یک مقام مسوول در وزارت صمت از برنامه جهش تولید خودروسازان خصوصی رونمایی کرد
رزم با انحصار از مسیر خصوصی‌ها
آن طور که مدیرکل صنایع حمل و نقل وزارت صمت در گفت‌وگو با «ایلنا» عنوان کرده، یکی از برنامه‌های این وزارتخانه برای خارج کردن بازار خودرو از انحصار، تمرکز بیشتر بر فعال‌سازی واحدهای بخش خصوصی است. به گفته سهیل معمارباشی، از ظرفیت خودروسازان بخش خصوصی به سبب عواملی مانند تحریم استفاده نمی‌شد، اما برنامه‌ای در راستای جهش تولید برای خودروسازان خصوصی تهیه شده و وزارت صمت امیدوار است از سال آینده این شرکت‌ها با قدرت بیشتری در عرصه تولید حضور داشته باشند. وی این را هم گفته که چون این شرکت‌ها با همکاری خودروسازان خارجی محصول تولید می‌کنند، قطعا افزایش عرضه توسط آنها، در مسائلی مانند کیفیت و قیمت و کلا عملکرد سایر خودروسازان، تاثیر می‌گذارد.
با توجه به اظهارات مدیرکل صنایع حمل و نقل وزارت صمت، به نظر می‌رسد طرح این وزارتخانه برای تقویت بخش خصوصی، همانی است که علیرضا رزم‌حسینی وزیر صمت بارها در مورد آن صحبت کرده است. طبق گفته‌های رزم‌حسینی، وزارت صمت بسته‌ای با نام اصلاح صنعت خودرو را تدوین کرده که در آن به مسائلی مانند قیمت‌گذاری، رفع انحصار، بهبود کیفیت و همچنین جهش تولید پرداخته شده است. گویا هدف نهایی از تدوین این «بسته»، خارج کردن بازار خودرو از انحصار بوده و وزارت صمت برای تحقق آن، حساب ویژه‌ای روی بخش خصوصی باز کرده است. رزم‌حسینی بارها طی چند ماه گذشته با تاکید بر انحصاری بودن بازار خودرو عنوان کرده یکی از راهکارهای مدنظر این وزارتخانه برای شکست انحصار، تقویت بخش خصوصی است.
با توجه به اظهارات وی، به نظر می‌رسید وزارت صمت از دو مسیر به دنبال شکست انحصار خودروسازان وابسته به دولت است، یکی ایجاد قطب‌های جدید تولید خودرو و دیگر، تقویت شرکت‌های فعلی بخش خصوصی. در باب مسیر نخست، گمانه‌زنی‌های زیادی مطرح شد، از جمله استفاده از ظرفیت نظامیان برای ایجاد قطب جدید خودروسازی (به‌عنوان یکی از بندهای طرح ساماندهی مجلس). گفته می‌شود نهادهای نظامی از توان فنی و مالی مناسبی برای ورود به عرصه خودروسازی برخوردارند و حتی طی یک سال و نیم گذشته قراردادها و تفاهم‌نامه‌هایی میان آنها و خودروسازان در راستای ساخت داخل قطعات امضا شده است. البته مدتی است دیگر چندان خبری مبنی بر ورود نظامیان به حوزه تولید خودرو مطرح نیست. با این حال طرح ساماندهی صنعت و بازار خودرو اخیرا با محوریت عرضه خودرو در بورس، در کمیسیون صنایع و معادن مجلس تصویب شده و چندی دیگر راهی صحن علنی خواهد شد تا در مورد آن رای‌گیری شود. طبعا اگر بند مربوط به خودروسازی نظامی به تصویب و تایید برسد، زمینه برای تاسیس قطب جدید خودروسازی فراهم می‌شود و این امکان وجود دارد که نهادهای نظامی رسما به عرصه تولید خودرو ورود کنند و تبدیل به رقیبی قدرتمند برای ایران خودرو و سایپا به‌عنوان خودروسازان وابسته به دولت شوند.
اما مسیر دوم مدنظر وزارت صمت برای انحصارزدایی از بازار خودرو، تقویت خودروسازان حاضر در بخش خصوصی کشور است. پس از انقلاب، حدودا ۳۰ سالی می‌شود که خودروسازی خصوصی در ایران به شکلی جدی ظهور کرده است. در حال حاضر ۱۱ شرکت در بخش خصوصی صنعت خودرو در حوزه تولید سواری مشغول به فعالیت هستند که البته بیشتر آنها با تیراژی بسیار اندک روزگار می‌گذرانند. هرچند در بین آنها شرکت‌های بزرگی مانند مدیران خودرو و کرمان خودرو به چشم می‌آید که از ظرفیت تولید نسبتا بالایی برخوردارند، اما این شرکت‌ها نیز فعلا کمتر از آنچه باید، تیراژ دارند. به دلایل مختلف، بخش خصوصی صنعت خودرو در دوران اوج خود نیز نتوانست رقیبی جدی برای خودروسازان وابسته به دولت باشد و از انحصار آنها بکاهد و حالا در این شرایط تحریم و بی‌پولی، وزارت صمت می‌خواهد با کمک خصوصی‌ها انحصار را بشکند.
کدام رقابت؟
اما وزارت صمت در حالی به دنبال تقویت بخش خصوصی برای شکست انحصار در بازار خودرو است که هنوز جزئیات برنامه این وزارتخانه در این مورد اعلام نشده است. معمولا وقتی بحث از حمایت در خودروسازی پیش می‌آید، پای پول و تسهیلات در میان است، از همین رو به نظر می‌رسد یکی از برنامه‌های وزارت صمت برای جهش تولید در بخش خصوصی، بهبود توان نقدینگی آنها است. اتفاقا خودروسازان خصوصی پیش‌تر با تاکید بر اوضاع نابسامان مالی خود، خواستار حمایت دولت به واسطه پرداخت تسهیلات مالی به آنها شده بودند. از همین رو بعید نیست نسخه‌ای که دولت و وزارت صمت گاهی برای تقویت بنیه ایران خودرو و سایپا تجویز می‌کنند (پرداخت تسهیلات مالی)، این بار برای خودروسازان خصوصی نیز در نظر گرفته شود. این در حالی است که پرداخت تسهیلات به خودروسازان خصوصی با اما و اگرهایی مواجه است. مساله نخست اینجاست که دولت از چه منبعی می‌خواهد تسهیلات مالی در اختیار خصوصی‌ها قرار دهد؟ در شرایط فعلی کشور، دولت از منابع لازم برای پرداخت تسهیلات به صنایع برخوردار نیست و حتی خودروسازان بزرگ نیمه دولتی نیز چشم‌انتظار دریافت وام بابت بهبود تولید هستند. چند ماه پیش کرمان موتور یکی از دو خودروساز بزرگ بخش خصوصی اعلام کرد به هزار میلیارد تومان نقدینگی برای ادامه فعالیت خود نیاز دارد. با توجه به وجود ۱۰ خودروساز دیگر در بخش خصوصی، اگر هر کدام از آنها نیز نصف این پول را بخواهند، دولت باید حداقل چیزی حدود شش هزار میلیارد تومان در اختیار خصوصی‌ها قرار دهد. این در حالی است که همین حالا خودروسازان وابسته به دولت خواستار دریافت تسهیلات پنج هزار میلیارد تومانی هستند و پاسخی دریافت نکرده‌اند. بنابراین پرداخت تسهیلات مالی به خودروسازان خصوصی در شرایط فعلی کشور، به نظر کاری بسیار سخت است و مشخص نیست بانک مرکزی اصلا با آن موافقت کند. این را هم نباید فراموش کرد تقویت بخش خصوصی به واسطه پرداخت تسهیلات، نباید منجر به شکل‌گیری انحصاری درونی در این بخش شود. به هر حال بخش خصوصی نیز هم خودروسازان بزرگ (به اصطلاح غول) دارد و هم شرکت‌های کوچک؛ بنابراین اگر هم قرار است تسهیلاتی پرداخت شود، بهتر است به شکلی باشد که انحصاری در دل بخش خصوصی ایجاد نکند.
نکته دیگر اما اینجاست که اصلا به فرض پرداخت تسهیلات به خودروسازان خصوصی، آنها قرار است تا چه حد تیراژ را بالا ببرند و این تیراژ چه کمکی به شکست انحصار در بازار خودرو خواهد کرد؟ خودروسازان خصوصی در بهترین حالت طی این سال‌ها کمی بیش از ۱۰۰ هزار دستگاه تولید داشته‌اند و سهم آنها در بازار به ۲۰ درصد نیز نرسیده است. بنابراین هرچه هم خودروسازان خصوصی تقویت شوند، باز هم ۸۰ درصد بازار دست دو غول وابسته به دولت است و این معنایی جز تداوم انحصار ندارد. از طرفی تولیدات بخش خصوصی معمولا با قیمت بالاتری نسبت به محصولات ایران خودرو و سایپا عرضه شده و می‌شوند، بنابراین حتی با فرض جهش تولید خصوصی‌ها نیز رقابت چندانی در بخش اصلی بازار خودروی کشور که در حال حاضر به بازه قیمتی ۱۰۰ تا ۱۵۰ میلیون تومان مربوط می‌شود، ایجاد نخواهد شد. خودروهای بخش خصوصی در این سال‌ها بیشتر با وارداتی‌ها در حال رقابت بوده‌اند و از همین رو امتیازی که دولت می‌تواند به آنها بدهد، تداوم ممنوعیت ورود خودرو به کشور است. هیچ بعید نیست دولت در راستای تقویت بخش خصوصی، در کنار اعطای تسهیلات مالی، واردات خودرو را همچنان ممنوع نگه دارد تا خصوصی‌ها بدون رقیب به فعالیت خود ادامه دهند. در این صورت نیز باز هم رقابت چندانی در بخش اصلی و پرمشتری بازار خودرو ایجاد نخواهد شد و بنابراین انحصار کلی همچنان ادامه خواهد داشت. البته تقویت بخش خصوصی خودروسازی در کل اتفاق مثبتی به شمار می‌رود و دولت نیز وظیفه دارد فضای کسب و کار را برای آنها مساعد کند، اما اینکه وزارت صمت تنها از این مسیر به دنبال انحصارزدایی و ایجاد رقابت باشد، به نظر جوابگو و کافی نخواهد بود.
نگاه «صمت» به چین
در برنامه وزارت صمت مبنی بر تقویت بخش خصوصی اما به نوعی ظرفیت مشارکت‌های خارجی آنها نیز لحاظ شده است، ظرفیتی که به نظر می‌رسد تا تحریم‌ها لغو نشوند، نمی‌توان بهره کاملی از آن برد. کل ساختار خودروسازی خصوصی کشور بر پایه مشارکت خارجی شکل گرفته، بنابراین اگر قرار بر جهش تولید در این بخش باشد، این کار به کمک خارجی‌ها شدنی است. این در حالی است که در دوران تحریم، شرکای خارجی بخش خصوصی نیز مانند رفقای بی‌وفای ایران خودرو و سایپا، یا به همکاری خود خاتمه دادند یا سطح فعالیت‌شان را به حداقل رساندند. همین حالا از جمع ۱۱ خودروساز فعال در بخش خصوصی، تنها سه شرکت دارای تیراژ نسبتا قابل قبولی هستند و باقی آنها یا تولیدی بسیار ضعیف دارند یا تعطیل و نیمه تعطیل هستند. با این شرایط هرچند پتانسیل مشارکت‌های خارجی در بخش خصوصی صنعت خودرو وجود دارد، با این حال تا وقتی تحریم برقرار است، امکان بهره‌گیری جامع و کامل از آن نیست. این البته در حالی است که امکان دارد وزارت صمت برای استفاده از ظرفیت مشارکت خارجی در بخش خصوصی، روی همکاری جامع ۲۵ ساله ایران و چین حساب باز کرده باشد. ایران و چین قصد دارند در قالب این سند که البته هنوز نهایی و اجرایی نشده، به مدت ۲۵ سال در حوزه‌های مختلف با یکدیگر همکاری کنند و در این بین خودروسازی نیز نقشی ویژه در روابط دو کشور خواهد داشت. از همین رو احتمال می‌رود وزارت صمت روی این همکاری ۲۵ ساله حساب باز کرده باشد، کمااینکه در حال حاضر تمام خودروهای تولیدی در بخش خصوصی چینی هستند. بنابراین احتمال دارد حتی اگر تحریم‌ها علیه کشور نیز لغو شوند، باز هم بخش خصوصی پایگاه اصلی خودروسازان چینی در ایران باشد. با این پیش‌فرض باید منتظر ماند و دید آیا با تقویت حضور چینی‌ها در بخش خصوصی صنعت خودرو، ظرفیت تیراژ و مدل‌های تولیدی به شکلی خواهند بود که انحصار خودروسازان وابسته به دولت را بشکند و ایجاد رقابت کند؟
