در حالی که جا‌به‌جایی مسافر در عملکرد سال۱۳۹۰ به حدود ۱۵ میلیون رسیده و در سال ۱۳۸۲ تعداد لکوموتیو موردنیاز برای جابه‌جایی ۱۳ میلیون مسافر با زمان سیر ۸ ساعت با دو دستگاه لکوموتیو دیزلی و هر یک با کمتر از ۲ مگاوات مفید کششی و یک بار سیر در روز، ۱۳۲ دستگاه در سرویس برآورد شده بود. این در حالی است که با لکوموتیو برقی (با کشش حدود ۶ مگاوات) با توان بیش از سه برابری، زمان ‌‌‌سیر کمتر بوده و قابلیت ‌‌‌اعتماد و آماده‌‌‌به کاری بالاتر با سقف سرعت ۱۶۰ کیلومتر بر ساعت در ۵۰‌درصد واگن‌ها، لکوموتیو برقی موردنیاز حدود یک‌چهارم و برابر ۳۳ دستگاه خواهد شد.

از این رو، تعداد لکوموتیو دیزلی به حدود ۲۰۰ و تعداد لکوموتیو برقی کل به دلیل جایگزینی یک دستگاه به جای دو دستگاه و نیز رفت و برگشت روزانه به حدود ۴۰ دستگاه می‌رسد و سرمایه‌گذاری خط برقی و لکوموتیو آن از حالت دیزلی کمتر می‌شود. جمع هزینه برقی‌‌‌کردن مسیر تهران- مشهد و خرید لکوموتیو برقی موردنیاز از هزینه تامین لکوموتیو دیزلی کمتر بوده و وقتی این ویژگی در کنار آماده‌‌‌به کاری بالاتر و وابستگی به مراتب کمتر لکوموتیو برقی به سایر کشورها و امکان بالاتر ساخت داخل قرار گیرد، اهمیت آن بهتر آشکار می‌شود. به‌ویژه با توجه به اینکه سال‌هاست آمریکا و اروپا به دلیل خودکفایی بالای صنعت برق آن را تحریم کرده‌‌‌اند، یقین دارند این اقدام تاثیری نخواهد داشت.

اکنون با وجود گذشت حدود ۱۵ سال از برگزاری اولین مناقصه برقی‌‌‌کردن تهران- مشهد و تعیین برنده و نزدیک به ۱۰ سال از واگذاری بدون مناقصه پروژه به شرکت CMC چین در سال۱۳۹۲ و نیز واریز سهم ۱۵درصدی دولت، شرکت مذکور در سال ۹۷ اعلام انصراف کرد.

برقی‌‌‌سازی راه‌‌‌آهن تهران- مشهد بر اساس برنامه چهارم برای افزایش حمل مسافر ریلی در سال۱۳۸۲ در کمیسیون مشترک کرواسی پیشنهاد شد و مورد موافقت وزیر وقت راه‌‌‌وترابری قرار گرفت؛ اما به دلیل مخالفت مدیرعامل وقت پس از اخذ قیمت از شرکت‌های متعدد خارجی و قانع شدن ایشان و هیات‌مدیره، موضوع در اواخر سال ۸۴ با استاندار خراسان رضوی مطرح و در دستور کار هیات دولت قرار گرفت. با تصویب هیات دولت قرار شد برقی‌‌‌ کردن تهران- مشهد مورد مطالعه قرار گیرد؛ ولی سازمان مدیریت مطالعه کل مسیرها را برای اولویت‌‌‌بندی، در سال ۸۵ تصویب کرد و پس از ارائه گزارش مشاور خارجی و اثبات اولویت اول تهران- مشهد و اولویت دوم مسیر بندرعباس، در سال ۸۶ بودجه فقط برای برقی کردن بدون ناوگان مصوب شد.

به دلیل طولانی شدن زمان مذاکرات به مدت ۸ سال و خرید لکوموتیو در دو پروژه آلستوم و زیمنس و بنا به دستور وزیر وقت تامین لکوموتیو نیز در مناقصه منظور شد و پس از انتشار آگهی ارزیابی کیفی پیمانکاران در سال ۸۶ و حضور ۷۴ شرکت‌کننده، شرکت‌ها به تشکیل کنسرسیوم‌‌‌های قوی ترغیب و نهایتا پنج گروه تایید و سه پیشنهاد به موقع دریافت شد.

برآورد کارشناسی مجری طرح قبل از باز‌‌‌ کردن پیشنهادهای با محدوده کار شامل برقی‌‌‌‌سازی قطار تهران- مشهد با سرعت ۲۵۰ کیلومتر بر ساعت، برقی کردن مسیر دوخطه جدید تهران- گرمسار، تامین۷۰ دستگاه لکوموتیو برقی مسافری و باری، تعمیرات و نگهداری ۵ ساله، احداث ۱۰۰ مگاوات نیروگاه پشتیبان، تعمیرو‌‌‌نگهداری ماشین‌‌‌آلات‌، تجهیز تعمیرگاه‌ها، احداث مرکز اسکادا و دپو ماشین‌‌‌آلات ظرف ۳۰ ماه اعلام شد.

همچنین نقشه‌‌‌راه افزایش سرعت قطارها از ۱۶۰ به ۲۰۰کیلومتر و در قطارهای خودکشش به ۲۵۰ کیلومتر بر ساعت تنظیم و اسناد مناقصه با تجربیات جهانی در تقدم راه‌‌‌آهن برقی بر سریع‌‌‌السیر با پیش‌بینی فاز یک راه‌آهن سرعت ۳۵۰ تنظیم شد.

در این راستا تاییدیه دفتر فنی شرکت ساخت در خردادماه۱۳۸۶ برای قابلیت سرعت ۲۳۰ کیلومتر در ساعت، تاییدیه اداره کل علائم برای قابلیت سرعت ۲۵۰ کیلومتر و تاییدیه شرکت سازنده ترمز برای سرعت ۲۰۰ کیلومتر و واگن‌ها با دو دیسک ترمز اخذ شد. با مجوز سال ۱۳۷۸ اداره‌‌‌کل راه‌آهن، خط عرض واگن ۳۲۰ سانتی‌متر و با پیش‌بینی دفتر برقی راه‌آهن، عبور واگن مسافری با عرض ۳۴۰ و واگن دوطبقه کانتینری برای قطارهای ترانزیت و... منظور شد.

بر اساس شبیه‌‌‌سازی یکی از شرکت‌های بزرگ اروپای غربی در حالی که با برقی‌‌‌کردن زمان سیر قطار ۱۱واگنه با یک لکوموتیو از حدود ۱۱ ساعت به کمتر از ۷ ساعت کاهش می‌یابد، تاثیر افزایش سرعت از میزان فعلی ۱۶۰کیلومتر در ساعت به ۲۰۰ کیلومتر در ساعت و با فرض برقی کردن کمتر از ۲۳ دقیقه است که با نگاه کاهش زمان ‌‌‌سیر مبین تاثیر بالاتر از ۱۰ برابری برقی‌‌‌کردن نسبت به افزایش سرعت است. این امر به دلیل افزایش نسبت توان به وزن و در حدود چهار برابری لکوموتیو برقی نسبت به لکوموتیو دیزلی است که این موضوع سبب شد ارتقای خط در مناقصه ۱۳۸۶ منظور نشود. علاوه بر این، برقی‌‌‌کردن مسیر تهران- مشهد با امکان دستیابی به زمان ۷ ساعت سیر در آغاز کار با قطارهای خودکشش ۲۵۰ کیلومتر در ساعت، می‌تواند زمینه احداث خط پرهزینه سریع‌‌‌السیر با سرعت ۳۵۰ کیلومتر در ساعت یا بالاتر در چند فاز را فراهم کند.در کنار این مزایا برای برقی‌‌‌کردن مسیر تهران- مشهد به عنوان اولویت اول نباید از آثار برقی‌‌‌کردن مسیرهای باری به‌ویژه گلوگاهی مانند چادرملو- اردکان، سنگان- چادرملو و... غفلت کرد. به‌ویژه با نگاهی به عوامل اصلی توقف لکوموتیوهای دیزلی، لکوموتیو آلستوم می‌تواند با تغییرات و هزینه اندکی برقی شود. این امر بسیار سریع قابل اجرا است و می‌تواند جهش بزرگی را در صنعت ریلی ایجاد کند.

اخبار مرتبط