بنا بر گفته کارشناسان حوزه شهری یک‎چهارم آلودگی فعلی هوای کلان‌شهری مانند تهران مربوط به موتورسیکلت‎های فرسوده بوده که بین ۷ تا ۱۰درصد بیشتر از یک پراید آلودگی دارند. بهمن ضیامقدم، دبیر انجمن صنعت موتورسیکلت معتقد است سختگیری‎های فعلی باعث بهبود کیفیت تولید موتورسیکلت شده و این موضوع مورد تایید سازمان ملی استاندارد و سازمان حفاظت از محیط‎زیست هم قرار گرفته است.

 تخلفات و نگاه سختگیرانه تصمیم‎گیران

صاحبان موتورسیکلت بیشتر از اقشار کم‎درآمد بوده که از این وسیله نقلیه امرارمعاش می‌کنند. این کارشناس حوزه صنعت با بیان اینکه فرهنگ استفاده درست از موتورسیکلت در کشور جا نیفتاده است، گفت: برخی قانون‎شکنی‎ها از سوی صاحبان موتورسیکلت مانند خروج کاتالیست یا دستکاری سیستم سوخت‎ سبب شده نگاه مسوولان به این صنعت سختگیرانه‎تر باشد. یک سلسله قوانین و بخشنامه‎هایی به اجرا گذاشته می‎شود که در تدوین آنها از انجمن نظرخواهی نمی‎شود. براساس آیین‎نامه ماده ۲ قانون هوای پاک، تولیدکنندگان موتورسیکلت موظف هستند ۱۰درصد سبد محصولات خود را به موتورسیکلت‎های برقی اختصاص دهند در غیر این صورت برای شماره‎گذاری هر موتورسیکلت بنزینی باید یک موتورسیکلت فرسوده را اسقاط کنند. دبیر انجمن صنعت موتورسیکلت با بیان اینکه بیش از یک سال است که تولیدکنندگان با این دو چالش روبه‎رو هستند، گفت: در حال حاضر به دلیل نبود برگه اسقاط موتورسیکلت، معادل‎سازی شده و تولیدکنندگان به‎ازای ارائه هر برگه اسقاط خودرو می‎توانند ۷ موتورسیکلت شماره‎گذاری کنند. ضیامقدم با بیان اینکه بین ۹۵ تا ۹۹درصد موتورسیکلت‎های در حال تردد کاربراتوری هستند، گفت: با اجرای قانون هوای پاک بدون فراهم کردن زیرساخت‎ها، همچنان شاهد تردد حجم زیادی موتورسیکلت کاربراتوری هستیم. وی با اشاره به ماده ۸ قانون هوای پاک ادامه داد: این ماده صاحب خودرو و موتورسیکلت را مکلف کرده پس از رسیدن وسیله نقلیه به سن فرسودگی آن را اسقاط و از چرخه مصرف خارج کند، اما در ادامه، تصمیم‎گیران، اسقاط موتورسیکلت را به تولیدکننده تحمیل کردند.

 قربانی یک بام و دو هوای تصمیم‎گیران

گفتنی است ماده ۸ قانون هوای پاک خرداد امسال دستخوش تغییر و تحولاتی شد و «سن فرسودگی» به «سن مرز فرسودگی» تغییر یافت. به این ترتیب هر وسیله نقلیه با هر سنی در صورت گذراندن تست‎های معاینه فنی بدون هیچ محدودیتی اجازه تردد دارد. به این ترتیب بیش از ۱۰ میلیون موتورسیکلت فرسوده مجوز تردد گرفتند. بنابراین بازار موتورسیکلت دست دوم بسیار داغ‎تر از قبل شده است. الزام برگه معاینه فنی باز هم دردی از دردهای آلودگی هوا کم نمی‎کند زیرا دوربین‎ها قادر به رصد موتورسیکلت نبوده و جریمه دستی هم حتی با وجود نداشتن برگه معاینه فنی انجام نمی‎شود. دبیر انجمن صنعت موتورسیکلت در ادامه به مشکلات اداری برای انتقال برگه‎های اسقاط به صفحه شخصی تولیدکنندگان اشاره کرد و گفت: روند شماره‌گذاری برای تولیدکننده بین ۱۵ تا ۲۰ روز زمان می‌برد بدون اینکه حتی یک‌درصد کمکی به کاهش آلودگی هوا شده باشد؛ فقط زحمت سازندگان در امور مربوط به پلیس راهور، ستاد مدیریت حمل‎ونقل و سوخت و... اضافه شده است.

 یک پیشنهاد

این مسوول صنفی در ادامه سخنان خود گفت: انجمن صنعت موتورسیکلت پیشنهاد کرد مبلغی برای لاشه موتورسیکلت تعیین شود و تولیدکننده این مبلغ را به حسابی که برای این موضوع تعریف شده واریز کند. به این ترتیب مسوولان از آن در جهت کاهش آلودگی هوا استفاده کنند.

الزام استاندارد یورو ۵ برای سال آینده چالش بعدی این صنعت بوده زیرا به دلیل تحریم و محدودیت منابع تامین انجین، صنعتگر ایرانی ناچار است با پرداخت هزینه‎های تحقیق و توسعه به شرکت‎های چینی این استاندارد را در ساخت لحاظ کنند؛ چراکه دولت چین رعایت استاندارد یورو۵ را اجباری نکرده است. در نتیجه تولیدکنندگان مانند موضوع تامین انژکتور موتورسیکلت CG۱۲۵ دوباره به مشکل برخورده و باید برای ساخت آن بین ۲۰۰ تا ۵۰۰ دلار هزینه کنند. ضیامقدم تاکید کرد: این در حالی است که سیاست‎ها باید در راستای جمع‎آوری موتورسیکلت‎های کاربراتوری فرسوده از سطح شهرها باشد که ضمن کاهش آلودگی هوا، بازار تقاضا را نیز رونق ‎دهد.

 پروژه ناموفق ترویج برقی‎ها

ضیامقدم درباره وضعیت تولید موتورسیکلت برقی با ناموفق خواندن پروژه ترویج استفاده از موتورسیکلت برقی گفت: اجبار و الزام تولید موتورسیکلت برقی بدون اینکه هیچ حمایتی از بازار آن شود در نهایت منجربه انباشت این موتورسیکلت‎ها شده است. دولت چین  تردد موتورسیکلت بنزینی را در شهرها ممنوع می‎کند در مقابل با بسته‎های حمایتی هزینه این موتورسیکلت‎ها را برای مصرف‎کننده کاهش داده و هم‎قیمت موتورسیکلت‎های بنزینی می‎کند. بنابراین دولت یا پیمانکاری باید قیمت باتری را که نیمی از هزینه موتورسیکلت است را تقبل کند و هر بار با خالی شدن باتری با یک باتری پر در ایستگاه‎های شارژ تعویض شود.

ضیامقدم گفت: قیمت بالای موتورسیکلت برقی سبب شده تا این وسیله نقلیه پاک حتی از سوی پیک‌موتوری‌ها هم مورد استقبال قرار نگیرد چرا که شارژ باتری‎ها زمانبر است.

 تاثیر مشکلات جهانی روی تولید

در ادامه مسعود غلامی، مدیرعامل برند نیکران موتور پاسارگاد درباره مشکلات تولیدکنندگان گفت: با توجه به شرایط خاص ناشی از پاندمی کرونا در دو سال گذشته، صنعت موتورسیکلت با فرصت‎های بی‎نظیری در جهان و به‎تبع کشور ما مواجه شد که همان رشد فعالیت استارت‎آپ‎های اینترنتی است.

او افزود: می‎توان اعتراف کرد تمام این استارت‎آپ‎ها در ارتباط تنگاتنگ با خدمات صنعت موتورسیکلت بوده بنابراین باید از نوآوری دست‎اندرکاران استارت‎آپ‎های داخلی که به رشد صنعت موتورسیکلت در دوران شیوع ویروس کرونا کمک کردند قدردانی کرد، اما با وجود تمام این موارد متاسفانه مشکلات زیادی در حال حاضر گریبانگیر صنایع از جمله صنعت موتورسیکلت در سطح جهان شده است.

غلامی ادامه داد: مهم‎ترین مشکلات کمبود جهانی قطعه کامپیوتر مرکزی یا ECU بوده که سبب ایجاد تاخیرهای طولانی در سفارش‎ تمام شرکت‎های خودرویی و‌ موتورسیکلت شده است. افزایش  هزینه‎ها به دلیل رشد تقاضای جهانی و نیز کمبود تعداد کانتینرها منجر به افزایش چند برابری هزینه‎های حمل‎ونقل شده است. از سوی دیگر افزایش قیمت جهانی مواد اولیه به ویژه آلومینیوم، مس، فولاد و استیل و همچنین مواد مورد استفاده در کاتالیزورها شامل پلاتین، پالادیوم و رودیوم تولید را با چالش روبه‎رو کرده است.

وی اضافه کرد: تغییر برابری ارزهای جهانی به ویژه تضعیف ۵درصدی دلار در مقابل یوآن که منجر به افزایش قیمت‎های صادراتی طی یک سال گذشته شده از دیگر چالش‎های تولید است. همچنین بحران جهانی انرژی و قطع برق پیوسته صنایع در چین و هند و کاهش روزهای کاری به ۳ روز در هفته، در آینده قطعا با کاهش ظرفیت‎های تولیدی صنایع، دسترسی به کالاها در سطح جهان بسیار کاهش خواهد یافت. در نتیجه این مشکلات صنعت موتورسیکلت کشور هم تکانه‎های آن را تجربه خواهد کرد.

 

 

این مطلب برایم مفید است
0 نفر این پست را پسندیده اند