل است که برخی کارشناسان معتقدند سهم واقعی فرانسه در صنعت خودرو ی ایران بیش از آن چیزی است که در آمار رسمی دیده میشود. زیرا بخشی از خودروهایی که امروز با برند ایرانی تولید میشوند نیز در واقع بر پایه فناوریها و پلتفرمهای فرانسوی توسعه یافتهاند. در نقطه مقابل، حضور چینیها در صنعت خودروی ایران ماهیتی متفاوت دارد. رشد سهم چین در تولید خودرو ی کشور عمدتا به یک دهه اخیر بازمیگردد؛ دورهای که همزمان با تشدید تحریمها و خروج شرکای اروپایی، خودروسازان چینی به مهمترین گزینه همکاری برای شرکتهای ایرانی تبدیل شدند.
نتیجه این روند افزایش چشمگیر مونتاژ خودروهای چینی در کشور بود. امروز بخش بزرگی از تولید خودروسازان خصوصی بر پایه محصولات چینی انجام میشود و دهها برند مختلف چینی در بازار ایران حضور دارند. با این حال تفاوت مهمی میان مدل همکاری چینیها و فرانسویها وجود دارد. بخش عمده خودروهای چینی در قالب مونتاژ CKD تولید میشوند. در این روش، قطعات اصلی از خارج وارد و در داخل کشور مونتاژ میشوند. هرچند این مدل همکاری توانسته بخشی از نیاز بازار را تامین کند، اما هنوز به انتقال گسترده فناوری یا توسعه پلتفرمهای مشترک منجر نشده است.
به همین دلیل برخی کارشناسان معتقدند اگر روزی همکاری خودروسازان چینی با ایران متوقف شود، بخش بزرگی از سهم فعلی آنها نیز از بین خواهد رفت؛ زیرا برخلاف فرانسویها، هنوز زیرساخت فنی عمیقی از این همکاریها در کشور شکل نگرفته است. به بیان دیگر، پژو پس از خروج نیز در ایران باقی ماند، اما مشخص نیست برندهای چینی در صورت ترک بازار ایران چه میراثی از خود برجای خواهند گذاشت. البته این به معنای نادیده گرفتن نقش چینیها نیست. واقعیت آن است که در سالهای تحریم، شرکتهای چینی خلأ ناشی از خروج اروپاییها را پر کردند و مانع از توقف کامل توسعه محصول در صنعت خودروی کشور شدند؛ اما حضور آنها تنها به شکل مونتاژ کامل خودرو بود.
آیا فرانسویها بازمیگردند؟
در کنار بررسی گذشته و حال، آمار تولید سال۱۴۰۴ پرسش دیگری را نیز مطرح میکند؛ آیا ممکن است فرانسویها بار دیگر به صنعت خودروی ایران بازگردند؟ پاسخ قطعی به این پرسش در شرایط فعلی ممکن نیست، اما برخی نشانهها باعث شده است چنین احتمالی از سوی فعالان صنعت خودرو مطرح شود. تجربه نشان داده است که بازار ایران همچنان برای خودروسازان بزرگ جهان جذابیت دارد. جمعیت بالا، تقاضای انباشته و ظرفیت تولید قابلتوجه از جمله عواملی هستند که میتوانند سرمایهگذاران خارجی را به بازگشت ترغیب کنند.
در این میان، فرانسه نسبت به بسیاری از کشورهای اروپایی از مزیت ویژهای برخوردار است. نخست آنکه سابقه همکاری میان دو طرف به بیش از پنج دهه میرسد. دوم اینکه بخش مهمی از زیرساختهای تولیدی و قطعهسازی کشور همچنان با فناوریها و استانداردهای فرانسوی آشنا هستند. سوم اینکه بازار ایران نیز شناخت مناسبی از محصولات فرانسوی دارد. از سوی دیگر، برخی تحلیلگران معتقدند تحولات سیاسی اخیر منطقه نیز میتواند در بلندمدت بر معادلات همکاریهای اقتصادی اثرگذار باشد. هرچند هنوز برای قضاوت زود است، اما این واقعیت وجود دارد که فرانسه و اروپا در جنگ اخیر نقش مستقیمی نداشتند و در صورت تغییر شرایط بینالمللی، مسیر بازگشت شرکتهای اروپایی به بازار ایران ممکن است هموارتر از گذشته شود.
به این ترتیب شاید بتوان گفت مهمترین پیام این آمار آن است که فرانسویها هنوز نرفتهاند. آنها دیگر در ایران سرمایهگذاری نمیکنند، مدیرانشان در تهران دفتر ندارند و محصول جدیدی عرضه نمیکنند، اما پلتفرمها، فناوریها و محصولاتی که طی نیم قرن همکاری بر جای گذاشتهاند، همچنان در خطوط تولید و جادههای کشور حضور دارند. در مقابل، چینیها امروز سهم بیشتری از بازار دارند، اما هنوز مشخص نیست که آیا خواهند توانست همان اثری را بر صنعت خودروی ایران بگذارند که فرانسویها طی پنج دهه گذشته بر جای گذاشتند یا خیر.
