چالش‌های ناوگان ریلی

 تمام اقتصادهای بزرگی که صادرات‌ حجیم مبتنی بر کالاهای عمده مثل فولاد، پتروشیمی، کشاورزی و مواد معدنی دارند قبل از انجام هر کاری گره لجستیک را در کشورشان گشوده‌اند، آن هم با تاکید بر حمل‌ونقل ریلی. به عبارت دیگر می‌توان گفت راه‌آهن در جابه‌جایی بار و مسافر در کشورهای دارای اقتصاد بزرگ یعنی ۳۰ اقتصاد برتر دنیا، نقش بسیار مهمی بازی می‌کند و سهم این شیوه پاک و ایمن از کل جابه‌جایی بار و مسافر در بیشتر این اقتصادها به‌طور میانگین بیش از ۳۰ درصد است. برای مثال در روسیه سهم راه‌آهن در جابه‌جایی بار و مسافر در هر دو بخش نزدیک به ۹۰ درصد است. ایالات متحده آمریکا نیز در بخش باری بیش از ۴۰ درصد بار را با استفاده از ریل حمل می‌کند و این عدد در چین بیش از ۳۰ درصد است. این در حالی است که در ایران، سهم راه‌آهن از جابه‌جایی بار ۱۰ درصد و سهم از جابه‌جایی مسافر نیز کمتر از پنج درصد است. این وضعیت که ناشی از عوامل و دلایل متعددی است در کنار واقعیت‌های دیگری مانند زیان‌ده بودن بخش دولتی متولی این بخش از یک‌سو، مشکلات بودجه‌ای و نقدینگی این بخش از سوی دیگر و نیز مشکلات روزافزون اقتصادی بخش خصوصی سرمایه‌گذار در این حوزه نشان می‌دهند که بخش حمل‌و‌نقل ریلی در ایران دچار بحران است.

راه‌حل بیرون از بحران چیست؟

اگر نخواهیم بگوییم حمل‌و‌نقل ریلی گرفتار بحران هویت است، به ناگزیر باید بگوییم حمل‌و‌نقل ریلی گرفتار بحران مطلوبیت است. مطلوبیت این شیوه حمل‌و‌نقل از یک‌سو در نگاه سرمایه‌گذاران اندک است و از سوی دیگر از منظر مشتریان و کاربران آن. برای درمان این بیماری و بیرون رفتن از این بحران باید سراغ دو داروی ضروری رفت. داروی نخست، رشد و بالندگی از درون این بخش است و داروی دوم، پرورش و حمایت بیرونی. بخش حمل‌و‌نقل ریلی که متشکل از شرکت دولتی راه آهن جمهوری اسلامی و صدها سرمایه‌گذار بخش خصوصی است، باید درون خود، مشکلات را بشناسد و فارغ از توجهات و حمایت‌های بیرونی، آنچه از دست خودش برمی‌آید انجام دهد. به این منظور، سه اقدام مهم لازم است:

اول آن که، راه آهن دولتی به عنوان اصلی‌ترین متولی هدایت این بخش باید نقش پدرانه خود را به خوبی و مدبرانه و دلسوزانه ایفا کند. این نقش به درستی اجرا نمی‌شود مگر آنکه راه آهن به طور منظم و مستمر و در جلسات مداوم، شنونده انتقادها و پیشنهادهای شرکت‌های خصوصی و متخصصان این حوزه باشد. از دل همین نشست‌ها و گفت‌وگوهای نقادانه است که راه درمان بسیاری از بیماری‌ها تشخیص داده می‌شود.

دوم، راه آهن باید برای افزایش بهره‌وری دارایی‌های دولتی و خصوصی موجود و نیز رشد جذابیت سرمایه‌گذاری جدید تلاش ویژه‌ای داشته باشد. متاسفانه اکنون بهره‌وری دارایی‌های موجود و جذابیت سرمایه‌گذاری تازه پایین است و به همین دلیل می‌توان ادعا کرد که سرمایه‌گذار مستقل رغبتی به حضور در این بخش ندارد. در این مورد دارایی و سرمایه‌گذاری زیادی وجود دارد که متاسفانه از آنها استفاده نمی‌شود. بخش حمل‌ونقل ریلی مثل دستگاهی است که می‌تواند سه شیفت کار کند ولی به دلایل ساده و پیش‌پاافتاده که قابل رفع هم هستند؛ یک شیفت کار می‌کند. شما هر بخش اقتصاد کشور را که نگاه کنید کشاورزی، ساختمان، معدن و حمل‌ونقل مثلاً در حمل‌ونقل؛ حمل‌ونقل جاده‌ای و ریلی، تقریباً همین نسبت یک‌سوم بهره‌وری در آنها نیز صادق است. متاسفانه شاخص بهره‌وری به اندازه نزدیک یک‌سوم نمونه‌های خوب دنیاست. کلید جذب سرمایه‌گذاری تازه، سودآور کردن این سرمایه‌گذاری‌ها و افزایش جذابیت آن است. در این رابطه لازم است که با کمک گرفتن از استارت‌آپ‌ها بسیاری از موانع را مرتفع کرد و اصلاً سرمایه‌گذاری هم نیاز ندارد. این استارت‌آپ‌ها آمده‌اند که مشکل را حل کنند. یکی از این راه‌ها، مدد گرفتن از فناوری اطلاعات است.

سوم، بخش خصوصی نیز در درون خود نیازمند اصلاحات و رشد است. بسیاری از فرآیندهای داخلی شرکت‌های حمل‌و‌نقل ریلی موجود در کشور با همان رویه‌ها و فرآیندهای سنتی که بر شرکت‌های دولتی حاکم بوده در حال مدیریت است. بدیهی است که یک تفاوت مهم در نگاه شرکت‌های خصوصی با نگاه دولتی این است که خصوصی‌ها چابک‌تر و فناورانه‌تر رفتار می‌کنند و این نکته در مدیریت این شرکت‌ها باید مدنظر قرار گیرد. نکته مهم دیگر در تحلیل وضعیت بخش خصوصی این است که ساختار بازار پس از خصوصی‌سازی دچار پراکندگی فراوان شده به‌گونه‌ای که اقتصاد مقیاس در کارکرد این شرکت‌ها تقریباً فراموش شده است. در واقع مقدار دارایی‌های فیزیکی در اختیار این شرکت‌ها بسیار کمتر از حدی است که باعث شود این قاعده مهم اقتصادی را محقق کنند. انجام اصلاحات لازم برای رشد مقیاس این شرکت‌ها، اصالتاً بر عهده خود بخش خصوصی است و البته دولت نیز می‌تواند ابزارهای تشویقی برای انجام این اصلاحات فراهم کند.

اما دومین دارویی که برای توسعه بخش حمل‌و‌نقل ریلی و تحقق اهداف مقدس تدوین‌شده برای آن باید در نظر گرفت، حمایت و پشتیبانی دولت و مجلس به معنای واقعی کلمه است. طبق اسناد بالادستی نظیر سیاست‌های کلی نظام در بخش حمل‌و‌نقل ابلاغی مقام معظم رهبری و قانون برنامه ششم توسعه، باید سهم حمل‌و‌نقل ریلی در جابه‌جایی بار به حداقل ۳۰ درصد و در جابه‌جایی مسافر به دست‌کم ۲۰ درصد افزایش یابد. هدف‌گذاری‌های توسعه‌ای برای بخش حمل‌و‌نقل در همه کشورهای صاحب اقتصاد پیشرفته در دنیا به گونه‌ای است که رشد سهم حمل‌و‌نقل ریلی را به‌عنوان یک هدف راهبردی مد‌نظر قرار می‌دهند و تنظیمات سایر متغیرهای سیاسی و اقتصادی را به عنوان مقدمات و لوازم تحقق هدف راهبردی مذکور انجام می‌دهند. برای مثال یکی از لوازم رشد سهم حمل‌و‌نقل ریلی آن است که نقش دو شیوه حمل‌و‌نقل ریلی و حمل‌و‌نقل جاده‌ای نقش مکمل باشد نه رقیب. این در حالی است که در کشور ما با قیمت‌گذاری گازوئیل در حد نزدیک به صفر، به صورت تصنعی مبالغ کرایه‌های حمل‌و‌نقل جاده‌ای پایین نگه داشته شده و در نتیجه کرایه‌های حمل در دو بخش جاده‌ای و ریلی نزدیک به یکدیگر هستند. در چنین شرایطی، گزینه حمل‌و‌نقل ریلی مزیت ارزانی خود را از دست می‌دهد و بدیهی است که از منظر مشتریان، مزیت زیست‌محیطی راه‌آهن چندان اهمیتی ندارد. بنابراین شرکت‌های حمل‌و‌نقل ریلی و راه آهن دولتی ناگزیرند برای حفظ سهم خود در بازار دست به اعمال تخفیفات عمده بزنند و این اقدام به نوبه خود سودآوری این شرکت‌ها را کاهش می‌دهد تا حدی که مهم‌ترین دغدغه این شرکت‌ها در شرایط کنونی حفظ وضع موجود و بقاست، نه توسعه و سرمایه‌گذاری جدید.

با این توضیحات روشن است که اگر دولت و مجلس محترم قصد دارند اهداف مدون بخش حمل‌و‌نقل ریلی را محقق کنند، لازم است تنظیمات سیاسی و اقتصادی را در بخش حمل‌و‌نقل ریلی و سایر بخش‌های حمل‌و‌نقل و نیز در قیمت‌گذاری انرژی به گونه‌ای انجام دهند که امکان‌پذیری رشد حمل‌و‌نقل ریلی را فراهم کنند.

 

این مطلب برایم مفید است
2 نفر این پست را پسندیده اند