گری گرانت، مدیر اجرایی فروشگاه اسباب‌بازی اینترتاینر در لندن در مصاحبه‌ای گفته است در طول 40 سال کار در خرده‌فروشی اسباب‌بازی‌ها، هیچ‌گاه چنین شرایط چالش‌برانگیزی در قیمت‌گذاری را ندیده است. او واردات خرس‌های عروسکی بزرگ از چین را به علت قیمت خرده‌فروشی آنها که از زمان افزایش هزینه‌های حمل، دو برابر شده، متوقف کرده است.  مجموعه‌ای از عوامل شامل افزایش رو به رشد تقاضا، کمبود کانتینرها، بنادر اشباع‌شده و کمبود کشتی و کارگران بارانداز، به ظرفیت حمل‌ونقل دریایی در تمامی مسیرها فشار وارد کرده‌اند. شیوع مجدد کرونا در قطب‌های آسیایی صادرات مانند چین نیز بر مشکلات دامن زده است. این مشکل در مسیرهای دورتر با شدت بیشتری احساس می‌شود، به طوری‌که برای نمونه حمل‌ونقل از شانگهای تا رتردام 67 درصد گران‌تر از مسیر شانگهای تا ساحل غربی ایالات متحده است.  

هزینه‌های حمل به دلیل اینکه بخش کوچکی از هزینه‌های کالا را به خود اختصاص می‌داد، اغلب به عنوان عاملی که بر تورم تاثیرگذار است مورد بی‌توجهی قرار می‌گرفت. با این حال، با افزایش هزینه‌های حمل لازم است اقتصاددانان توجه بیشتری به این عامل داشته باشند. گرچه هزینه حمل هنوز هم به عنوان عاملی کوچک دیده می‌شود ولی هلدینگ HSBC پیش‌بینی کرده افزایش 205 درصدی در هزینه‌های حمل‌و‌نقل کانتینری در طول سال گذشته می‌تواند قیمت تولیدکننده منطقه یورو را تا 2 درصد افزایش دهد.  

جوردی اسپین، مدیر روابط استراتژیک در شورای حمل‌و‌نقل اروپا می‌گوید، در سطح خرده‌فروشی فروشندگان با سه گزینه روبه‌رو هستند: متوقف کردن تجارت، افزایش قیمت‌ها یا جذب هزینه برای منتقل کردن آن به بعد که همگی آنها به معنای کالاهای گران‌تر هستند. به گفته اسپین، این هزینه‌ها در حال حاضر به مصرف‌کنندگان منتقل می‌شوند.  قیمت‌ها برای مصرف‌کنندگان از طرق دیگر نیز در حال افزایش است؛ به عنوان مثال واردات ماهی‌های کولی از کشور پرو به اتحادیه اروپا در حال حاضر متوقف شده است؛ چراکه با توجه به قیمت‌های بالای حمل آنها به این منطقه، دیگر قیمت‌شان قابلیت رقابت با ماهی‌های محلی را ندارد. به گفته اسپین، تولیدکنندگان زیتون اروپا نیز به لحاظ مالی قادر به صادرات محصولات خود به ایالات متحده نیستند. در این میان، «مشکلات حمل‌و‌نقل» و «افزایش هزینه‌ها» به حمل دانه‌های قهوه عربیکا که مورد علاقه فروشگاه‌های استارباکس است، آسیب وارد کرده است.

این اتفاق برای دانه‌های روبوستا که در تولید قهوه‌های فوری مورد استفاده قرار می‌گیرد و مرکز تولید آن عمدتا در آسیاست، هم وضعیت مشابهی پیش آورده است. تعداد اندکی از ناظران صنعت انتظار دارند که نرخ‌های کانتینری به این زودی‌ها بازگردد.  شرکت فرانسوی CMA CGM SA که در زمینه حمل‌و‌نقل دریایی کار می‌کند، در سه‌ماه نخست سال جاری درآمدی معادل 1/ 2 میلیارد دلار داشته است؛ عددی که در مقایسه با درآمد خالص 48 میلیون دلاری شرکت در سال گذشته جهشی چشمگیر را تجربه کرده است. این شرکت اخیرا اعلام کرده انتظار دارد تقاضا برای حمل‌و‌نقل کالاهای مصرفی در طول سال جاری همچنان ادامه داشته باشد. هزینه‌های حمل برای شرکت‌هایی که کالاهای ارزان‌تری مانند اسباب‌بازی یا مبلمان دارند، دردآورتر است. به گفته گرانت، اگر کالاهای حجیم‌تری داشته باشید به این معناست که نمی‌توانید مقدار زیادی را در کانتینر جای دهید و این مساله تاثیر زیادی بر هزینه کل حمل کالا خواهد داشت.  به گفته آلن مورفی، مدیرعامل شرکت مشاوره Sea-Intelligence در کپنهاگ، برای برخی از سازندگان مبلمان‌های ارزان‌تر حالا هزینه حمل حدود 62درصد از ارزش خرده‌فروشی را تشکیل می‌دهد. مورفی می‌گوید، نجات پیدا کردن از این شرایط برای شرکت‌ها آسان نخواهد بود. شرکت‌ها با ناامیدی با این هزینه‌های بالاتر دست و پنجه نرم می‌کنند؛ برخی از آنها صادرات به مقاصد خاصی را متوقف کرده‌اند و برخی به دنبال کالاها یا مواد اولیه‌ای از مکان‌های نزدیک‌تری هستند.  به گفته فیلیپ داماس، بنیان‌گذار و مشاور شرکت Drewry Supply Chain Advisors هر چقدر این نرخ‌های بالای حمل بیشتر ادامه داشته باشند، شرکت‌های بیشتری به اقدامات ساختاری برای کوتاه کردن زنجیره‌های تامین خود دست خواهند زد. شرکت‌های اندکی می‌توانند 15درصد افزایش در هزینه‌های کل برای کالاهایی که به طور بین‌المللی مورد معامله قرار می‌گیرند را تحمل کنند.  به گفته اسپین، در شورای حمل‌و‌نقل اروپا برخی شرکت‌های اروپایی به روش‌های افراطی چون استفاده از کامیون برای حمل محصولاتی مانند قطعات اتومبیل‌، دوچرخه‌ و اسکوتر از چین، روی آورده‌اند.  فعلا بانک‌های مرکزی به این مساله خوش‌بین بوده‌اند. استدلال آنها این است که افزایش قیمت‌های مصرف‌کننده مرتبط با مشکلات عرضه، ادامه‌دار نخواهد بود. کریستین لاگارد، رئیس بانک مرکزی اروپا دهم ماه ژوئن اعلام کرد با وجود اینکه تنگناهای زنجیره‌های تامین قیمت‌های تولیدکننده را افزایش می‌دهد و انتظار می‌رود نرخ تورم اصلی در نیمه دوم امسال باز هم افزایش یابد، این اثرات از میان خواهند رفت.  عوامل بسیاری توجیه‌کننده عدم نگرانی در این زمینه هستند. هزینه حمل تنها بخش کوچکی از قیمت نهایی یک کالای تولیدی را تشکیل می‌دهد. طبق تخمین‌های اقتصاددانان گروه گلدمن ساکس در ماه مارس، زمانی که نرخ حمل‌و‌نقل چین-اروپا تنها نصف نرخ حال حاضر بود، هزینه‌های حمل کمتر از یک درصد از قیمت نهایی کالا را تشکیل می‌داد.  علاوه بر این، شرکت‌ها با خطوط کانتینری قراردادهای سالانه دارند. بنابراین قیمت‌هایی که با آنها بسته‌اند به‌طور قابل ملاحظه‌ای کمتر از نرخ‌هایی است که به‌طور لحظه‌ای گرفته می‌شود. گرچه آخرین دوره از مذاکرات قراردادها در ماه می ‌بازار نقدی قوی‌تری را نشان می‌دهد، شانلا راجانایاگام، اقتصاددان تجارت در HSBC می‌گوید نرخ‌های بلندمدت‌تر از نرخ‌های لحظه‌ای به‌شدت پایین‌تر هستند. به گفته راجانایاگام، با اتمام محدودیت‌های کرونایی تقاضای مصرف‌کنندگان احتمالا از کالاها به سمت خدمات منتقل خواهد شد، ولی ریسک این خط سیر این است که هزینه‌های بالاتر حمل‌و‌نقل باقی بماند؛ به‌خصوص اگر اختلال حمل‌و‌نقل ادامه داشته باشد و اینکه تولیدکنندگان تمایل بیشتری برای انتقال این هزینه‌ها به مصرف‌کنندگان پیدا کنند.  بسیاری از اقتصاددانان عقیده دارند، حتی در صورتی که تمامی افزایش هزینه ناشی از افزایش کرایه‌های حمل به مصرف‌کنندگان منتقل شود، تاثیر اندکی بر تورم اصلی خواهد داشت. البته ولکر ویلند پروفسور اقتصاد دانشگاه گوته در فرانکفورت هشدار می‌دهد ممکن است این هزینه‌ها به اندازه کافی محاسبه نشده باشند. به گفته وی،  پویایی‌ها در طول سال ساخته می‌شوند و تاثیرات قابل ملاحظه‌ای دارند که به معنای این است که خطری وجود دارد که ما آن را دست کم گرفته‌ایم.

این مطلب برایم مفید است
28 نفر این پست را پسندیده اند