صنعت موتورسیکلت در دستانداز تولید
بنا بر گفته کارشناسان حوزه شهری یکچهارم آلودگی فعلی هوای کلان‌شهری مانند تهران مربوط به موتورسیکلتهای فرسوده بوده که بین ۷ تا ۱۰درصد بیشتر از یک پراید آلودگی دارند. بهمن ضیامقدم، دبیر انجمن صنعت موتورسیکلت معتقد است سختگیریهای فعلی باعث بهبود کیفیت تولید موتورسیکلت شده و این موضوع مورد تایید سازمان ملی استاندارد و سازمان حفاظت از محیطزیست هم قرار گرفته است.
تخلفات و نگاه سختگیرانه تصمیمگیران
صاحبان موتورسیکلت بیشتر از اقشار کمدرآمد بوده که از این وسیله نقلیه امرارمعاش می‌کنند. این کارشناس حوزه صنعت با بیان اینکه فرهنگ استفاده درست از موتورسیکلت در کشور جا نیفتاده است، گفت: برخی قانونشکنیها از سوی صاحبان موتورسیکلت مانند خروج کاتالیست یا دستکاری سیستم سوخت سبب شده نگاه مسوولان به این صنعت سختگیرانهتر باشد. یک سلسله قوانین و بخشنامههایی به اجرا گذاشته میشود که در تدوین آنها از انجمن نظرخواهی نمیشود. براساس آییننامه ماده ۲ قانون هوای پاک، تولیدکنندگان موتورسیکلت موظف هستند ۱۰درصد سبد محصولات خود را به موتورسیکلتهای برقی اختصاص دهند در غیر این صورت برای شماره‌گذاری هر موتورسیکلت بنزینی باید یک موتورسیکلت فرسوده را اسقاط کنند. دبیر انجمن صنعت موتورسیکلت با بیان اینکه بیش از یک سال است که تولیدکنندگان با این دو چالش روبهرو هستند، گفت: در حال حاضر به دلیل نبود برگه اسقاط موتورسیکلت، معادلسازی شده و تولیدکنندگان بهازای ارائه هر برگه اسقاط خودرو میتوانند ۷ موتورسیکلت شماره‌گذاری کنند. ضیامقدم با بیان اینکه بین ۹۵ تا ۹۹درصد موتورسیکلتهای در حال تردد کاربراتوری هستند، گفت: با اجرای قانون هوای پاک بدون فراهم کردن زیرساختها، همچنان شاهد تردد حجم زیادی موتورسیکلت کاربراتوری هستیم. وی با اشاره به ماده ۸ قانون هوای پاک ادامه داد: این ماده صاحب خودرو و موتورسیکلت را مکلف کرده پس از رسیدن وسیله نقلیه به سن فرسودگی آن را اسقاط و از چرخه مصرف خارج کند، اما در ادامه، تصمیمگیران، اسقاط موتورسیکلت را به تولیدکننده تحمیل کردند.
قربانی یک بام و دو هوای تصمیمگیران
گفتنی است ماده ۸ قانون هوای پاک خرداد امسال دستخوش تغییر و تحولاتی شد و «سن فرسودگی» به «سن مرز فرسودگی» تغییر یافت. به این ترتیب هر وسیله نقلیه با هر سنی در صورت گذراندن تستهای معاینه فنی بدون هیچ محدودیتی اجازه تردد دارد. به این ترتیب بیش از ۱۰ میلیون موتورسیکلت فرسوده مجوز تردد گرفتند. بنابراین بازار موتورسیکلت دست دوم بسیار داغتر از قبل شده است. الزام برگه معاینه فنی باز هم دردی از دردهای آلودگی هوا کم نمیکند زیرا دوربینها قادر به رصد موتورسیکلت نبوده و جریمه دستی هم حتی با وجود نداشتن برگه معاینه فنی انجام نمیشود. دبیر انجمن صنعت موتورسیکلت در ادامه به مشکلات اداری برای انتقال برگههای اسقاط به صفحه شخصی تولیدکنندگان اشاره کرد و گفت: روند شماره‌گذاری برای تولیدکننده بین ۱۵ تا ۲۰ روز زمان می‌برد بدون اینکه حتی یک‌درصد کمکی به کاهش آلودگی هوا شده باشد؛ فقط زحمت سازندگان در امور مربوط به پلیس راهور، ستاد مدیریت حملونقل و سوخت و... اضافه شده است.
یک پیشنهاد
این مسوول صنفی در ادامه سخنان خود گفت: انجمن صنعت موتورسیکلت پیشنهاد کرد مبلغی برای لاشه موتورسیکلت تعیین شود و تولیدکننده این مبلغ را به حسابی که برای این موضوع تعریف شده واریز کند. به این ترتیب مسوولان از آن در جهت کاهش آلودگی هوا استفاده کنند.
الزام استاندارد یورو ۵ برای سال آینده چالش بعدی این صنعت بوده زیرا به دلیل تحریم و محدودیت منابع تامین انجین، صنعتگر ایرانی ناچار است با پرداخت هزینههای تحقیق و توسعه به شرکتهای چینی این استاندارد را در ساخت لحاظ کنند؛ چراکه دولت چین رعایت استاندارد یورو۵ را اجباری نکرده است. در نتیجه تولیدکنندگان مانند موضوع تامین انژکتور موتورسیکلت CG۱۲۵ دوباره به مشکل برخورده و باید برای ساخت آن بین ۲۰۰ تا ۵۰۰ دلار هزینه کنند. ضیامقدم تاکید کرد: این در حالی است که سیاستها باید در راستای جمعآوری موتورسیکلتهای کاربراتوری فرسوده از سطح شهرها باشد که ضمن کاهش آلودگی هوا، بازار تقاضا را نیز رونق دهد.
پروژه ناموفق ترویج برقیها
ضیامقدم درباره وضعیت تولید موتورسیکلت برقی با ناموفق خواندن پروژه ترویج استفاده از موتورسیکلت برقی گفت: اجبار و الزام تولید موتورسیکلت برقی بدون اینکه هیچ حمایتی از بازار آن شود در نهایت منجربه انباشت این موتورسیکلتها شده است. دولت چین تردد موتورسیکلت بنزینی را در شهرها ممنوع میکند در مقابل با بستههای حمایتی هزینه این موتورسیکلتها را برای مصرفکننده کاهش داده و همقیمت موتورسیکلتهای بنزینی میکند. بنابراین دولت یا پیمانکاری باید قیمت باتری را که نیمی از هزینه موتورسیکلت است را تقبل کند و هر بار با خالی شدن باتری با یک باتری پر در ایستگاههای شارژ تعویض شود.
ضیامقدم گفت: قیمت بالای موتورسیکلت برقی سبب شده تا این وسیله نقلیه پاک حتی از سوی پیک‌موتوری‌ها هم مورد استقبال قرار نگیرد چرا که شارژ باتریها زمانبر است.
تاثیر مشکلات جهانی روی تولید
در ادامه مسعود غلامی، مدیرعامل برند نیکران موتور پاسارگاد درباره مشکلات تولیدکنندگان گفت: با توجه به شرایط خاص ناشی از پاندمی کرونا در دو سال گذشته، صنعت موتورسیکلت با فرصتهای بینظیری در جهان و بهتبع کشور ما مواجه شد که همان رشد فعالیت استارتآپهای اینترنتی است.
او افزود: میتوان اعتراف کرد تمام این استارتآپها در ارتباط تنگاتنگ با خدمات صنعت موتورسیکلت بوده بنابراین باید از نوآوری دستاندرکاران استارتآپهای داخلی که به رشد صنعت موتورسیکلت در دوران شیوع ویروس کرونا کمک کردند قدردانی کرد، اما با وجود تمام این موارد متاسفانه مشکلات زیادی در حال حاضر گریبانگیر صنایع از جمله صنعت موتورسیکلت در سطح جهان شده است.
غلامی ادامه داد: مهمترین مشکلات کمبود جهانی قطعه کامپیوتر مرکزی یا ECU بوده که سبب ایجاد تاخیرهای طولانی در سفارش تمام شرکتهای خودرویی و موتورسیکلت شده است. افزایش هزینهها به دلیل رشد تقاضای جهانی و نیز کمبود تعداد کانتینرها منجر به افزایش چند برابری هزینههای حملونقل شده است. از سوی دیگر افزایش قیمت جهانی مواد اولیه به ویژه آلومینیوم، مس، فولاد و استیل و همچنین مواد مورد استفاده در کاتالیزورها شامل پلاتین، پالادیوم و رودیوم تولید را با چالش روبهرو کرده است.
وی اضافه کرد: تغییر برابری ارزهای جهانی به ویژه تضعیف ۵درصدی دلار در مقابل یوآن که منجر به افزایش قیمتهای صادراتی طی یک سال گذشته شده از دیگر چالشهای تولید است. همچنین بحران جهانی انرژی و قطع برق پیوسته صنایع در چین و هند و کاهش روزهای کاری به ۳ روز در هفته، در آینده قطعا با کاهش ظرفیتهای تولیدی صنایع، دسترسی به کالاها در سطح جهان بسیار کاهش خواهد یافت. در نتیجه این مشکلات صنعت موتورسیکلت کشور هم تکانههای آن را تجربه خواهد کرد.
