شرکت‌های هواپیمایی در تلاش برای کاهش  تاخیر پروازها  

 به گفته رئیس انجمن شرکت‌های هواپیمایی بقیه به دلیل چک‌های تعمیراتی، نبود قطعات و موتور که باید از خارج وارد شود، زمین‌گیر هستند و متاسفانه به دلیل سیاست‌های بازدارنده‌ای که در صنعت وجود داشته، شرکت‌های هواپیمایی برای تامین نقدینگی و خرید قطعات و موتور مشکلات متعددی دارند.

یونس دقیق‌کیا همچنین معتقد است: شرکت‌های هواپیمایی همواره تلاش می‌کنند تا تاخیر پروازها را کاهش دهند، چراکه تاخیرها علاوه بر ایجاد نارضایتی مسافر، تاثیر مستقیمی بر عملکرد و اقتصاد شرکت هواپیمایی دارد. در حال حاضر بخشی از تاخیرها به علت عملیات رفع نقص فنی ناشی از عمر بالای ناوگان است. با تمام این اوصاف نرخ بهره‌وری عملیاتی (تعداد روزهای فعال بودن یک هواپیما در ماه) در کشور  به صورت میانگین حدود  ۱۵ تا ۱۷ روز در ماه بوده در صورتی که این آمار در دنیا بالای ۲۶ تا ۲۷ روز در ماه و برای شرکت‌های کم‌هزینه نزدیک به ۲۹ روز در ماه است که این موضوع عرضه «صندلی هواپیما» را کاهش می‌دهد.

بر اساس نظر کارشناسان تاخیر هواپیما دلایل عمده‌ای دارد؛ یکسری از آنها درون‌سازمانی و یکسری برون‌سازمانی بوده که خارج از اراده شرکت‌های هواپیمایی است و معمولا به شرکت‌های هواپیمایی تحمیل می‌شود. شرکت‌های هواپیمایی در حال تلاش هستند تا تاخیرها را به حداقل برسانند. به همین دلیل در انجمن شرکت‌های هواپیمایی کمیته‌ای به نام «کمیته تاخیرها» همواره علل تاخیرها را رصد می‌کند و با تشکیل جلسات متعدد درون‌سازمانی سعی بر حذف این‌گونه تاخیرها دارند که البته معمولا ناشی از نقص فنی هواپیما است. نقص فنی بیشتر به دلیل عمر بالای ناوگان اتفاق می‌افتد، اما درهرحال شرکت‌های هواپیمایی همواره تلاش می‌کنند تا تاخیرها را کاهش دهند، چراکه تاخیرها علاوه بر ایجاد نارضایتی مسافر، تاثیر مستقیم بر عملکرد و اقتصاد شرکت هواپیمایی دارد.

 زمین‌گیری ناوگان هواپیماهای تجاری کشور

آخرین نوسازی ناوگان در حوزه هوایی به دوره برجام بازمی‌گردد و این موضوع باعث شده ۵۰‌درصد ناوگان هوایی کشور زمین‌گیر باشد. پس از امضای برجام، ایران صدها هواپیمای جدید به ارزش ده‌ها‌میلیارد دلار از شرکت‌های بوئینگ، ایرباس و ‌ای‌تی‌آر سفارش داد و قرار بود در مجموع ۲۰۰فروند هواپیما به ناوگان هوایی کشور اضافه شود، اما با خروج آمریکا از برجام و اجرای دوباره تحریم‌ها، بوئینگ و ایرباس تحویل سفارش‌ها را متوقف کردند و ایران توانست تنها سه هواپیمای ایرباس جدید و ۱۳فروند ‌ای‌تی‌آر تحویل بگیرد.

 به هر روی تا پیش از تحویل این هواپیماها، میانگین سن ناوگان هوایی ایران ۲۷ تا ۲۸ سال بود و با تحویل هواپیماها، این میانگین به  حدود ۲۵سال رسید. این درحالی ‌است که بر اساس استاندارد‌های جهانی، هواپیماهای بالای ۲۰سال فرسوده به شمار می‌روند و بسیاری از هواپیماهای موجود در ناوگان هوایی کشور، به‌ویژه با توجه به شرایط تحریم، باید هرچه سریع‌تر از خط پرواز خارج شوند. در کنار فرسودگی ناوگان هوایی، تحریم‌ها دسترسی به قطعات و تجهیزات موردنیاز برای احیا و تعمیر هواپیماهای موجود در کشور را نیز از بین برده‌ و متاسفانه تولیدات داخلی توانایی تامین تمامی‌ قطعات مورد ‌نیاز ناوگان هوایی کشور را ندارند.

به گفته آرمان بیات، کارشناس صنعت هوانوردی، ۱۴۸ فروند هواپیمای تجاری فعال در کشور تقریبا میانگین سنی بالای ۲۴ تا ۲۵ سال دارند. اگر تعداد ۱۶ فروند هواپیمای برجامی ‌شرکت ایران ایر را لحاظ نکنیم باقی هواپیماهای کشور میانگین سنی حدود ۲۷ تا ۲۸ سال دارند. این موضوع به این معنا است که به نقطه فرسودگی (Aging) نزدیک می‌شویم.  فرسودگی دوره پایانی عمر عملیاتی هواپیماها محسوب می‌شود. این سن بیانگر این است که یک‌سوم پایانی عمر عملیاتی مفید ناوگان فرا رسیده و هزینه‌های نگهداری، مهندسی و تعمیرات بالایی در انتظار شرکت‌ها است، زیرا چک‌های دوره‌ای در این دوره کوتاه‌تر و بیشتر شده و ضریب اقدامات نگهداری هواپیما بالاتر رفته و طبیعتا هزینه تمام شده عملیات پرواز را افزایش می‌دهد. بدتر از همه اینکه تا هفت، هشت سال آینده حدود ۷۰‌درصد ناوگان فعلی را به طور قطع نخواهیم داشت.

وی همچنین معتقد است: زمین‌گیری حدود ۵۰‌درصد ناوگان هوایی کشور به چالش‌ شرکت‌های هوایی بازمی‌گردد. پایه و اساس حمل و نقل هوایی بر اساس پیش‌بینی بازار،‌ عرضه و تقاضا،‌ برنامه‌ریزی و لجستیک است. این سه مورد باید به طور صحیحی مدیریت شوند. شرکت‌های هواپیمایی این سه مورد را رعایت نمی‌کنند و دچار روزمرگی شده و برنامه‌ریزی ندارند.  

این کارشناس صنعت هوانوردی یکی از راهکارهای بهسازی ناوگان هوایی را اصلاح مسیر و مقررات‌زدایی قوانین می‌داند تا پس از آن شرکت‌ها و سرمایه‌های جدید توسط بخش‌خصوصی آورده شود. در دولت جدید باید راه  برای ورود شرکت‌های تازه‌نفس با سرمایه‌های جدید باز شود و باید مجوز شرکت‌های هواپیمایی به افراد توانمند و صاحب سرمایه داده شود. به طور مثال اگر به ۱۰ فروند هواپیما نیاز داشته باشیم و  شرکت هواپیمایی فعلی نتواند ۱۰ فروند هواپیما خریداری کند باید دو شرکت هواپیمایی تازه‌نفس بیایند و هرکدام ۵ فروند هواپیما تهیه کنند تا به این ‌وسیله ظرفیت عرضه صندلی را افزایش دهیم. زمانی که عرضه صندلی افزایش یابد (در شرایط فعلی تقاضا نسبتا ثابت بوده) به نقطه تعادلی می‌رسیم و عرضه و تقاضا برابر می‌شود. در این صورت سهم شرکت‌های هواپیمایی از بازار کاهش پیدا کرده و تنها شرکت‌هایی که اصول مشتری‌مداری،‌ کیفیت و نرخ‌گذاری منصفانه را رعایت کنند موفق می‌شوند.

به  اعتقاد وی در همان ابتدا نباید به شرکت‌های جدید تکلیف شود که فقط هواپیمایی با عمر زیر ۵ سال وارد کنند، بلکه به تدریج در طول یک برنامه بلند‌مدت باید شرکت‌ها برای افزایش کیفیت و پایین آوردن هزینه‌های عملیاتی به سمت خرید هواپیماهای جوان‌تر بروند. اگر ادعای بهسازی ناوگان هوایی را داریم یعنی ناوگان را به آرامی ‌توسعه داده و به تدریج سن آن را کاهش  دهیم.

وی در زمینه راهکار دوم بهسازی ناوگان هوایی گفت:‌ دولت باید بستری  ایجاد کند که شرکت‌های لیزینگ هواپیمایی داخلی شکل بگیرد. مثلا نهادهای حاکمیتی یک شرکت بزرگ تاسیس کنند و این شرکت تعدادی هواپیما خریداری کرده و به صورت اجاره خشک (Lease Dry)  به شرکت‌های هواپیمایی و با نرخ بهره مناسب اجاره دهند. در اجاره خشک فقط هواپیما واگذار می‌شود و شرکت‌های هواپیمایی اجاره‌کننده، تامین خلبان،‌ تکنسین و راهبری را به عهده می‌گیرد. قاعده موفقیت ایرلاین‌های بزرگ در دنیا در جهت توسعه ناوگان با روش اجاره خشک شکل گرفته است. مثلا حدود ۷۰‌درصد هواپیماهای ناوگان ایرلاین امارات یا ترکیش به همین صورت تامین می‌شود. به گفته وی هواپیما در بیزینس ایرلاین‌ها یک ابزار تولید ثروت بوده و ضرورتا نباید دارایی محسوب شود.

بیات در ادامه گفت: راه سوم بهسازی ناوگان، جذب فاینانس  خارجی است که امنیت سرمایه‌گذاری را می‌طلبد. اطمینان فاینانسور از سرمایه‌گذاری به این نحو حاصل می‌شود که ارزیابی ریسک انجام می‌شود. با شرایط فعلی فاینانسور دوره بازگشت سرمایه خود را به جای ۲۰ سال به ۵ سال کاهش داده و سود دریافتی خود را نیز افزایش می‌دهد. باید کارهایی انجام شود که ریسک سرمایه‌گذار خارجی کاهش یابد و جذب شود؛‌ از سه جهت لازم است در این زمینه اقداماتی صورت گیرد. در گام ابتدایی اصلاح مقررات و عضویت ایران در کنوانسیون کیپ تاون بوده که این مساله از اهمیت بالایی برخوردار است. مفاد این کنوانسیون درباره خرید وسایل نقلیه بزرگ مانند هواپیما و کشتی است. بر اساس آن اگر یک شرکت هواپیمایی ایرانی به روش فاینانس و لیزینگ هواپیما خرید و به تعهدهای خود عمل نکرد، ‌دولت ایران آن را تضمین و پول فاینانسور را پرداخت می‌کند. ما باید عضو این کنوانسیون شویم و مقررات خود را اصلاح کنیم. همچنین سیاست‌های کلان اقتصادی کشور ثبات امنیت اقتصادی راتضمین کرده تا جذابیت سرمایه‌گذاری ایجاد شود.

وی افزود: در گام بعدی باید شرکت‌های هواپیمایی ساختار خود را اصلاح کنند. در حال حاضر  این شرکت‌ها شفافیت مالی لازم و ساختار مطلوب و اساسا مدل کسب و کار موثر را ندارند. از همه مهم‌تر به علت مدیریت غلط در سال‌های گذشته زیان انباشته دارند. هیچ بانکی به این شرکت‌ها به علت ریسک بالای سرمایه‌گذاری تسهیلات نمی‌دهد. شرکت‌های هوایی برای نوسازی ناوگان درگیر هزاران مشکل هستند و نمی‌توانند سرمایه جدید جذب کنند و اساسا نسبت درآمد به هزینه آنها متناسب نیست. طبیعتا با این شرایط حتی نمی‌توانند در بورس هم وارد شوند، زیرا شفافیت مالی لازم را ندارند و بانک‌ها نیز به علت بدهکار بودن به آنها تسهیلات نمی‌دهند.

 رشد ۱۱درصدی تعداد نشست و برخاست‌ها در مرداد امسال

آمارهای منتشر شده توسط شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران نشان می‌دهد پروازهای داخلی در مردادماه سال جاری نسبت به مدت مشابه در سال گذشته افزایش یافته‌اند. بر اساس این گزارش در مرداد سال ۱۴۰۰ در مجموع ۲۶هزار و ۴۲۷ نشست و برخاست در فرودگاه‌های تحت مالکیت این شرکت انجام شده که نسبت به مدت مشابه سال گذشته رشد ۱۱درصدی داشته است.

بر اساس این گزارش در مرداد امسال  در مجموع ۲۵ هزار و ۴۹۷ نشست و برخاست داخلی در فرودگاه‌های تحت مالکیت این شرکت انجام شده که یک میلیون و ۹۳۲ هزار و ۳۳۰ مسافر و ۱۵ میلیون و ۴۶۰ هزار و ۲۵۴ کیلوگرم بار به وسیله این پروازها جابه‌جا شده‌اند. این ارقام نسبت به مردادماه سال ۱۳۹۹ به ترتیب ۹ درصد رشد و ۱۵ و ۲درصد کاهش و نسبت به تیر سال جاری به ترتیب ۱۱، ۱۵ و ۱۱درصد کاهش داشته‌اند. همچنین در این ماه در چهار فرودگاه اختصاصی کشور یعنی کیش، قشم، چابهار و ماکو در مجموع هزار و ۶۳۳ نشست و برخاست داخلی انجام شده که این پروازها ۱۳۱هزار و ۳۲۸ مسافر و یک‌میلیون و ۴۵۲هزار و ۲۷۷ کیلوگرم بار جابه‌جا کرده‌اند. عملکرد این فرودگاه‌ها نیز نسبت به ماه مشابه در سال گذشته به ترتیب ۷، ۳۹ و ۳۶درصد و نسبت به ماه پیش از آن به ترتیب ۲۵، ۲۸ و ۲۷درصد کاهش داشته است.  در این ماه فرودگاه بین‌المللی مهرآباد تهران با انجام ۹ هزار و ۳۱۳ نشست و برخاست و جابه‌جایی ۷۱۳ هزار و ۳۲۵ مسافر رکورددار انجام پرواز داخلی و تردد مسافر در کشور بوده و ۳۴/ ۳۳درصد از کل نشست و برخاست‌های داخلی و ۳۴/ ۵۷درصد از جابه‌جایی مسافر داخلی را به خود اختصاص داده است. پس از این فرودگاه، به ترتیب دو فرودگاه مشهد با ۳ هزار و ۴۳۴ نشست و برخاست و شیراز با ۲ هزار و ۳۸ نشست و برخاست قرار گرفته‌اند. فرودگاه کیش نیز با هزار و ۲۴۸ نشست و برخاست، رتبه اول در بین فرودگاه‌های اختصاصی و رتبه ششم در بین کل فرودگاه‌های کشور را به خود اختصاص داده است.در این ماه فرودگاه ماکو با ۲۶ نشست و برخاست داخلی و جابه‌جایی هزار و ۱۰۴ مسافر کم‌ترددترین فرودگاه اختصاصی و فرودگاه اراک با انجام ۱۰ نشست و برخاست داخلی و جابه‌جایی ۸۴۷ مسافر کم‌ترددترین فرودگاه کشور بوده‌اند. در این ماه فرودگاه جیرفت نیز با ۱۴ نشست‌وبرخاست و جا‌به‌جایی ۳۹۵ مسافر کم‌مسافرترین فرودگاه کشور بوده است. درمردادماه ۱۴۰۰ حداقل۸۰ درصد نشست و برخاست‌های داخلی به ترتیب در  ۱۰ فرودگاه مهرآباد، مشهد، شیراز، اهواز، اصفهان، کیش، بندرعباس، تبریز، خلیج‌فارس (عسلویه) و یزد انجام شده است. همچنین از فروردین ۱۴۰۰ به فرودگاه‌های تحت مالکیت شرکت، هشت فرودگاه عسلویه، خارک، ماهشهر، الوان، سیری، گچساران، بهرگان و آغاجاری اضافه شده است.

در این ماه چهار مسیر تهران-مشهد، مشهد-تهران، شیراز-تهران و تهران-شیراز به ترتیب چهار مسیر پرتردد داخلی بوده‌اند و پس از آن نیز دو مسیر اهواز-تهران و تهران-اهواز قرار دارند.

p29-01

این مطلب برایم مفید است
15 نفر این پست را پسندیده اند