زیان‌‌‌دهی حمل‌ونقل مسافری ریلی
اصرار شرکت راه‌‌‌آهن بر این نکته است که شرکت‌های مسافری ریلی بلیت را با قیمت محدودی به فروش برسانند. این بلیت‌‌‌ها به دو دسته قطارهای معمولی و سری قطارهای پنج ستاره قابل تقسیم هستند. شرکت راه‌‌‌آهن در خصوص قطارهای پنج ستاره محدودیت کمتری قائل می‌‌‌شد، اما طی دو سال اخیر این محدودیت را تشدید کرده و این موضوع میزان سود‌دهی شرکت‌های ریلی مسافری را کاهش داده است. دلیل ظاهری اصرار بر ارزان بودن قیمت بلیت این است که عمدتا قشر پایین جامعه از قطار استفاده می‌‌‌کنند و قدرت پرداخت پول بلیت گران را ندارند. در صورتی که دولت می‌تواند این سقف را مقداری آزادتر کند و اجازه نفس کشیدن به شرکت‌های مسافری ریلی بدهد. این شرکت‌ها به این نتیجه رسیده‌‌‌اند که حتی اگر قیمت بلیت بالاتر از این هم باشد اگر واگن‌‌‌هایشان به دلیل نقص فنی متوقف شد دیگر راه‌‌‌اندازی نکنند. شرکت‌های مالک قطار مسافری مجبورند اقتصادی فکر کنند، زیرا مانند شرکت دولتی نمی‌توانند فقط به منافع ملی فکر کنند و باید برای منافع بنگاهی مشروع خودشان تلاش کنند.
در این زمینه دو راهکار پیشنهاد می‌شود، یا اینکه دولت از منابع بودجه عمومی به شرکت‌های مسافری مانند ناوگان عمومی اتوبوسرانی و مترو که همین روش را دنبال می‌‌‌کنند، یارانه دهد؛ یعنی مابه‌‌‌التفاوت بهای تمام شده را شهرداری‌‌‌ها پرداخت می‌‌‌کنند. اما از نظر بنده چه لزومی دارد کسی که در استان یا شهرستانش شبکه ریلی نرفته و در عمرش یک‌بار سوار قطار نشده از جیبش یارانه به مسافر قطار پرداخت کند.
راهکار دوم این است که اجازه دهند قیمت بلیت قطارهای عادی و لوکس تنفسی داشته باشد. در سال گذشته ۲۹ میلیون نفر مسافر ریلی داشتیم که حدود ۷ تا ۸ میلیون مسافر حومهای بوده که دولت در این حوزه می‌تواند قیمت را افزایش دهد. در مسیرهای طولانی که ۲۰ میلیون مسافر است تصور کنیم ۱۰ میلیون سفر رفت و برگشت باشد که اگر به جمعیت کشور تقسیم کنیم هر ایرانی هر ۸ سال یک‌بار یک سفر ریلی دارد. از منظر اقتصاد خانواده کسی که هر ۸ سال یک‌بار می‌‌‌خواهد سفر کند این‌قدر به قیمت بلیت حساسیت دارد که نرخ ۵۰۰هزار تومان پرداخت کند یا ۶۰۰هزار تومان؟ به لحاظ اقتصادی جواب این سوال منفی است، زیرا کالای سفر ریلی مانند قوت روزانه نیست که هر روز مصرف داشته باشید. حالا در این تحلیل ایرادی وارد می‌شود که برخی مسافران ماهی یک یا دو بار با قطار سفر می‌‌‌کنند. البته آنها ۱۰ تا ۲۰درصد ۲۰ میلیون مسافر می‌‌‌شوند. باید در نظر داشته باشیم چند‌درصد از آنها تمکن مالی بالایی دارند و از سفر با هواپیما واهمه دارند و قطار را به دلیل ایمنی آن ترجیح می‌‌‌دهند. آیا این رواست که بلیت ارزان‌قیمت بفروشند و شرکت مسافری ریلی را با بحران مواجه کنند و مرتب سهم حمل‌ونقل ریلی کاهش یابد که بعد آثار سوء آن دامن کل جامعه را بگیرد. دولت باید نرخ بلیت قطار را آزاد کند یا اگر فعلا می‌‌‌خواهد کنترل کند سقف قیمت بلیت را حداقل ۵۰درصد از سقف فعلی افزایش دهد، اما نتیجه افزایش نرخ بلیت در بنگاه این است که واگن جدید به صورت اقساطی خریداری می‌‌‌کنند. اگر امروز سفارش جدید خرید واگن مسافری و باری نداریم علت آن کمبود نقدینگی است و مالکان آینده روشنی در اقتصاد صنعت ریلی برای توسعه این صنعت نمی‌‌‌بینند.
از سوی دیگر علت اینکه آمار قطارهای حومهای را با آمار قطارهای مسافری با مسافت طولانی از یکدیگر تفکیک نمی‌‌‌کنند، تلاش مدیران دولتی برای تبلیغات و ادعای رکوردشکنی است. اگر صداقت داشتند آنها را با جزئیات کامل و به موقع منتشر می‌‌‌کردند. هنوز آمار سه‌ماهه راه‌‌‌آهن منتشر نشده است دلیل آن این است که آمار قابل دفاعی نیست. آن وقت انتظار داریم تا جزئیات بیشتری هم منتشر کنند. اتفاقا در جزئیات است که می‌شود هنر و بی‌هنری را ملاحظه کرد. انتقادی که سال گذشته عنوان کردیم به خاطر همین بود. دوستان آمدهاند تعداد بلیت و تعداد صندلی را گزارش کردند و ادعا کردند رکوردشکنی شده بعد که آمار اصلی منتشر شد ما چک کردیم و دیدیم نفر کیلومتر نسبت به قبل کاهش داشته و بالغ بر ۱۵ یا ۱۶درصد کمتر بوده است. بنابراین بیانگر این است که یک جای کار لنگ می‌‌‌زند. یا تعداد مسافران حومهای خیلی زیاد شده یا بعضی سفرها دو یا سه بار محاسبه شده است. به عنوان نمونه کسی که می‌‌‌خواهد از تبریز به مشهد سفر کند تا تهران یک نفر محاسبه می‌شود و از تهران تا مشهد هم یک نفر. در صورتی که آن مسافر نه پیاده می‌شود و نه بلیت اضافه خریداری کرده است، اما در آمارهای راه‌‌‌آهن دو بار محاسبه می‌شود. البته این در دوره مدیریت جدید راه‌‌‌آهن نبوده بلکه رویه‌‌‌ای بوده که از قبل اجرا می‌‌‌شده است. احتمال دارد دولت می‌‌‌خواسته به راه‌‌‌آهن یارانه بدهد و آنها برای اینکه بتوانند یارانه بیشتری بگیرند آمدهاند یک بلیت را دو بلیت حساب کرده‌‌‌اند. این خوش‌بینانه‌‌‌ترین شکل آن است. متغیر اصلی در حمل‌ونقل نه نفر است و نه تن بلکه نفرکیلومتر و تن‌کیلومتر است. این نشان می‌‌‌دهد چقدر بار و مسافر جابه‌‌‌جا شده است. وقتی در راه‌‌‌آهن ۹۰ ساله رکورد یکصد ساله می‌‌‌شکنیم باید افتخار کنیم.
در حال حاضر ۱۷۰۰ تا ۱۸۰۰ واگن سرپا داریم و می‌توانیم هزار دستگاه آن را بخوابانیم و با ۸۰۰ دستگاه باقی‌مانده ۵۰ میلیون مسافر حومهای را جابه‌‌‌جا کنیم و سپس آمار بدهیم. با این روش نه تنها رشد نکرده‌ایم بلکه راه‌‌‌آهن را نیز نابود می‌‌‌کنیم، چرا که واحد سنجش نفر است، اما اگر واحد سنجش ما نفرکیلومتر باشد دیگر با این‌گونه روش‌‌‌ها نمی‌توانیم ادعای رکوردشکنی داشته باشیم. نکته مهم دیگر که باید حتما به آن اشاره کنم این است که انتظاری که ما از برنامه هفتم توسعه داشتیم یا فراموش شد یا خیلی کمرنگ به آن پرداخته و غفلت شده است. متاسفانه یک بندی در لایحه برنامه هفتم وجود داشت مبنی بر اینکه خصوصی‌‌‌سازی حداقل ۸۰درصد لکوموتیوها را تاکید کرده و خود دولت به این نتیجه رسیده بود، اما بخشی از بدنه دولت با آن مخالفت کردند. جالب اینجاست که نماینده دولت نباید با لایحه دولت مخالفت کند و باید فقط دفاع کند اما شنیده‌‌‌ایم بخشی از دولت و حتی برخی از نمایندگان مجلس به‌‌‌دنبال حذف یا کاهش‌درصد تعیین شده در این لایحه هستند. ما مطمئن هستیم با توجه به منافع ملی این حرکت به کشور آسیب می‌‌‌رساند. نکته دیگر این است که پیشنهاد داده‌‌‌ایم تا در لایحه هفتم بگنجانند و آن هم تشکیل سازمان تنظیم مقررات حمل‌ونقل کشور است. معتقدم تشکیل این سازمان فقط حوزه ریلی را پوشش ندهد بلکه بتواند تمام حوزه حمل‌ونقل را در برگیرد.
