ایران از دو منظر در حوزه ذکرشده دارای ظرفیت است. یک حوزه به ظرفیت طبیعی همچون مرزهای آبی با خلیج‌فارس، دریای عمان و دریاچه خزر مرتبط است و ظرفیت دیگر حول‌وحوش رشد و توسعه صنعت دریایی، نیروهای انسانی و رونق تجاری شکل گرفته است. متاسفانه در سال‌های اخیر به دلیل تحریم‌های آمریکا، ایران از تمام ظرفیت‌های موجود در این حوزه نتوانسته استفاده کند؛ اما ساخت بنادر تازه، تجهیز صنعت فوق به تکنولوژی روز دنیا، افزایش دانش حقوقیِ دریاها، افزایش روابط دیپلماتیک با کشورهای هم‌مرز و همچنین تربیت نیروهای انسانی در ناوها نوید می‌دهد که آینده روشن‌تر و موفق‌تری برای صنعت حمل‌ونقل دریایی کشور بعد از رفع تحریم‌ها وجود دارد.

روایتی از صنعت حمل‌ونقل دریایی در ایران

 اسناد و شواهد تاریخی نشان می‌دهد که ایرانیان پیش از پیدایش خط که یکی از مهم‌ترین ابداعات بشر است، یعنی حدود چند هزار سال قبل از میلاد مسیح، با کشتی، از طریق دریانوردی به حمل‌ونقل کالاهای قابل حمل، مشغول بودند. در واقع در آن دوران ایرانیان به مدل فعالیت و سود حاصل از تجارت شناورها در دریاها آگاهی کامل داشتند. بر اساس تحقیقات تاریخی، زمان شروع دریانوردی توسط ایرانیان را می‌توان به حدود سه هزار سال پیش از میلاد مسیح (ع) مربوط دانست؛ چراکه اولین جاده سنگی در جهان در شمال ایران نزدیک دریای خزر ساخته شده که آثارش برای باستان‌شناسان قابل مطالعه و بررسی بوده است.

در ادامه می‌توان به اولین امپراتوری پارسیان در دوران هخامنشیان که در پارس شکل گرفت اشاره کرد. استان فارس نیز به همین اسم، نام‌گذاری شد و همچنین سواحل ایران را به تبع این نام، خلیج‌فارس خواندند. اولین بندر تجاری در خلیج‌فارس در جنوب بندر بوشهر در زمان امپراتوری ساسانیان به‌نام بندر سیراف یا بندر طاهری کنونی شکل گرفت. این بندر با اتصال به جاده ابریشم در آن دوره تجارت را بین شرق و غرب در خلیج‌فارس رونق داد. در سال ۱۵۲۱ میلادی نیروهای پرتغالی توسط فرمانده‌ای به نام آنتونیو کوریا، بحرین را به خاطر ثروت و منابع آن اشغال کردند؛ اما در سال ۱۶۰۲ میلادی پرتغالی‌ها توسط شاه‌عباس از بحرین خارج شدند و شاه‌عباس به کمک انگلیسی‌ها در سال ۱۶۲۲ میلادی توانست جزیره هرمز را هم از پرتغالی‌ها پس بگیرد. در این زمان دیگر اکثر تجارت به بندرعباس منتقل شده بود. در سال ۱۶۱۵ میلادی قبل از آزادسازی جزیره هرمز نام بندر را عباس گذاشتند. از آن پس تجارت کالاها بین بازرگانان اروپایی از جمله بازرگانان کشورهای اسپانیا، پرتغال، انگلیس، آلمان و فرانسه در خلیج‌فارس رونق گرفت. از سال‌های ۱۷۶۳ تا ۱۹۷۱ میلادی انگلیسی‌ها نسبت به دیگر کشورها به‌طور ویژه‌تری در بخش عربی خلیج‌فارس حاکم شدند. بر اساس گزارش‌ها در سال ۲۰۰۶ میلادی بیش از یک میلیون نفر از مردم انگلستان فقط از بندر و شهر دوبی دیدن کردند که این موضوع روشن‌کننده برنامه‌ریزی این کشور صنعتی برای حضور در آبراه خلیج‌فارس است. می‌توان تصریح کرد که این حضور برای بهره‌مندی از امکانات دریایی این منطقه خلیجی است. پس از پیروزی انقلاب اسلامی ایران درراستای حفظ منافع، همواره این کشورها ناوهای خود را در این منطقه آبی مستقر کرده‌اند. سازمان کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران به همراه بخش خصوصی فعال در این صنعت به‌طور مجزا اما در همکاری برابر با همسایگان خود طی ۴۰‌ سال گذشته تلاش کرده تا نقش پررنگی در این عرصه ایفا کند. در همین راستا می‌توان به ناوگان کشتیرانی ایران، که یک ناوگان دریایی بزرگ است اشاره کرد. این ناوگان با در اختیار داشتن چندین کشتی اقیانوس‌پیمای پیشرفته، در تمامی مسیرهای بین‌المللی دنیا فعالیت دارد. هم‌اکنون صنعت کشتیرانی ایران برای حمل‌ونقل کالاهای مختلف به اغلب بنادر مهم دنیا تردد می‌کند و برای آنکه توان رقابتی خود را بالا ببرد با ارائه خدمات نوین، قسمت بزرگی از ظرفیت خود را به حمل‌ونقل کالاهای مهم در چندین مسیر متفاوت تخصیص داده است.

صنعت حمل‌ونقل دریایی در جهان چگونه شکل گرفت؟

رهیافت‌های تاریخی تایید می‌کنند که از حدود ۱۰ هزار سال پیش، دادوستدها میان مردمان تمدن‌های کهن در ساحلِ دریاچه‌ها، رودخانه‌ها و دریاها پدید آمده است. وقتی تمدن در کنار آب‌ها ایجاد و گسترش یافت، تجارت و به تبع آن حمل‌ونقل دریایی نیز وارد عرصه زندگی اقتصادی مردم شد.

در ادامه در سده‌های نه‌چندان دور، با پیشرفت جامعه بشری و گسترش روابط تمدن‌های گوناگون، علم و تکنولوژی صنعت کشتیرانی و صنعت حمل‌ونقل کالا نیز رشد کرد. صنعت دریانوردی نه‌تنها بشر را به آشنایی با اقوام و تمدن‌ها، فرهنگ و رسوم مختلف آشنا کرد بلکه باعث آشنایی انسان عصر میانه با سرزمین‌های جدید نیز شد. دریانوردان پرتغالی در سال ۱۴۴۵ میلادی، دماغه ورد (VERDE) در غرب آفریقا و سه سال بعد از آن جنوب آفریقا را دور زدند. در این میان بود که کریستف کلمب که در جست‌وجوی راه دریایی برای رسیدن به هندوستان بود قاره آمریکا را کشف کرد.

وقتی از تاریخچه صنعت حمل‌ونقل دریایی در جهان صحبت می‌کنیم باید به پیشرفت‌های قرن ۱۸ میلادی، که تحولات مهمی برای صنعت حمل‌ونقل دریایی به همراه داشته نیز یاد کنیم. با حفر کانال سوئز، ۶۹۰۰ میل دریایی از فاصله بین اروپا و هندوستان کاسته شد. از‌سوی دیگر کشتی  بادبانی که تا عصر کشتی‌های بخار عمده‌ترین وسیله حمل‌ونقل دریایی به‌شمار می‌رفت، از نظر شکل، اندازه، ظرفیت و تعداد دکل‌ها دچار تغییرات مهمی شد.

 همچنین قابل ذکر است که در سال ۱۸۲۷ اختراع کشتی پروانه‌دار شرایط را برای ساخت کشتی‌های بخار اقیانوس‌پیما فراهم کرد. در سال ۱۸۴۸  حداکثر سرعت کشتی‌های بادبانی از هشت گره دریایی تجاوز نمی‌کرد و مسافت بین لندن تا نیویورک ۳۰ روز و از اروپا به چین چند ماه طول می‌کشید. اما در اواخر قرن نوزدهم حدود ۹۰ درصد از کالاها از طریق دریا و آبراه جابه‌جا شده، حدود ۹ درصد از کالاهای تجاری از طریق قطار در جاده‌ها به مقصد می‌رسیدند و تنها یک درصد از کالاها به وسیله هواپیما جابه‌جا می‌شدند.

 در قرن اخیر نیز حمل‌ونقل آبی سهم بزرگی در جابه‌جایی کالاها و به اصطلاح مال‌التجاره داشته و دارد. این شیوه برای حمل‌ونقل کالاهای حجیم، سنگین و فله مناسب‌ترین راه است. ساخت و توسعه کشتی‌های سریع‌السیر و ارائه خدمات انبار به انبار (DOOR TO DOOR) و همچنین استقرار خطوط کشتیرانی پیشرفته و منظم این امکان را فراهم کرده تا محموله‌ها، حتی کالاهای گران‌قیمت، با نرخ‌های به‌صرفه و بسیار ارزان‌تر نسبت به روش‌های دیگر حمل شوند.

صنعت حمل‌ونقل دریایی چیست؟

حمل‌ونقل دریایی شاخه‌ای از حمل‌ونقل تجاری است که از طریق آبراه‌ها در توسعه تجارت بین‌المللی نقش مهمی را ایفا می‌کند. این شاخه از حمل‌ونقل به واسطه داشتن مزیت‌هایی مثل هزینه پایین حمل کالا، پرداخت وجه در مقابل اسناد معتبر و سرعت عمل در حمل حجم بالای کالاها از مناسب‌ترین روش‌های حمل‌ونقل به‌شمار می‌آید. کشتی‌های باری یکی از انواع سیستم‌های حمل‌ونقل دریایی هستند که برای اذهان بیشتر از دیگر موارد آشنا به نظر می‌رسد؛ اما در صنعت دریانوردی، ماشین‌آلات و کشتی‌های فراوانی وجود دارند که برای حمل انواع کالاها با ویژگی‌های خاصی تولید و تجهیز شده‌اند. در واقع در حمل‌ونقل دریایی نسبت به دوری و نزدیکی مسیر، نوع کالا و... از وسایل دریایی مختلفی مثل نفتکش، لنج و... استفاده می‌شود. کالاهایی که با کشتی حمل می‌شوند، عموماً از وزن و حجم بالایی برخوردار هستند بنابراین شرایط حمل باید به شکلی باشد که هر چقدر هم زمان حمل‌ونقل آن طولانی باشد، باعث خرابی یا از بین رفتنشان نشود. از سوی دیگر در حمل‌ونقل دریایی با توجه به اندازه مسیر و نوع کالا وسیله مناسب برای ترابری انتخاب می‌شود.

چالش‌ها و فرصت‌های حمل‌ونقل دریایی ایران

در سال‌های اخیر صنعت حمل‌ونقل دریایی در ایران دچار تحولات گسترده‌ای شده است؛ برای تبیین این موضوع می‌توان به تحولات ساختاری در وضعیت روبناها و زیربناها، افزایش سرمایه‌گذاری، افزایش ظرفیت فیزیکی بنادر و همچنین تغییر نسل تکنولوژیک و صنعتی این حوزه اشاره کرد. نباید فراموش کنیم که ظرفیت‌های صنعت حمل‌ونقل دریایی در ایران به مزیت‌های مرتبط جغرافیایی‌اش با این حوزه گره خورده است. ایران با مزیت‌هایی همچون حدود سه هزار کیلومتر خطوط ساحلی، دسترسی به دریا در شمال و جنوب کشور، دسترسی به آب‌های آزاد (اقیانوس هند)، حضور در مسیر کریدورهای ترانزیتی شمالی-جنوبی و جایگاه ارتباط‌دهندگی میان کشورهای آسیای میانه با آب‌های جنوب کشور توان و ظرفیت‌های ویژه‌ای دارد. البته برای درک تمامی مزیت‌ها باید با انواع کشتی‌های تجاری که در بهره‌گیری از این موقعیت نقش کلیدی بر عهده دارند نیز آشنا شد.

از آنجا که صنعت حمل‌ونقل دریایی تاثیر بسیار زیادی در مبادلات فرامرزی به‌خصوص در بخش بازرگانی و تجاری دارد، اهمیتش برای کشورمان دوچندان می‌شود. در میان کارشناسان، این صنعت به عنوان یک مدل حمل‌ونقل امن برای کالاهای سنگین و باارزش شناخته می‌شود. در واقع صنعت حمل‌ونقل دریایی در مقایسه با سایر صنعت‌های حمل‌ونقل امن‌ترین و قابل اطمینان‌ترین روش است. همچنین این صنعت باعث توسعه اقتصاد کشور هم می‌شود. یکی از مواردی که اهمیت صنعت حمل‌ونقل دریایی در ایران را بیشتر می‌کند به این جهت است که بیش از ۹۰ درصد از حمل‌ونقل‌های بین‌المللی، توسط حمل‌ونقل دریایی انجام می‌شود. صنعت حمل‌ونقل دریایی کشورمان نقش پررنگی در حمل‌ونقل و جابه‌جایی کالاهای مرتبط با تجارت خارجی بر عهده دارد، به تعبیر دیگر این صنعت نبض اقتصاد حمل‌ونقل در ایران است.

درست است که امروز راه ابریشم از بین رفته اما جمهوری اسلامی ایران با تقویت روابط دیپلماتیک خود همچنان محل تلاقی کشورهایی است که به دریا دسترسی ندارند؛ اما می‌خواهند سهمی از توسعه تجارت جهانی ببرند. از این‌رو است که همواره سعی دارند تا از طریق دیپلماتیک و تجاری مسیر خود را از سواحل ایران به سمت جهان بین‌الملل، باز نگه دارند.

در حال حاضر ایران دارای بنادر نسبتاً خوب و استانداردی است که در سال‌های اخیر توسعه پیدا کرده‌اند و همین موضوع به یکی از نقاط قوت این صنعت بدل شده است؛ بندر شهید بهشتی امکان پذیرفتن شناورهای عظیم‌الجثه را با ظرفیتی معادل ۲۲ هزار TEU دارد و ساخت‌و‌سازش همچنان ادامه دارد. با این احتساب می‌توان گفت به وقت رفع تحریم‌ها و با افزایش نرخ رشد و توسعه در کشور، در آینده این بندر می‌تواند محل رقابت با بندرهای مهم دنیا باشد.

کارشناسان حوزه دریایی ایران همواره گفته‌اند که با توجه بیشتر به این صنعت، در مدت زمان کوتاهی حمل‌ونقل دریایی جهش مثبتی خواهد داشت و با این توسعه درونی سهم کشورمان در زمینه بهره‌برداری از صنعت حمل‌ونقل دریایی و همچنین مشارکت در استفاده از دیگر بنادر دنیا افزایش خواهد یافت.

زمانی که معاون دریایی سازمان بنادر کشور از نوسازی ناوگان سنتی دریایی و کاهش سن ناوگان‌ها خبر داد، متخصصان این حوزه نوید دادند که با این تغییرات توان کشور در افزایش بهره‌وری از صنعت حمل‌ونقل دریایی افزایش پیدا می‌کند. نمایندگان مجلس نیز بارها به توضیح طرح‌هایی نشستند که با وجود تحریم‌ها ایران بتواند از صنعت دریایی‌اش حداکثر فایده را ببرد.

در سال ۱۳۹۵ اعلام شد که بالغ بر ۸۵ درصد از تناژ صادرات و واردات کشور به صنعت حمل‌ونقل دریایی اختصاص پیدا کرده است. سازمان بنادر و دریانوردی به عنوان متولی حمل‌ونقل دریایی کشور؛ مدیریت، توسعه و بهره‌برداری از زیرساخت‌های بندری و دریایی شامل اسکله‌های بازرگانی و تاسیسات بندری، سیاستگذاری و نظارت بر ناوگان تجاری و نفتی و سنتی را عهده‌دار بوده و در تعاملی سازنده و پویا، کارآمدی سیستم حمل‌ونقل دریایی کشور را به ارمغان آورده است.

همچنین ظرفیت‌سازی در بنادر، سرمایه‌گذاری، بومی‌سازی توانمندی علمی و تخصصی، ایجاد و توسعه بنادر بزرگ جدید، کارکرد و تغییر نسل بنادر (از مراکز تخلیه و بارگیری- به زنجیره لجستیک کالا) را می‌توان از دیگر تحولات صورت‌گرفته در این حوزه دانست.

طرح توسعه مجتمع بندری شهید رجایی

یکی از ظرفیت‌های صنعت حمل‌ونقل دریایی در ایران به طرح توسعه مجتمع بندری شهید رجایی مربوط می‌شود. سازمان بنادر دریایی اعلام کرده است که این طرح در سه فاز افزایش ظرفیت کانتینری بندر به سه میلیونTEU، افزایش ظرفیت کانتینری بندر از سه به شش میلیون TEU و افزایش ظرفیت کانتینری بندر از شش به هشت میلیون TEU تقسیم‌بندی شده است. فاز ۱ این طرح در سال ۱۳۶۲ شروع شده  و در سال ۱۳۶۴ به بهره‌برداری رسید. مرحله اول فاز دوم نیز  از سال  ۱۳۸۴ شروع شده  و در سال ۱۳۸۶  به بهره‌برداری رسیده است. مرحله دوم این فاز نیز از سال ۱۳۹۴ آغاز شده  و در سال ۱۳۹۶ به بهره‌برداری رسیده و در حال تکمیل تجهیزات است. در خصوص فاز سوم نیز باید اعلام کرد که مرحله اول این فاز در سال ۱۳۹۶ به بهره‌برداری رسید و مرحله دوم آن نیز از اردیبهشت ۱۳۹۷ شروع شده و در حال اجراست.

طرح توسعه بندر شهید بهشتی چابهار

از طرح توسعه بندر شهید بهشتی چابهار به عنوان یکی از دیگر ظرفیت‌های خودساخته ایران یاد می‌شود. فاز اول این پروژه افزایش ظرفیت اسمی بندر از ۵/ ۲ به ۵/ ۸ میلیون تن (معادل شش میلیون تن) اعلام شده است که در سال ۱۳۸۶ آغاز  و در سال ۱۳۹۶ به بهره‌برداری رسیده است. این بندر شامل ۴۵۰ هزار TEU  کانتینری و ۱۶۵۰ هزار تن کالای فله است.

موج‌شکن‌های کوچک چندمنظوره

ساخت و واگذاری موج‌شکن‌های کوچک چندمنظوره با هدف بهره‌مندی مردم در سواحل جنوبی، عملیات و بهره‌برداری از بنادر، افزایش ۱۰برابری عملیات تخلیه و بارگیری کالای نفتی و غیرنفتی و افزایش وزنی سهم بنادر کشور در صادرات و واردات ایران از دیگر مواردی است که از آنها می‌توان به عنوان ظرفیت‌های داخلی صنعت دریایی ایران نام برد.

نیروی انسانی و زنان

بخش نیروی انسانی صنعت دریایی حدود ۱۳۰ هزار دریانورد دارد و سالانه حدود ۵۰۰ نفر نیز در این حوزه تربیت می‌شوند. در کل ناوگان دریایی ۱۲۵ خانم فعالیت دارند و مدیران این حوزه همواره از ضرورت توانمندسازی بانوان در جامعه دریایی یاد کرده و از حضور بانوان استقبال کرده‌اند. همچنین متخصصان صنعت دریایی دریانوردان را سربازان خط مقدم جنگ اقتصادی می‌دانند چراکه در سال‌های اخیر این صنعت همواره تحت فشارهای حاصل از تحریم‌ها بوده است.

 

این مطلب برایم مفید است
2 نفر این پست را پسندیده اند