«دنیایاقتصاد» فقر ایستگاه در شبکه حملونقل عمومی تهران را سنجش کرد
تهرانیها چشمانتظار مترو
- ۱۱۵ محله در تهران فاقد «ایستگاه مترو» هستند و ساکنان حدود ۱۰۰محله مجبور به طی مسافت تا محلههای مجاور هستند؛ ۱۶۳ایستگاه برای ۳۳۳ محله
- کارشناسان اقتصاد شهر «احتیاج متروی تهران به درآمد جاری فروش بلیت» برای رفع نقص عضو شبکه را بیشاز هر زمان دیگری میدانند
عکس: دنیای اقتصاد
پوشش ناکافی شبکه متروی پایتخت
مترو مهمترین مُد حملونقل عمومی در کلانشهرهایی نظیر تهران است که درصورت پوشش مناسب در شهرها میتواند نقش بسزایی در جابهجایی شهروندان ایفا کند. متوسط سهم مترو در جابهجایی روزانه شهروندان در کلانشهرهای بزرگ دنیا تقریبا ۳۵درصد است؛ اما متروی پایتخت تقریبا سهمی ۱۰درصدی در جابهجایی روزانه پایتختنشینان ایفا میکند. در روزهای اخیر و پس از افزایش بهای بنزین و در آستانه بازگشایی مدارس بر تعداد مسافران متروی پایتخت افزوده شد؛ بهنحویکه تعداد مسافران این شبکه حملونقلی به ۱.۷میلیون نفر رسید که معادل حدودی ۲.۵میلیون سفر است.
به گفته مدیران شهری، متروی پایتخت میتواند روزانه سهمی ۴میلیونی در سفرهای روزانه تهرانیها داشته باشد؛ البته این رقم درصورتی محقق میشود که سفرها در ساعات مختلف شبانهروز پراکنده باشند و کل تقاضای سفر مربوط به ساعت پیک نباشد. این آمار سهم ناکافی متروی تهران در جابهجایی شهروندان در قیاس با کلانشهرهای موفق دنیا در بخش حملونقل عمومی را تایید میکند، این موضوع نتیجه چند عامل کلیدی است.
«عدم پوشش ناکافی ایستگاههای مترو در محلات مختلف تهران» از دلایل اصلی سهم ناکافی مترو در جابهجایی شهروندان تهرانی است. البته در شرایط کنونی متروی تهران در ساعات پیک تردد صبح و عصر تقریبا با حداکثر توان براساس ظرفیت ناوگان دراختیار در حال جابهجایی مسافر است؛ اما در دیگر ساعات روز بخش قابلتوجهی از شهروندان تردد با خودروی شخصی یا تاکسی اینترنتی را به استفاده از حملونقل عمومی ترجیح میدهند. از مهمترین دلایل این موضوع عدم پوشش کافی شبکه مترو در تمامی محلات تهران است. ۷خط متروی تکمیل شده پایتخت با ۱۶۳ایستگاه در ۳۳۳محله پایتخت به خوبی مؤید عدم دسترسی حدود ۵۰درصد محلات تهران به حداقل یک ایستگاه مترو است.
در کلانشهرهایی که حملونقل عمومی در آنها به شکل استاندارد گسترش یافته، هر شهروندن با طی کردن فاصله ۵۰۰متری به یک ایستگاه حملونقل عمومی متصل میشود. در بهترین حالت این ایستگاه حملونقل عمومی ایستگاه مترو است، اما در برخی شهرهای بزرگ دنیا این اتصال از طریق ایستگاه اتوبوس و تاکسی برقرار شده است. در شهری همانند پاریس که به داشتن شبکه مترویی قوی معروف است، هر محله تقریبا ۵ ایستگاه مترو دارد و مردم میتوانند از هر نقطه شهر با ۵۰۰متر پیادهروی خود را به یک ایستگاه مترو برسانند.
بررسی «دنیایاقتصاد» از گستردگی ایستگاههای متروی تهران از آن حکایت دارد که تقریبا 33درصد محلات پایتخت به ایستگاه مترو دسترسی دارند، 32درصد محلات اگرچه فاقد ایستگاه مترو هستند، اما شهروندان این امکان را دارند تا از ایستگاه مترو در محلات مجاور استفاده کنند و 35درصد محلات پایتخت فاقد دسترسی مناسب به ایستگاه مناسب هستند. این موضوع از دلایل اصلی تمایل پایین به استفاده از مترو در پایتخت در ساعات غیر پیک تردد است. براساس بررسی «دنیایاقتصاد» تقریبا 115محله در 22منطقه تهران فاقد دسترسی به ایستگاههای مترو هستند، به این مفهوم که در محله مورد نظر و یا در نقطه قابل دسترسی در محله مجاور ایستگاه مترو وجود ندارد. همچنین منطقه21 در شهر تهران فاقد ایستگاه مترو است، همچنین ایستگاههای مترو در منطقه 9، 18 و 19 شهرداری تهران نیز در مرز مناطق مجاور واقع شده و فاقد کارآیی حداقلی برای ساکنان مناطق است.
«کمبود ناوگان و شلوغی قطارهای مترو» در ساعات پیک عامل کلیدی بعدی است که مانع از سهم بالاتر شبکه مترو در جابهجاییهای درونشهری پایتخت شده است. طی سالهای اخیر بهرغم نیاز 7خط فعلی برای افزایش ناوگان، عمده بودجه مدیریت شهری در بخش مترو به احداث 4خط جدید معطوف شد. 4خطی که بعید است در میانمدت بتوانند تکمیل شده و سهمی در جابهجایی روزانه شهروندان ایفا کنند. این در حالی است که همواره کارشناسان شهری بر ارجحیت توسعه ناوگان نسبت به افزایش خطوط در شرایط کنونی تاکید داشتند.
غفلت از «توسعه خطوط فعلی متروی تهران» از دیگر عوامل کلیدی است که در پوششدهی ناکافی شبکه مترو در شرایط کنونی دخیل بوده است. درحالیکه احداث خطوط جدید به شدت زمانبر و هزینهزا است، برخی کارشناسان بر امکان توسعه خطوط فعلی به محلات فاقد مترو و ارتقای پوششدهی مترو در سطح شهر تهران تاکید داشتند؛ موضوعی که اجرای آن میتوانست در میانمدت به نتیجه رسیده و گستردگی مترو در محلات مختلف تهران را ارتقا دهد.
رایگانسازی؛ خلاف توسعه
در شرایطی که متروی تهران به لحاظ گستردگی و میزان ناوگان پاسخگوی نیاز بالقوه شهروندان نیست، مدیریت شهری از نهم اسفند نسبت به رایگانسازی مترو اقدام کرد. اگرچه این رایگانسازی تا زمان آتشبس قابل توجیه بود، اما اصرار مدیریت شهری و برخی اعضای شورای شهر باعث شد تا این روند رایگان بودن 4ماه پس از آتشبس نیز ادامه یابد و مجدد روز گذشته استمرار رایگانی برای دو ماه دیگر تمدید شود. میزان درآمد برآوردشده برای مدیریت شهری از محل فروش بلیت حملونقل عمومی تقریبا 4همت برآورد شده بود؛ این رقم تقریبا 10درصد هزینههای جاری مترو را پوشش میداد و بنابراین به سادگی قابل چشمپوشی نیست.
4 همت درآمد حاصل از بلیتفروشی معادل درآمد هر روز کاری 10میلیارد تومانی برای شهرداری تهران است، قیمت خرید هر اتوبوس تقریبا 20میلیارد است و بنابراین با این 4همت امکان خرید 200 اتوبوس برای تهران وجود داشت. درحالی موافقان متروی رایگان بر سهم ناچیز بلیتفروشی در درآمدهای شهری تاکید دارند که در علم اقتصاد تاکید میشود، هیچ کالایی رایگان نیست. وقتی کالایی رایگان شود، هزینه آن از محل دیگری تامین میشود. در شرایط کنونی نیز رایگان شدن بلیت مترو به مفهوم تامین این هزینه از محل دیگری از درآمدهای شهر است.
بلیت گزاف «متروی رایگان»
