چگونه «دیپلماسی راه» معادلات بینالمللی را تغییر می‌دهد؟ ایران چه باید بکند؟
نقشه چین برای جهان آینده
گفتوگوی «دنیای اقتصاد» با آرش رئیسی نژاد، استاد روابط بین‌الملل دانشگاه تهران
تقریبا یک دهه است که چین از کلان‌پروژه خود راه ابریشم نوین رونمایی کرده است. به‌رغم اهمیت بسزای آن در سیاست بین‌الملل٬ در کشور ما به این مساله زیاد پرداخته نشده است. این کلان‌پروژه از چه مشخصه‌هایی برخوردار است؟ راه ابریشم نوین - راهی که به چینی «ای‌دای‌ای‌لو» خوانده میشود - دربردارنده دسته‌ای گسترده از پروژههای شبکه ارتباطی و مسیرهای ترانزیتی٬ لوله‌های نفت و گاز٬ بنادر٬ فرودگاه‌ها٬ خطوط راه‌آهن و تاسیسات با سرمایه چینی به ارزشی بیش از چهار تریلیون دلار است. در سال ۲۰۱۳ برای نخستین بار شی جین پینگ، رئیس‌جمهور چین، در اکتبر ۲۰۱۳ و سپس نخست‌وزیر لی کچیانگ از این کلان‌پروژه رونمایی کردند. در ١۶ مه ٢٠١٧ طی مراسمی با حضور رهبران نزدیک به ٣٠ کشور جهان در چین، راه ابریشم نوین افتتاح شد. راه‌اندازی این شاهراه ۶۵ درصد جمعیت جهان، ۴۰ درصد تولید خالص جهانی و ۷۱ کشور را دربرخواهد‌گرفت. تا سال ۲۰۲۰، ۱۳۸ کشور در سطح بینالمللی عضو این طرح شدهاند که ۶۹ کشور مشخصا در مسیر دالان‌های زمینی و دریایی تعریف شده برای این طرح قرار گرفته‌اند. بر پایه اعلام وزارت خارجه چین، این کشور ۱۹۸ سند همکاری را با ۱۶۷ کشور و سازمان بینالمللی ذیل طرح کمربند - راه منعقد ساخته است.
چرا این کلان استراتژی نام‌های زیاد دیگری نیز٬ مثل «یک کمربند - یک راه» یا «ابتکار کمربند و راه» و... دارد؟
به نکته درستی اشاره کردید. یک ضرب‌المثل معروف چینی می‌گوید «اگر می‌خواهی ثروتمند شوی، ابتدا راه بساز.» این ضرب‌المثل نشان‌دهنده اهمیت مسیر و شبکه‌سازی در تفکر چینی است که اکنون نیز نمود آن در پروژه راه ابریشم نوین قابل مشاهده است. این نکته را باید در نظر داشت که راه ابریشم نوین مفهومی در حال تکامل است. به همین دلیل٬ در چند سال اخیر این برنامه نام‌های زیادی را به خود دیده‌است: راه ابریشم نوین در ۲۰۱۳ و یک کمربند یک راه در ۲۰۱۴ و ابتکار عمل کمربند و راه در ۲۰۱۵. این روند تکامل مفهومی بیش از آنکه ناتوانی و ناپایداری دیدگاه رهبران چین را نشان‌دهد، نمایانگر توان درونی مفهومی راه ابریشم نوین است. اما چرا کمربند و راه؟ ببینید٬ راه ابریشم نوین دربردارنده دو مسیر تجاری کمربند اقتصادی راه ابریشم و راه ابریشم دریایی است. مسیر زمینی یا همان «کمربند» در پی پیوند اروپای توسعه یافته با آسیای در حال توسعه است. مسیر دریایی یا «راه» چین را از طریق دریای چین جنوبی و اقیانوس هند به جنوب شرقی آسیا، خلیج‌فارس شبه جزیره عربستان، شاخ آفریقا دریای سرخ٬ دریای مدیترانه و اروپا پیوند می‌دهد. راه ابریشم دریایی دربردارنده ۴۲درصد از جمعیت جهان و ۲۵درصد از تولید ناخالص داخلی آن، به استثنای چین است. افزون بر این دو مسیر زمینی و دریایی رهبران پکن برنامه برپایی راه ابریشم قطبی را نیز در سر دارند. از این برنامه به‌عنوان مسیر دریای شمالی و همچنین سیاست قطبی چین نیز یاد میشود. این مسیر از چین شمالی آغاز شده و با گذر از سیبری روسیه به اقیانوس منجمد شمالی و شمالگان رسیده و از آنجا به کانادا و گرینلند و اسکاندیناوی می‌رسد. گرچه شرایط آب و هوایی موانعی سخت را پیش روی تحقق این مسیر قرار داده‌است با این حال مزیت این مسیر نوین دسترسی آسان در کوتاه مدت به آمریکای شمالی و اروپای شمالی است.
مسیر زمینی راه ابریشم نوین از چه دالان‌هایی تشکیل شده و کدام یک از آنها برای ایران مهم‌تر است؟
کمربند راه ابریشم نوین دربردارنده دالان‌هایی است که تاکنون شش تای آن در مرحله طراحی یا دردست ساخت است: «دالان اقتصادی چین - مغولستان - روسیه»، «دالان اقتصادی پل زمینی اوراسیای نوین»، «دالان اقتصادی شبه جزیره هندوچین»، «دالان اقتصادی بنگلادش - چین - هند - میانمار»، «دالان اقتصادی چین - آسیای میانه - آسیای غربی» و «دالان اقتصادی چین - پاکستان». از میان این دالان‌ها دو دالان آخر بر امنیت ملی ایران تاثیر زیادی می‌گذارد. مسیر چین - آسیای میانه - آسیای باختری شامل چهار کریدور «کاسپین (چین - قزاقستان/ قرقیزستان - ازبکستان - ترکمنستان - دریای کاسپین - آذربایجان - گرجستان - ترکیه - اروپا)؛ کریدور میانی (چین - قزاقستان - دریای کاسپین - آذربایجان - گرجستان - ترکیه - اروپا)؛ کریدور «تاریخی شمالی» (چین - قزاقستان/ قرقیزستان - ازبکستان - ترکمنستان - ایران) و کریدور «تاریخی جنوبی» (چین - تاجیکستان - افغانستان - ایران) است. مسیر اقتصادی چین و پاکستان هم شامل کریدور «قراقروم - گوادر» (چین - پاکستان - دریای عمان) و کریدور «قراقروم - زاگرس» (چین - پاکستان - ایران) است. سه دالان کاسپین٬ میانی و قراقروم - گوادر از ایران نمی‌گذرند، ولی دالان‌های تاریخی شمالی٬ تاریخی جنوبی و قراقروم - زاگرس از ایران عبور می‌کنند.
پروژههای راه ابریشم نوین شامل چه حوزه‌هایی است و چگونه پشتیبانی مالی می‌شوند؟
از سال ۲۰۱۳ تا ۲۰۱۹ حدود ۳هزار پروژه راه ابریشم نوین در بخشهای مختلف راهسازی، انرژی، ارتباطات و زیرساخت‌ها تعریف شده است. هزینه‌ای که تاکنون صرف این پروژه شده، رقمی در حدود ۲۰۰ تا ۳۰۰ میلیارد دلار است. پروژههای حملونقل و سپس انرژی هم بیشترین و هم باارزش‌ترین بخش پروژههای راه ابریشم نوین را دربرداشته‌اند. چنین عدم توازنی نشان‌دهنده اهمیت پیوندهای زمینی و مسیرهای ترانزیتی برای چین و کشورهای درمسیر راه ابریشم نوین است. طی پنج سال آینده پروژههای راه ابریشم نوین مرتبط با چین بیش از ۳۵۰ میلیارد دلار خواهد بود. تاکنون ۱۲۶ کشور و ۵۶ سازمان بینالمللی در سراسر آسیا، خاورمیانه، اروپا، آفریقا و آمریکای جنوبی توافق‌نامه همکاری با چین را برای مشارکت در این زمینه امضا کرده‌اند. حجم تجارت میان چین و کشورهای شرکت‌کننده بیش از ۶ تریلیون دلار است و برای ادامه رشد اقتصاد نیاز به سرمایهگذاری ۲۶ تریلیون دلاری اضافی تا سال ۲۰۳۰ است. از همین رو٬ بودجه قابل‌توجهی برای اطمینان از موفقیت مداوم این طرح مورد نیاز است. چین به‌‌منظور تامین مالی این طرح کانال‌های مالی متفاوتی را تعریف کرده است. این کانالها امکان گوناگون‌سازی ذخایر ارزی خارجی را برای چین فراهم می‌کند. بخشی از منابع مالی پروژههای کمربند - راه از طریق شرکت‌های چینی تامین میشود. مثل شرکت ساخت و ساز ارتباطات چین، شرکت مهندسی ساخت و ساز دولتی چین، چین قدرت٬ شرکت ساخت و ساز راه‌آهن چین ساینومچ، گروه راه‌آهن چین و شرکت ملی نفت چین. اما بودجه کلان‌پروژه‌‌های کمربند - راه از طریق چهار کانال مجزا تامین میشود: بانک‌های سیاستی، بانک‌های دولتی، صندوق ثروت ملی که نوعی صندوق سرمایهگذاری دولتی است و موسسات مالی بینالمللی که هریک از این کانالها شامل موسسات متفاوتی هستند. در میان این همه کانال‌های مالی٬ دو موسسه بانک سرمایهگذاری زیرساخت آسیایی و صندوق جاده ابریشم به‌عنوان مهمترین ابزارهای تامین مالی پروژههای کمربند - راه شناخته شدهاند.
مسلما چین از راه‌اندازی راه ابریشم نوین اهدافی دارد. این اهداف را می‌توانید برشمرید؟
چین یکسری اهداف رسمی دارد٬ یکسری اهداف غیر‌رسمی. اهداف رسمی آن را باید در سند «چشم‌انداز و اقدامات برای ساخت مشترک کمربند اقتصادی راه ابریشم و راه ابریشم دریایی سده بیست و یکم» دید که از سوی کمیسیون توسعه و اصلاحات ملی٬ وزارت امور خارجه٬ و وزارت بازرگانی چین و با نظارت شورای دولتی چین در ۱ فوریه ۲۰۱۵ منتشر شد. بر پایه این سند٬ هدف رسمی این کلان‌پروژه ارتقای ارتباط قاره‌های آسیا، اروپا و آفریقا و دریاهای مجاور آنها، ایجاد و تقویت مشارکت میان کشورهای در مسیر کمربند و راه، راه‌اندازی شبکه‌های اتصال همه بعدی، چند لایه و ترکیبی، و تحقق انواع گوناگون توسعه مستقل، متعادل و پایدار در این کشورها» است. اصول کلی این سند دربردارنده پنج پیشنهاد بنیادین «هماهنگی سیاست‌ها»، «پیوند امکانات»، «تجارت بلامانع»، «ادغام مالی» و «پیوندهای مردم با مردم»است. اهداف غیر‌رسمی پکن از یکسو، حفظ امنیت انرژی از طریق تسلط بر بخشی از مسیرهای حملونقل انرژی مورد نیاز خود یافتن مسیرهای جدید انتقال انرژی و حضور در مناطق نفت‌خیز است. از سوی دیگر، با سرمایهگذاری در زیرساخت کشورهای در مسیر راه ابریشم نوین، چین در پی تعمیق تجارت با آنها برای حفظ رشد اقتصادی خود است. به بیان دیگر، پکن با به کارگیری سرمایه راکد سودای یافتن بازارهای تازه دارد. شرکت‌های چینی به‌ویژه آنان که در پروژههای زیرساختی فعالان دارند با مشکل تولید مازاد مواجه هستند. از این رو٬ راه ابریشم نوین فرصتی است برای مصرف تولید مازاد و چیرگی بر مشکل گنجایش بالای صنایع سیمان و فولاد و ساختمان‌سازی از طریق گسترش پروژههای سازندگی در مسیر راه ابریشم نوین. همچنین٬ چین این کلان‌پروژه را در راستای نوسازی مناطق کمتر توسعه یافته غربی خود٬ به‌ویژه سین کیانگ٬ برای حفظ ثبات و امنیت در مرزهای غربی چین و همچنین موفقیت در مبارزه با تروریسم و افراط‌‌گرایی می‌بیند. با تحلیلی ظاهری و خوانشی سطحی از راه ابریشم نوین تنها می‌توان سویه‌های ژئواکونومیک این کلان‌پروژه را دریافت. با این حال٬ توان ژئواکونومیک قابلیت ترجمه به توان ژئوپلیتیک را دارد. به بیان دیگر، تلاش چین برای تبدیل به مرکزیت جهان اقتصادی پیامدهای ژرف ژئوپلیتیکی نیز خواهد داشت. از این رو، کنش‌های اقتصادی چین در پی درهم شکستن هژمونی دلار آمریکا و جایگزینی یوآن به‌عنوان ارز برتر جهانی است. چنین دگرگونی عمیقی به کاهش نفوذ جهانی آمریکا و مخالفت با جهان تک‌قطبی ایجاد نظم نوین جهانی به رهبری چین می‌انجامد. کوتاه این که٬ تلاش پکن برای راه‌اندازی و پیشبرد راه ابریشم نوین را رقابت پکن - واشنگتن در حوزه اقتصادی رقابتی در «سطح» دید. در «عمق» اما٬ راه ابریشم نوین نبرد ژئوپلیتیکی میان چین و آمریکا برای چیرگی جهانی در سده ۲۱ میلادی خواهد بود.
اما بسیاری از تحلیلگران راه ابریشم نوین چین را نقد کرده و آن را طرح مارشال چینی می‌خوانند.
کلان‌پروژه راه ابریشم نوین مانند دیگر ابرپروژه‌ها سویه‌های منفی بحث برانگیزی نیز داشته است. عدم شفافیت در مفاد قراردادها، برخی موارد فساد گزارش شده در بخشهای مالی، و لیست پروژه‌‌ها، همگی ابهام در اجرا و پیشبرد این کلان‌پروژه را دوچندان ساخته است. گذشته از این٬ بانک توسعه چین و بانک صادرات و واردات چین بیش از دو برابر دارایی بانک‌های بزرگ توسعه‌ای چند جانبه مورد حمایت غرب رشد کرده و بیشتر به کشورهای در حال توسعه وام می‌دهند. بیشتر پروژههای دریافت‌کننده وام پس از انتخاب پیمانکاران منتشر میشود و شرایط دریافت و پرداخت وام به ندرت منتشر میشود. برخلاف غربی‌ها که شروط دشواری را - از جمله حاکمیت قانون، دادگستری‌های مستقل و شفافیت - برای متقاضیان وامهای خود اعلان می‌کنند٬ پکن بدون تحمیل اصلاحات دشوار با شرکای خود همان گونه که هستند کار می‌کند. در نتیجه٬ پکن در مقایسه با غربی‌ها با آزادی بیشتری می‌تواند در هرجایی که بخواهد سرمایهگذاری کند. به بیان دیگر، فرصت‌های بیشتر و موانع کمتر برابر با نفوذ بیشتر است٬ به‌ویژه در مناطقی همچون آسیای میانه که رقابت بر سر تزریق سرمایه‌های چینی تشدید شده است. پکن تنها می‌خواهد اطمینان حاصل کند که شرکت‌ها و کارگران چینی از مزایای این سرمایه‌گذاری‌ها بهره‌مند می‌شوند. مهم‌تر اما عدم شفافیت در نحوه دقیق بازپرداخت بدهی‌های سنگین از سوی کشورهای در مسیر راه ابریشم نوین به چین است. این مساله پیش‌درآمد شکل‌گیری دیپلماسی «دام بدهی» شده است. این دیپلماسی به وضعیتی اشاره دارد که در آن کشورهای کمترتوسعه یافته و وام گیرنده از یک کشور ثروتمند، مانند چین٬ ناتوان از بازپرداخت وامهای بلندمدت خود باشند و در مقابل٬ مجبور به اجاره بخشی از سرزمین خود به کشور وام‌دهنده شوند. نتیجه چنین عملکردی از میان رفتن و دست‌کم خدشه‌‌دار شدن استقلال و حاکمیت این کشورهاست. نماد این دیپلماسی را می‌توان در بندر‌هامبانتوتا٬ در سریلانکا٬ دید که مقامات کلمبو مجبور به واگذاری این بندر به شرکت دولتی چینی چاینا مرچنس طی یک قرارداد اجاره ۹۹ ساله شدند. در این شرایط این کلان‌پروژه از سوی بسیاری از کشورها به‌عنوان «طرح مارشال» نوین متهم شده است. طرح مارشال که به ابتکار جورج مارشال وزیر خارجه وقت آمریکا شکل گرفت پیروزمندترین پروژه سیاست خارجی آمریکا بود که به گسترش و تسریع وابستگی کشورهای اروپایی به آمریکا انجامید. با چنین پیشینه‌ای است که چین به‌دنبال پرهیز از برداشت دیگر کشورهای جهان از کلان‌پروژه راه ابریشم نوین به‌عنوان طرحی سلطه‌طلبانه است. آنان هدف راه ابریشم نوین را کشمکش برای قدرت بینالمللی نمی دانند و برعکس، آن را پیش‌درآمد صلح جهانی از طریق همبستگی اقتصادی می‌بینند. به همین دلیل است که شی جین پینگ آن را اجتماعی با سرنوشت مشترک نامیده است.
این راه ابریشم نوین چه پشتوانه تاریخی دارد؟
راه ابریشم نوین نمود و نماد تعیین رویای چینی (ژونگوآ منگ) خواهد بود. از دهه ۱۹۸۰ رهبران چینی کوشیده‌اند تا با ارائه چشم‌اندازی نوین بر چالش‌ها غلبه کرده و پیشرفت چین را در دوره زمامداری خود تسهیل سازند. راه ابریشم نوین در واقع ترکیبی از سیاست سال‌های پایانی دهه ۹۰تحت عنوان به بیرون برو (go out policy) و راه باستانی ابریشم است. سیاست به بیرون برو یک استراتژی برای افزایش سرمایهگذاری مستقیم در دیگر کشورها بود به این امید که کشورهای میزبان از مزایای توسعه‌ای حضور چین بهره‌مند شوند. برخلاف سیاست خارجی دنگ شیائوپنگ «منتظر فرصت باش و [زود] پنهان شو» که ریشه در اندیشه‌های کنفوسیوس دارد٬ شی جین پینگ پیرو جریان مهمی در سیاست خارجی تاریخی چین است که خواهان رساندن چین به «موازنه داخلی» جهت برداشتن گام‌های بزرگ‌تر در سیاست بین‌الملل است. این نگرش ریشه در تفکر «وانگ آنشی»، نخست‌وزیر مشهور سلسله سونگ، دارد و بر قوی کردن دولت و تقویت نیروی نظامی استوار بود. مهم‌تر اینکه٬ راه ابریشم نوین برآمده از راه ابریشم باستانی٬ مهمترین و قدیمی‌ترین شاهراه بازرگانی تاریخ٬ است. این شاهراه شبکه‌ای از راه‌های درهم‌تنیده بود که از شیان در چین میانی آغاز می‌گشت و با گذر از فرارود وارد ایران شده و به دریای مدیترانه و بیزانس (استانبول امروزی) می‌رسید. در کنار مسیر زمینی٬ راه ابریشم باستانی یک مسیر دریایی نیز داشت که از دریای چین جنوبی و تنگه مالاکا تا اقیانوس هند و خلیج‌فارس می‌رفت. بندر سیراف و سپس جزیره هرمز نقطه اتصال مسیرهای دریایی و زمینی راه ابریشم باستانی بودند. راه ابریشم برای بیش از هزار سال - از دویست سال پیش از میلاد تا سده شانزدهم میلادی - پابرجا بود و گرانیگاه بازرگانی، اقتصادی و سیاسی و فرهنگی جهان بود. با کشف قاره آمریکا اما مسیرهای نوین و پرسود بازرگانی از آسیا به اقیانوس اطلس چرخید و راه ابریشم اندک اندک از یادها رفت. عمده جنگ‌های ایرانیان اشکانی و سپس ساسانی با امپراتوری روم و بیزانس از تلاش برای کنترل راه ابریشم و شریان‌های بازرگانی برخاسته بود. یک هزاره بعدتر جنگ‌های امپراتوری عثمانی با دولت ایرانی صفویه نیز در کنار منازعات فرقه‌ای - مذهبی به دلیل کنترل شریان بازرگانی راه ابریشم رخ می‌داد. نکته مهم مغفول، این امر است که راه ابریشم باستانی ریشه در «راه شاهی» داشت که به‌دستور داریوش بزرگ ساخته شده بود. این نخستین شاهراه بینالمللی جهان، شهر سارد مرکز ساتراپی لیدیه را در کرانه دریای اژه به بابل و شوش و سرانجام پارسه متصل می‌کرد.
آمریکا بر تشکیل این راه ابریشم نوین چه تاثیری داشته است؟
یکی از مهمترین دلایل برآمدن راه ابریشم نوین تلاش چین برای شکستن استراتژی مهار آمریکاست. آمریکا راه ابریشم نوین را نمود و نماد اعمال قدرت چین می‌بیند که باید مهار شود. استراتژی مهار چین در همه حوزه‌های اقتصادی (با بنیان‌نهادن طرح شراکت ترنس - پاسیفیک) و سیاسی (با پیمان نظامی و سیاسی با کشورهای آسیای خاوری و اقیانوسیه) و هنجاری (با تکیه گاه‌و‌بیگاه بر گفتمان حقوق‌بشر علیه چین) نمایانگر درک آمریکا از خیزش چین با راه ابریشم نوین است. آمریکا این استراتژی مهار را از طریق «ابتکار عمل راه ابریشم نوین» (NSRI) برای پیوند آسیای میانه به هند از طریق افغانستان با ایده‌پردازی فردریک استار نیز دنبال کرده است. خط لوله تاپی (ترکمنستان - افغانستان - پاکستان - هند) و راه لاجورد یا دالان لاپیس - لازولی که افغانستان را از طریق ترکمنستان و دریای کاسپین به بندر باکو و از آنجا به ترکیه و اروپا می‌رساند بازمانده این ابتکار آمریکایی است. ایالات‌متحده می‌کوشد تا برای مهار چین در این منطقه نفوذ خود را در جمهوری‌های آسیای میانه گسترش دهد و ضمن مهار چین٬ ایران را از شبکه مسیرهای ترانزیتی بیرون نگاه دارد. در واقع٬ پکن به‌دنبال احداث خط آهن سریع‌السیر است که بتواند قدرت کشور را از کرانه خاوری چین به درون اوراسیا انتقال دهد تا از این طریق در صورت بروز مشکلات دریایی، دیواره دفاعی قاره‌ای در اختیار داشته باشد و درمجموع از برتری دریایی آمریکا بکاهد. به همین دلیل٬ راه ابریشم نوین را باید در چارچوب کلان استراتژی چینی «چرخش به غرب» دید و آن را راهی برای مقابله با استراتژی «چرخش به آسیا» اوباما برای مهار چین دانست. خروج ترامپ از شراکت ترنس - پاسیفیک تحقق این امر را تسریع کرده‌است.
در کنار آمریکا، رقابت چین با هند در اقیانوس هند را چگونه می‌توان دید؟
هند بزرگ‌ترین قدرتی است که پس از آمریکا از سوی راه ابریشم نوین عملا به کناری گذاشته شده است. تسخیر بخشی از کشمیر به‌دست ارتش چین در ۱۹۶۲ و پشتیبانی پکن از اسلامآباد در برابر دهلی‌نو و درگیری‌های مداوم مرزی همگی نمایانگر ژرفا و تداوم این رابطه پرتنش میان دو کشور است. برآمدن طرح بزرگ راه ابریشم بر رابطه دو کشور نیز تاثیر گذاشته است. گذشته از اینکه راه ابریشم نوین می‌تواند پیوندهای اسلامآباد - پکن را نیرومندتر سازد و رقیب سنتی هند در آسیای جنوبی را تقویت سازد٬ دالان قراقروم از استان گیلگیت بالتیستان - ناحیه کشمیر تحت کنترل پاکستان - عبور می‌کند. مهم‌تر آنکه٬ راه دریایی ابریشم نوین موجد هراس محاصره‌شدگی در میان سیاست‌گذاران و استراتژیست‌های هندی شده است. از نگاه دهلی بنیان ژئوپلیتیکی چنین هراسی «زنجیره مروارید» (String of Pearls) چینی است. مروارید به پایگاه‌های نظامی فرادریایی و بنادر تجاری حاضر یا بالقوه چینی اشاره دارد. زنجیره نیز شامل شبکه‌ای از چنین مرواریدها در گستره‌ای پهناور از دریای چین جنوبی تا شاخ آفریقاست که می‌تواند توسط نیروی دریایی چین به هم پیوند زده شود. به‌طور مشخص این زنجیره پایگاه‌ها و بنادر چینی در بنگلادش٬ برمه٬ سریلانکا٬ مالدیو٬ جیبوتی٬ تانزانیا٬ پاکستان و حتی سودان را دربردارد. ترکیب این زنجیره با دالان اقتصادی چین و پاکستان که دسترسی پکن را در بندر گوادر به دریای عرب میسر می‌کند قلمرو هند را محاصره می‌کند. بی‌جهت نیست که هند زنجیره مروارید را تهدیدی بزرگ علیه امنیت ملی٬ سیاست منطقه‌ای و تمامیت سرزمینی خود می‌بیند. در پاسخ٬ هندی‌ها دو سیاست دنبال کرده‌اند. نخست٬ همکاری استراتژیک با آمریکا برای مهار چین در اقیانوس هند.
بی‌جهت نیست که هندوستان مهمترین شریک امنیتی آمریکا و فرماندهی حوزه اقیانوس آرام ایالات‌متحده در حوزه اقیانوس‌هند است. دوم٬ طراحی کلان استراتژی هندی مائوسام (MAOSAM) است. مائوسام به‌دنبال برپایی پیوندهای اقتصادی با شرکای تجاری باستانی بر پایه ایجاد جهان اقیانوس‌هند با محوریت هندوستان است. این حوزه دربردارنده آفریقای شرقی و جنوب ایران و سریلانکا و آسیای جنوب شرقی است. با این نگاه٬ می‌توان دریافت که حضور هند در چابهار نخستین گام برای تحقق استراتژی مائوسام در دستیابی به افغانستان و مقابله با زنجیره مروارید چین و پیوند با کریدور اقتصادی شمال - جنوب است. اینجاست که دلیل اصلی این امر را که چابهار تنها نقطه‌ای در ایران است که از تحریمهای آمریکا معاف بوده باید دریافت.
روسیه، دیگر قدرت بزرگ جهان٬ چه نگاهی به راه ابریشم نوین داشته است؟
برخلاف آمریکا و هند٬ چینی‌ها خطر کمتری از سوی روسیه و اتحادیه اقتصادی اوراسیا (EEU) به رهبری مسکو را علیه راه ابریشم نوین خود می‌بینند. هر دو کشور بر مقابله با هژمونی آمریکا تاکید دارند و به‌دنبال خنثی‌سازی سیاست مهار آمریکا در نیمکره شرقی هستند. گسترش ناتو تا مرزهای غربی روسیه و مهار چین در دریای چین جنوبی به برآمدن درک مشترک مسکو - پکن از تهدید بینالمللی انجامید. گذشته از سیاست مقابله با آمریکا یک دلیل این همکاری استراتژیک به اهمیت روزافزون مفهوم «اوراسیای بزرگ‌تر» در میان حلقه‌های روسی بازمی‌گردد که حاوی چرخش روسیه به خاور دور است. در نگاه مسکو این آسیاست که دربردارنده بازارهای اقتصادی و فناوری آینده است. تحقق این مفهوم به معنای در پیش گرفتن استراتژی همکاری با چین خواهد بود. همچنین٬ انزوای فزاینده از غرب، همکاری استراتژیک چین و روسیه را به یک واقعیت رو به رشد تبدیل کرده است و مسکو پکن را به‌عنوان نیروی متوازن‌کننده بالقوه‌ای در برابر غرب می‌داند. این همکاری استراتژیک به معنای همزیستی و همکاری بیشتر مسکو با کلان‌پروژه راه ابریشم نوین پکن است. جای شگفتی نیست که پوتین و شی بیش از ۳۰ بار با یکدیگر ملاقات کرده‌اند. با این حال٬ باید به این نکته توجه کرد که پوتین به‌دنبال گسست کامل از «غرب» نیست بلکه به‌دنبال ایجاد توازن میان اروپا و چین است. مهم‌تر اینکه، «کمربند» راه ابریشم نوین از بخش وسیعی از حوزه نفوذ روسیه٬ به‌ویژه آسیای میانه٬ گذر می‌کند. هر دو طرف برای حفظ قدرت سیاسی و اقتصادی و نفوذ در آسیای میانه با پروژههای ادغام منطقه‌ای متناظر خود رقابت می‌کنند. در واقع٬ چین محتمل‌ترین رقیب روسیه برای دستیابی به قدرت هژمونیک در این منطقه است. بسیاری از نخبگان روس نگرانند کمربند راه ابریشم بتواند معماری تجاری پیشنهادی روسیه را برای منطقه تضعیف ساخته، راه‌آهن ترانس سیبری را برای رسیدن به اروپا دور زده و بر دسترسی به مواد اولیه و قراردادهای زیرساختی در آسیای مرکزی چیره شود. این سوءظن با رشد اقتصادی بی‌رویه چین دوچندان شده است؛ به‌ویژه آنکه از سال ۲۰۰۹، چین از روسیه به‌عنوان مهمترین شریک تجاری کشورهای منطقه پیشی گرفته است. به بیان دیگر٬ افزایش قدرت چین و توانایی‌های اقتصادی بسیار زیاد آن در مقایسه با روسیه، عدم تعادل فزاینده قدرت را ایجاد می‌کند. این نگرانی‌ها می‌توانند بر سوءظن تاریخی میان چین و مسکو دامن زنند و در صورت ناتوانی در کنترل تنش‌ها، روسیه و چین به ناچار در برابر یکدیگر قرار خواهند گرفت. کوتاه اینکه٬ راه ابریشم نوین هم از توان نزدیک کردن و هم از توان تنش‌زایی میان دو کشور برخوردار است. در صورت کاهش تنش میان مسکو با غرب یا پکن با آمریکا٬ چه بسا بازی بزرگ نوینی در آسیای میانه میان پکن و مسکو پدید آید.
راه ابریشم نوین برای ایران چه اهمیتی دارد؟
ایران کشوری ژئواستراتژیک در مسیر راه ابریشم نوین است که چین را از طریق آسیای میانه به منابع انرژی خلیج‌فارس و قلب آسیای غربی و اروپا متصل می‌کند. همچنین ایران آسان‌ترین مسیر تجاری غیر‌روسی برای دستیابی کشورهای آسیای میانه به آب‌های آزاد است. از سوی دیگر٬ چین همواره سودای کاهش خطر انرژی در تنگه‌های مالاکا و هرمز داشته است. ایران با برخورداری از منابع غنی انرژی و کنترل بر تنگه هرمز (که حدود دوپنجم از واردات نفتی چین از این تنگه عبور می‌کند) نقش مهمی در این راه نوین انرژی دارد. ایران در نگاه چین، کشوری مهم در راه ابریشم برای گسترش نفوذ فرامرزی چین از طریق آسیای میانه به خلیج‌فارس و اروپاست. از نگاه استراتژیست‌های چینی، ایران آخرین دیوار در برابر نفوذ آمریکا در اوراسیاست. نه تنها آمریکا که متحدانش در آسیای غربی – سلفی‌گرایی عربستان و پان ترکیسم ترکیه که ترکیب آن را می‌توان در اویغورهای ضد پکن دید - تهدیداتی علیه امنیت ملی و یکپارچگی سرزمینی چین خواهد بود. امری که می‌تواند[ایده] راه ابریشم نوین را در نطفه خفه کند. به بیان دیگر، ارزش ژئواستراتژیک ایران به‌عنوان بازیگری مهم در نفوذ چین به سوی مرزهای غربی‌اش و بازدارندگی نقش محوری واشنگتن در اوراسیا و دریاهای پیرامونی است که تسهیل‌کننده پیوندهای تهران - پکن خواهد بود. همچنین، باید به ارزش ایران در ژئوپلیتیک انرژی نظری انداخت. به یاد داشته باشیم که راه ابریشم نوین به اهمیت کنترل جریان انرژی از خلیج‌فارس و آسیای میانه و روسیه به چین اشاره دارد. هیچ کشور نفت‌خیزی توانایی ارتقای روابط خود با پکن به سطح استراتژیک ندارد. تنها استثنا اما ایران است. نخست اینکه، ایران به‌عنوان دارنده دومین ذخایر نفتی و گازی جهان می‌تواند نیاز روزافزون چین به انرژی را برآورده سازد. دوم٬ ایران در مدیریت منابع انرژی خود در قیاس با سایر کشورهای نفتی منطقه٬ به ویژه عربستان٬ متفاوت عمل کرده و آمریکا نفوذی در آن ندارد. سوم٬ تحریم طولانی‌مدت ایران از سوی غرب امکـان حضـور شـرکت‌های نفتی غربی در صنعت نفت این کشور را از میان برده و زمینه را برای حضور و نفـوذ روزافزون چین فراهم آورده است. جای شگفتی نیست که ایـران همـواره یکی از سه صادر‌کننده مهم نفت به چین تا پیش از اعمال تحریمهای ترامپ بوده است. اوج روابط انرژی در میانه سال‌های ۲۰۱۱ و ۲۰۱۴ بود که چین بیش از ۲۲ هزار میلیون دلار انرژی از ایران وارد کرد. به همین دلیل، بازیگری ایران در این کلان‌پروژه برای امنیت ملی و توسعه همه‌جانبه سرنوشت‌ساز خواهد بود.
تا به امروز چه پیشرفت‌هایی شکل گرفته است؟
ایران کوشیده تا خود را به‌عنوان شریکی مهم در این کلان‌پروژه نشان دهد. نخستین همکاری ایران و چین در این کلان‌پروژه در بخش زمینی خط ریلی سمرقند - مشهد است که از سال ۲۰۱۶ شروع به فعالیت کرده است. دومین پروژه تعریف‌شده توسعه زیرساختی خط ریلی مشهد - تهران با مسافت ۹۲۶ کیلومتر است که توسط شرکت ملی واردات و صادرات ماشین‌‌آلات چین انجام خواهد شد. سومین پروژه خط ریلی تهران - قم - اصفهان به مسافت ۴۱۵ کیلومتر است که به علت تحریمهای بینالمللی علیه ایران و فشار برای خروج شرکت‌های چینی از ایران این پروژه متوقف شده است. اما باید اذعان کرد تحریمهای گسترده علیه جمهوری اسلامی٬ زیرساخت‌های فرسوده٬ بی‌ثباتی اقتصادی و تنش‌های عمده با غرب همگی از توان ایران در پیوستن به راه ابریشم نوین کاسته است. با خروج آمریکا از برجام و اعمال تحریمهای مستقیم حملونقل، بیمه و تبادلات بانکی در کنار پایان معافیت خرید نفتی از ایران، این چالش‌ها دوصدچندان شده است. از سوی دیگر نبود دیدگاه مشترک نسبت به حضور چین در ایران و به تبع آن نقش راه ابریشم نوین در میان سیاستمداران ایران از شفافیت و انسجام اراده تصمیم‌گیرندگان ایران در نگاه پکن کاسته است. عدم اعتماد پکن به توان و اراده ایران در پیوستن به راه ابریشم نوین همگی روند همکاری استراتژیک ایران در پیوستن به راه ابریشم را تضعیف کرده و به تاخیر انداخته است و در پی آن٬ از احتمال گذر راه ابریشم نوین از قلمرو ایران می‌تواند بکاهد. متاسفانه اینکه٬ تقریبا تمام رقبای منطقه‌ای ایران به نوعی خود را آماده پیوستن به راه ابریشم نوین کرده‌اند و در این امر از ایران بسیار پیشی گرفته‌اند.
آیا اعلان مذاکرات ایران - چین بر سر پیش‌نویس توافق‌نامه ۲۵ ساله همکاری تجاری و سیاسی در ۲۴ ژوئن ۲۰۲۰ می‌تواند به نوعی این نگاه را ترمیم کند؟
قطعا. ایران در میانه تحریم و تردید٬ تا حدودی توانست اراده و خواست خود را برای پیوستن به کلان‌پروژه راه ابریشم نوین نشان دهد. این توافق‌نامه که برای نخستین بار از سوی شی جین پینگ در سفر خود به ایران در ۲۰۱۶ پیشنهاد شد، ایران را منبعی بزرگ٬ مهم و مطمئن برای نیازهای انرژی چین پذیرفته و در عوض، تهران از حمایت مالی، سرمایهگذاری در زیرساخت‌ها و پیشرفت‌های تکنولوژیک پکن بهره‌مند می‌سازد. توافق‌نامه چین و ایران گامی تعیین‌کننده در احیای راه ابریشم خواهد بود. جایگاه ژئواستراتژیک ایران، نقش تاریخی آن در راه ابریشم به همراه عدم همراهی تهران با ایالات‌متحده همگی بر اهمیت ایران در سیاست‌های کلان چین می‌افزاید. با ایجاد رابطه نزدیک به پکن با ایران، چین به خلیج‌فارس و منابع عظیم انرژی آن دسترسی خواهد داشت چرا که ایران تنها مسیر زمینی چین را برای دستیابی به مخزن گسترده نفت خلیج‌فارس فراهم می‌کند. کالاهای چینی همچنین با گذر از قلمرو ایران به دریای مدیترانه می‌رسند. افزون بر این چین می‌تواند با عبور از خاک ایران به بندر باتومی گرجستان در کرانه دریای سیاه برسد و از آنجا٬ به بلغارستان و رومانی متصل شود. مهم‌تر اینکه ایران حلقه اصلی پیوند میان چین و آسیای میانه با ترکیه و اروپاست. این توافق‌نامه همچنین می‌تواند قدرت مانور ایران را در روندهای ژئواکونومیک منطقه افزایش دهد. توافق‌نامه چین و ایران می‌تواند دیگر قدرت‌های بزرگ را به سرمایهگذاری در اقتصاد و زیرساخت‌های ایران، به‌ویژه بنادر و شبکه‌های راه‌ها٬ برانگیزد. بهبود نسبی اقتصادی باعث تقویت مجدد موقعیت کشور در مذاکره با اتحادیه اروپا میشود. گرچه برخی گزارش‌ها درباره تصمیم ایران در اخراج هند از پروژه سرمایهگذاری در بندر چابهار به نفع پکن گزارش داده‌اند، تهران اما با احتیاط از واگذاری چابهار به پکن جلوگیری می‌کند. از همین رو تهران در پی فشار بر هند برای شتاب بخشیدن به سرمایهگذاری مضاعف در چابهار است. همزمان ایران جاسک را برای سرمایهگذاری به چین پیشنهاد داده و با این کار به‌دنبال سیاست فراگیرتر در بازی با چین و هند خواهد بود. در واقع، توافق‌نامه چین و ایران دهلی نو را وادار کرده است تا سستی در همکاری خود با ایران را در چابهار به کناری گذارد، چرا که مقامات هندی به شدت خواستار راه‌اندازی «جاده کتان» خود و دسترسی به افغانستان و آسیای میانه از طریق چابهار هستند. گذشته از این این توافق‌نامه می‌تواند پیوستن ایران به شبکه شاهراه‌های کلان را تسهیل سازد و این کشور را به گرانیگاه و نقطه ثقل راه ابریشم نوین، کریدور حملونقل بینالمللی شمال و جنوب و جاده کتان تبدیل کند. جای شگفتی نیست که رهبران ایالات‌متحده، چه دونالد ترامپ و چه جو بایدن، روابط چینی - ایرانی را هدف قرار خواهند داد. با وجود نگرش‌های ناهمسان و تاکتیک‌های متفاوت، ترامپ و بایدن هر دو از رهنمود نوین ژئوپلیتیک ایالات‌متحده پیروی می‌کنند: زیر فشار قرار دادن کشورهایی با جایگاه ژئواستراتژیک که به راه ابریشم نوین می‌پیوندند و در این میان ایران نخستین هدف است.
شما به رقبای منطقه ای ایران اشاره کردید. می‌توانید بگویید کشوری مانند ترکیه چه نگاهی به این کلان‌پروژه دارد؟
چین همواره نقش مهمی در روابط اقتصادی ترکیه داشته است. اردوغان با گسیل کردن مشاور ارشد خود٬ عبدالکدیر امین اونن٬ به‌عنوان سفیر ترکیه در پکن اهمیت چین در سیاست خارجی نوین ترکیه را دریافته است. این امر را با ایران مقایسه کنید که برای چند ماه ایران در پکن حتی سفیر نداشت. امروزه چین به دومین شریک تجاری ترکیه تبدیل شده است. راه ابریشم نوین همکاری آنکارا را با این جمهوری‌ها بیش از پیش افزایش خواهد داد. پایانه دالان آسیای میانه - آسیای غربی راه ابریشم نوین شهر استانبول خواهد‌بود. با این حال٬ اهمیت راه ابریشم نوین بدون درک جاه‌طلبی‌های ترک‌ها برای گسترش نفوذ در آسیای میانه و قفقاز قابل فهم نیست. از زمان بنیان‌گذاری ترکیه٬ ایده پان ترکیسم و پان تورانیسم به ابزاری برای ایجاد بستر فرهنگی - ایدئولوژیک نفوذ ترکیه در آسیای میانه و قفقاز بدل گشت. با وجود نگاه اسلامی ویژه خود٬ اردوغان هنوز پایبند به مفهوم استراتژیک «سیب سرخ» است که مهمترین نماد ملی‌گرایی و توسعه‌طلبی ترکیه از طریق اتحاد ترکیه‌ای‌ها برای دستیابی به برتری جهانی است. احیای ایده همبستگی پان ترکی را می‌توان در بنیان‌گذاری شورای ترک یا «شورای همکاری کشورهای ترک زبان» در اکتبر ۲۰۰۹ دید. روابط نزدیک ترکیه با جمهوری‌های آسیای میانه و دولت باکو بر منافع اقتصادی نیز استوار است. آنکارا کوشیده است تا راه ابریشم نوین را با طرح جاه‌طلبانه خود برای دسترسی به جمهوری‌های آسیای میانه از مسیر دریای کاسپین پیوند زند. تعیین چنین سیاستی را باید در «کمربند بایرام» (Bayram Belt) دید. این کمربند ترکیب دو دالان میانی و دالان کاسپین است. در کنار عملیاتی شدن راه‌آهن باکو - تفلیس - قارص در سال ۲۰۱۷ و راه‌اندازی احتمالی دالان ترکیه - نخجوان - ارمنستان - باکو که ماحصل پیروزی در جنگ اخیر قره‌باغ است٬ آنکارا به بازیگر موردنظر چین در آسیای غربی تبدیل شده است. در واقع٬ همنهشتی راه ابریشم نوین با کمربند بایرام نماد همکاری‌های اقتصادی ترکیه و چین برای کنترل بی‌ثباتی‌های ژئوپلیتیک آسیای میانه و قفقاز و چیرگی بر آن خواهد بود.
با این نگاه، آیا می‌توان جنگ اخیر قره‌باغ را تفسیر کرد؟
بله، قطعا. همان گونه که اشاره شد٬ قرارگیری قفقاز در مسیر کمربند بایرام این منطقه را به مهمترین دروازه ترکیه برای توسعه روابط اقتصادی با جمهوری‌های آسیای مرکزی تبدیل کرده است. رشد اقتصادی دالان‌های کاسپین و میانی و همچنین بازیگری فعال ترکیه توانسته باکو و تفلیس را به جرگه کشورهای اصلی در راه ابریشم نوین وارد کنند. مهم‌تر آنکه آمریکا نیز پیوستن این جمهوری‌ها به راه ابریشم نوین را تحمل پذیرتر از گذر راه ابریشم نوین از ایران می‌بیند. در همین راستا٬ مسیر باکو - تفلیس - قارص در ۳۰ اکتبر ۲۰۱۷ افتتاح شد. این مسیر موازی با دو خط لوله گاز و نفت است: خط لوله گاز طبیعی قفقاز جنوبی که با انتقال گاز آذربایجان به گرجستان و ترکیه، ۲۳ درصد از تقاضای ترکیه و ۸۷ درصد تقاضای گاز طبیعی گرجستان را تامین می‌کند و خط لوله نفت باکو - تفلیس - جیحان که در سال ۲۰۰۵ راه‌اندازی شد. طراحان و سرمایه‌گذاران این پروژه٬ به‌ویژه بریتیش پترولیوم٬ بر این باور هستند که خط لوله باکو - تفلیس - جیحان می‌تواند عرضه انرژی به آمریکا و اروپا را برای ۵۰ سال آینده تضمین کرده و وابستگی این کشورها به عربستان و کشورهای صادر‌کننده نفت اوپک را کاهش دهد. مهم‌تر این که این خط لوله امکان صادرات میدان نفتی تنگیز قزاقستان به اروپا و دریای مدیترانه را فراهم کرده است که تا پیش از این٬ بخش عمده آن به بندر نوروسیسک روسیه حمل می‌شد. در سال ۲۰۲۰ حدود ۸۱ درصد از صادرات نفت دولت باکو از طریق این خط لوله حمل شده است. به بیان دیگر این سه مسیر شاهرگ حیاتی باکو است که آن را به ترکیه و بازارهای اروپا پیوند می‌دهد. گذشته از این رهبران باکو به سرمایهگذاری در زیرساخت و نوسازی بنادر و خطوط راه‌آهن و همچنین فرودگاه‌های خود پرداخته‌اند. برخلاف تفلیس و باکو٬ ایروان از این کلان‌پروژه دور افتاده است. دلیل اصلی آن بن‌بست ژئوپلیتیک ارمنستان و روابط تنش‌زا با باکو و آنکارا است. از همین رو واپسین دور جنگ قره‌باغ را باید از دریچه ژئوپلیتیک راه نگریست. مسیرهای انرژی و ترانزیت منطقه ارمنستان را دور می‌زنند و در سوی مقابل بر اعتماد به نفس باکو برای زیر فشار قرار دادن ایروان می‌افزایند. گرچه ارمنستان دچار بن‌بست ژئوپلیتیک است٬ با این حال این مسیرهای سه‌گانه از منطقه تووز در کنار مرز با ارمنستان می‌گذرند و نیروهای ارمنی کاملا بر شاهرگ حیاتی باکو تسلط داشتند. به این ترتیب از دریچه ژئوپلیتیک راه می‌توان دریافت که چرا جنگ دوم قره‌باغ در منطقه تووز آغاز شد و چرا ترکیه را به پشتیبانی از باکو فرامی‌خواند. مداخلات آنکارا در جنگ ۴۴ روزه قره‌باغ را باید از این زاویه دید.
شیخ‌نشین‌های عرب خلیج‌فارس چطور؟
کشورهای جنوب خلیج‌فارس از جمله کنشگرانی هستند که به تازگی خواهان پیوستن به راه ابریشم نوین شدهاند. برخورداری از منابع گسترده انرژی٬ روابط پایدار و به دور از تنش با چین و کوشش برای دوری از وابستگی به آمریکا همگی عواملی مهم در ترغیب این کشورها برای پیوستن به راه ابریشم نوین شده است. در سال ۲۰۱۶، دولت چین همزمان با سفر شی جین‌پینگ به خاورمیانه سندی رسمی به نام «سند سیاست عربی» منتشر کرد. در این سند الگوی همکاری «۱+۲+۳» معرفی شد که به موجب آن چین و شیخ‌نشین‌های عربی قرار است بحث انرژی را در هسته همکاری‌های خود، گسترش زیرساخت‌ها و تسهیل تجارت و سرمایهگذاری را به‌عنوان دو بال همکاری‌ها و نیز فناوری‌های پیشرفته و نوین در حوزه انرژی هسته‌ای، ماهواره فضایی و انرژی‌های نوین را به‌عنوان سه گام مهم جهت دستیابی به موفقیت در ارتقای همکاری‌ها قرار دهند. عمان بیش از همه برای پیوستن به این کلان‌پروژه کوشیده است. سواحل عمان بر ایران، یمن و آفریقای شرقی اشراف دارند. گسترش سرمایهگذاری چین در بندر بزرگ کانتینری صلاله و بندر صنعتی Duqm از جمله نشانه‌های به راه افتادن راه ابریشم نوین در کرانه جنوبی خلیج‌فارس است. بندر Duqm در چند سال آینده یک بندر آزاد و موتور رشد صنعتی عمان و رقیبی مهم برای بندر جبل علی دبی خواهد‌بود. صلاله نیز دارای یک ایستگاه عمده برای راه‌آهن در حال تحول عمان است که می‌تواند نقش مهمی در تجارت و حملونقل منطقه‌ای داشته‌باشد. در واقع٬ بنادر عمانی می‌توانند از شدت وابستگی صادرات نفت شیخ‌نشین‌های عربی از طریق تنگه هرمز بکاهند. کویت نیز با امضای چند توافق‌نامه٬ مرکزی را تحت عنوان شهر ابریشم در کنار سرمایهگذاری برای نوسازی پنج جزیره شمالی آن (بوبیان - فیلقه - میسکان - احوا - وربه) به راه انداخته است. این پروژه بزرگ شامل ساختن ۱۰۰ میلیارد دلار آسمان‌خراش و حیات وحش و فرودگاه نوین و تسهیلات رسانه‌ای است. نقطه اوج آن اما ساختن پل ۳۶ کیلومتری میان شهر کویت و پنج جزیره تا پایان سال و به راه‌انداختن بندر مبارک به‌عنوان بزرگ‌ترین قطب بازرگانی است. امارات دومین شریک تجاری چین و بزرگ‌ترین بازار صادراتی برای چین در منطقه آسیای غربی و شمال آفریقا به شمار می‌رود. بیش از ۲۲ درصد تجارت چین و اعراب و ۳۰ درصد صادرات چین به جهان عرب از طریق امارات متحده عربی صورت می‌گیرد. دو کشور در اواخر سال ۲۰۱۵، یک صندوق سرمایهگذاری به ارزش ۱۰ میلیارد دلاری برای بخشهای استراتژیک تاسیس کردند. شی در جولای ۲۰۱۹ خواهان تقویت هماهنگی‌های توسعه‌ای، اطمینان از ایفای نقش ترمینال کانتینری ۲ بندر خلیفه و منطقه نمایش ظرفیت همکاری چین - امارات شد. این منطقه در مجاورت بندر خلیفه و در فاصله ۶۰ کیلومتری و ۸۰ کیلومتری از بندر ابوظبی و دبی واقع است. در کوتاه مدت مساحتی به وسعت ۲/ ۲ کیلومتر مربع و در بلندمدت ۱۰ کیلومتر مربع. مجموع سرمایهگذاری برای ساخت بخش اول بیش از ۱۰ میلیارد یوآن خواهد بود. رهبران ریاض نیز کوشیده‌اند تا از همسایگان خود در پیوستن به این کلان‌پروژه عقب نیفتند. در سفر فوریه ۲۰۱۹ محمد بن سلمان به پکن ۳۵ قرارداد تجاری و سرمایهگذاری به ارزش ۲۸ میلیارد دلار بین دو کشور منعقد شد و بر همراستایی پروژه جاه‌طلبانه عربستان سعودی موسوم به «چشم‌انداز ۲۰۳۰» با پروژههای ابتکار کمربند راه چین اشاره داشت. در زمینه انرژی نیز قراردادی بین آرامکوی عربستان و نورینکوی چین برای سرمایهگذاری مشترک برای ساخت پالایشگاه ۱۰ میلیارد دلاری و همچنین پروژه پتروشیمی در لیائونینگ و ایجاد یک تجارت خرده‌فروشی سوخت بین چین و عربستان به امضا رسید. سعودی‌ها همچنین در اواسط سال ۲۰۱۸ اعلام کردند که به کریدور اقتصادی چین - پاکستان خواهند پیوست و با سرمایهگذاری کلان در بندر گوادر و بخشهای زیر ساختی انرژی این کشور زمینه را برای تقویت مبادلات تجاری ریاض - اسلامآباد فراهم خواهند کرد.
اسرائیل چه دیدی نسبت به راه ابریشم نوین دارد؟
رژیم تل آویو٬ در کنار آنکارا٬ مهمترین حکومت‌های خاورمیانه‌ای هستند که برای پیوستن به راه ابریشم نوین تلاش کرده‌اند. موقعیت استراتژیک اسرائیل در مجاورت دریای مدیترانه و نیز نفوذ این بازیگر در مناسبات قدرت آمریکا باعث شده که این رژیم مورد توجه فراوان چین قرار گیرد. یکی از مهمترین دلایل افزایش حجم تجارت میان پکن و تل آویو نیاز چین به نوسازی تسلیحات مدرن و فناوری پیشرفته اسرائیلی‌ها در کشاورزی و ارتباطات است. حضور شرکت‌های فناوری و تجهیزات مخابراتی چینی همچون هوآوی٬ ویو و زدتی‌ای٬ در این کشور پررنگ است. چین سودای برپایی بندری تجاری و غیر‌نظامی در اشدود٬ در ۴۰ کیلومتری جنوب تل آویو را نیز دارد. گذشته از اشدود٬ چندین شرکت چینی، به‌ویژه گروه بینالمللی شانگهای، برای ساخت بندر نوین سرمایهگذاری گسترده‌ای را در حیفا داشته‌اند. بندر حیفا از دو مسیر قرار است که به راه ابریشم نوین دسترسی داشته باشد. نخست، مسیر دریایی راه ابریشم نوین است که از اقیانوس هند به خلیج عدن و دریای سرخ تا به بندر ایلات برسد. این بندر نیز با «خط راه‌آهن مد - رد» از صحرای نقب گذر کرده تا به بندر اشدود برسد. نوسازی این راه‌آهن بر عهده شرکت بینالمللی بندر شانگهای است. این خط آهن به موازات خط لوله نفت ایلات - عسقلان است که با هزینه ایران پهلوی درست شده بود. دوم٬ راه‌آهن خلیج‌فارس - حیفا است که بندر اماراتی فجیره را از طریق قلمرو عربستان سعودی به اردن‌هاشمی به بندر حیفا می‌رساند. با پیوند این راه‌آهن به شبکه ریلی عربستان، بحرین نیز به این محور وصل خواهد شد. نکته مهم اینکه٬ خط راه‌آهن حیفا ـ خلیج‌فارس در برابر دالان خلیج‌فارس – مدیترانه - مسیر راه‌آهن ایران، عراق و سوریه - تعریف شده است. با چنین نگاه ژئوپلیتیکی می‌توان بی‌ثبات‌سازی حضور ایران در عراق و سوریه و همچنین عادی‌سازی دومینووار روابط تل آویو با شیخ‌نشین‌های عرب را در پیوند با رقابت بزرگ در راه‌اندازی دالان‌های چین - آسیای غربی جست. با وجود تمایل تل آویو٬ ایالات‌متحده آمریکا با تعمیق روابط پکن - تل آویو مخالفت شدید داشته است. چرا که بندر اشدود٬ میزبان ناوشکن موشکی یواس‌اس و ناوگان ششم دریایی آمریکا در دریای مدیترانه است و نیروهای آمریکایی از دیرباز در حیفا مستقر بوده‌اند. انتقاد صریح مقامات آمریکایی از تل آویو را باید در این بافتار دید.
همان گونه که اشاره کردید٬ ایران در پیوستن به راه ابریشم نوین از کشورهای منطقه عقب افتاده است. چه باید کرد؟
نخست اینکه، باید کنش‌های استراتژیک خود را در قالب «دیپلماسی راه» عملیاتی کنیم. مفهوم دیپلماسی راه به برهم کنش شاهراه‌های منطقه ای و بین المللی با دیپلماسی اشاره دارد. از یکسو، دیپلماسی راه به نقش کنش‌های دیپلماتیک در شکل‌گیری و سویه شاهراه‌های بینالمللی و منطقه‌ای می‌پردازد و از سوی دیگر به تاثیر راه‌اندازی این شاهراه‌ها بر دیپلماسی منطقه‌ای و بینالمللی تمرکز می‌کند. بدون درک چنین مفهومی نمی‌توان اهمیت شاهراه‌های بینالمللی - منطقه‌ای را در حفظ امنیت ملی ایران دریافت.
دوم اینکه٬ باید از تحقق دو دالان کاسپین و میانی که از چین آغاز شده و با گذر از آسیای میانه و دریای کاسپین به جمهوری آذربایجان و گرجستان وارد ترکیه میشود جلوگیری کرد. برای این امر باید پیشنهاد سوآپ انرژی به جمهوری قزاقستان و ترکمنستان را دنبال کنیم٬ موانع صدور گاز ترکمنستان به ترکیه از طریق خط لوله زمینی گذر‌کننده از ایران را رفع کنیم٬ اتصال ریلی ایران و جمهوری آذربایجان را گسترش دهیم و حتی همکاری‌های خود با مسکو را در ممانعت از مانور آمریکا و ترکیه در دریای کاسپین افزایش دهیم. در مقابل٬ باید راه‌اندازی دو دالان تاریخی شمالی و دالان قراقروم – زاگرس را سرعت بخشیم. برای دالان نخست٬ باید سرمایهگذاری چین در نوسازی خطوط ریلی شرقی - غربی (مشهد - تبریز) و شمال - جنوبی (تهران - چابهار) و همچنین راه‌اندازی خطوط ریلی بافق - جاسک و کرمان - زاهدان را تسهیل کرد٬ پیشنهاد سوآپ انرژی به جمهوری آسیای میانه را پیگیری کرد و همکاری استراتژیک با چین در حوزه‌های انرژی خلیج‌فارس را درپیش گرفت. برای دالان قراقروم - زاگرس نیز راه‌آهن تفتان - کویته برای پیوند شبکه‌های راه‌آهن سراسری ایران و پاکستان را بازسازی کرد و ساخت خط ریلی استانبول - تهران - اسلامآباد را به پایان رساند٬ بازارچه‌های مرزی در استان سیستان و بلوچستان برپا کرد٬ اسلامآباد و دهلی را در پیشبرد پروژه خط لوله صلح تشویق کرد و همچنین چین را به سرمایهگذاری در جاسک (و نه در چابهار) برانگیخت. ورود چینی‌ها به چابهار باعث عقب‌نشینی هندی‌ها خواهد شد. مطمئنا چین نیز ترجیح می‌دهد که جایگاه بازرگانی خود را در بندری برپا کند که به این شاهراه حیاتی انرژی نزدیک‌تر باشد.
سوم٬ باید بر مسیرهای خروجی شاهراه‌ها از قلمرو ایران تمرکز و کنترل و پایانه نهایی آنها را تعیین کرد. این مسیرها شامل: «دالان جنوبی خلیج‌فارس - مدیترانه» (ایران - عراق - سوریه - لبنان - دریای مدیترانه)، «دالان شمالی خلیج‌فارس - مدیترانه» (ایران - عراق - سوریه - دریای مدیترانه)٬ «دالان کُردی»: ایران - کردستان عراق - کردنشین سوریه - دریای مدیترانه)٬ «دالان آناتولی» (ایران - ترکیه - اروپا)٬ «دالان غربی قفقاز» (ایران - ارمنستان - گرجستان - دریای سیاه - اروپا)٬ «دالان شرقی قفقاز» (ایران - جمهوری آذربایجان - روسیه) است. هر کدام از دالان‌های مذکور راهی برای اعمال قدرت ایران در ورای مرزهای خود را نشان می‌دهد. به‌طور مثال٬ دالان جنوبی خلیج‌فارس - مدیترانه ایران را به دریای مدیترانه متصل می‌کنند. از این منظر این دالان وجه و سویه بازرگانی - اقتصادی هلال عاشورا را با پیوندهای سیاسی - هویتی آن درهم می‌تند. این امر یعنی تحقق توانایی ایران در تبدیل نفوذ سیاسی - نظامی و فرهنگی - هنجاری به اقتصادی - مالی. نکته مهم آن که٬ این دالان‌ها دسترسی چین به دریای مدیترانه را فراهم می‌کند. مثال دوم هم راه‌اندازی دالان غربی قفقاز است که اتصال ایران به دریای سیاه را امکان‌پذیر خواهد کرد؛ امری که می‌تواند منافع ملی ایران را در دو وجه تامین سازد. از یک سو٬ باتومی را به دروازه‌ای برای ورود ایران به جنوب شرقی اروپا بدون گذر از روسیه و ترکیه تبدیل می‌کند. از سوی دیگر٬ می‌تواند به سدی برای تغییر در مرزهای جمهوری‌های قفقاز در صورت تغییر کارکرد طرح دالان نخجوان - باکو از طریق خاک ارمنستان تبدیل شود.این دالان٬ همچنین پیوند‌دهنده محور تهران - ایروان خواهد بود. کوتاه اینکه، راه‌اندازی دالان‌های شرقی - غربی قفقاز تثبیت و پیشبرد سیاست خارجی زنجیره‌ای ایران را در قفقاز جنوبی هموار می‌سازد.
چهارم، باید ایران را کشوری راه‌آهن محور ساخت. ایران در قلب شاهراه شرق - غرب و در مسیر دالان‌های ترانزیتی شمالی - جنوبی است و به‌واسطه جایگاه ژئواستراتژیک خود باید بنیان حملونقل و تجارت درون و فرامرزی خود را بر شبکه خطوط راه‌آهن استوار سازد. در دهه هفتاد شمسی سیاست سازندگی ایران گرچه با دستاوردهایی همراه بود اما عاری از اشتباهات نیز نبود. یکی از مهمترین این اشتباهات سرمایهگذاری بر ترابری هوایی بود. نتیجه این تصمیم اشتباه ساخت بی‌رویه فرودگاه‌های کشور در مناطقی که از جایگاهی مهم و زمین استراتژیک برخوردار نبودند (مانند سیرجان و کازرون و جهرم و برخورداری همزمان آمل و ساری و بابل از فرودگاه‌های جداگانه) شد. تصمیم مسوولان بر این ایده اولیه اشتباه استوار بود که ایران همچون آمریکا کشوری است وسیع و پهناور و در نتیجه، باید شیوه اصلی حملونقل ترابری هوایی باشد تا از طریق راه‌آهن؛ این تصمیم به پیامدهای بلندمدت تحریم صنعت هواپیمایی ایران توجه نکرد. امروزه اما کشور نیازمند توسعه، نوسازی و راه‌اندازی خطوط راه‌آهن و شبکه راه‌های زمینی خود با توجه به پویایی و سویه این شاهراه‌هاست. از سوی دیگر، بازبینی قوانین و مقررات حملونقل و کاربرد استانداردهای بینالمللی امری است حیاتی. همچنین باید به بخش خصوصی صنعت حملونقل و ترابری در سرمایهگذاری از طریق معافیت‌های مالیاتی کمک کرد.
پنجم، بنادر جنوبی ایران در خلیج فارس و به ویژه، دریای عمان باید نوسازی شود. ایران با دارا بودن ۱۳۵۸ کیلومتر کرانه خلیج فارس٬ ۷۹۶ کیلومتر کرانه دریای عمان و ۶۷۵ کیلومتر کرانه شمالی در دریای کاسپین، از پتانسیل بالایی برای اعمال مانور قدرت دریایی، گسترش همکاری‌های منطقه‌ای و همچنین شکوفایی حملونقل دریایی و خدمات کشتیرانی برخوردار است. با این حال، به‌واسطه موانع درونی و فشارهای بیرونی از کاربرد همه پتانسیل خود ناتوان بوده است. در این میان٬ گسترش بندرهای چابهار و جاسک به‌همراه راه‌اندازی یک بندر نوین در میانه راه جاسک - چابهار با نام بندر مکران از اولویت‌ها خواهد بود.
ششم، در شهرهای مرزی کشور باید سرمایهگذاری وسیعی داشته باشیم. همان گونه که پیش از این اشاره شد یکی از مهمترین دلایل به راه افتادن راه ابریشم نوین از سوی پکن سرمایهگذاری در مناطق کمتر توسعه یافته در چین مانند سین‌کیانگ است. این منطقه مهمترین مرکز ناامنی است که تمامیت ارضی چین را تهدید می‌کند. ایران نیز در مناطق مرزی خود بعضا دچار مشکل است. اگر ایران بخواهد که به راه ابریشم نوین بپیوندد، باید امنیت سرزمینی و به‌ویژه مرزهای خود را بالا برد. مهمترین استراتژی برای نگاه داشت امنیت در مناطق یادشده سرمایهگذاری و توسعه هدفمند است. هدفمندی این توسعه به این معناست که باید با مشاغل و سرمایه‌گذاری‌های زیرساختی برآمده از راه ابریشم نوین درهم تنیده شوند. به یاد داشته باشیم که برای ایجاد توسعه متوازن در کشور باید از توانمندی‌های جغرافیایی، فرهنگی و اقتصادی استان‌های مرزی با کشورهای همسایه سود جست. این امر به تعادل میان مرکز با پیرامون در ایران از طریق راه ابریشم نوین برای محرومیت‌زدایی مناطق کمتر توسعه یافته‌تر کشور می‌انجامد.
هفتم، خط لوله‌های انرژی را باید با شبکه راه‌ها و خطوط ریلی درهم تنید. مسیر خط لوله‌های انرژی باید در کنار شبکه راه‌ها و خطوط ریلی باشد. به بیان دیگر٬ باید سیاست یکسانی را در قبال شبکه راه‌ها و خطوط انرژی به‌کار بست. گذشته از هزینه پایین‌تر و اثرگذاری بیشتر٬ این سیاست حفظ امنیت خط لوله‌های انرژی در پیرامون ناامن ایران را ممکن می‌سازد.
هشتم، دو استان «مکران شرقی» و «مکران غربی» باید شکل بگیرند. شکوفایی اقتصادی برخاسته از کاربست هوشمندانه دیپلماسی راه، بر درون کشور نیز می‌باید سرریز شود. شهرستان‌های جاسک و بشاگرد به‌همراه شهرستان کهنوج و منطقه بشاگرد در جنوب خاوری کرمان به مرکزیت جاسک می‌توانند استان مکران غربی را تشکیل دهند. همچنین جنوب استان سیستان و بلوچستان، شامل شهرهای چابهار، نیک شهر و سرباز استان مکران شرقی به مرکزیت چابهار تشکیل می‌دهد.
نهم، اراده ایران را در پیوستن به راه ابریشم نوین باید نشان‌داده شود. یکی از مهمترین عوامل در تردید چین در به رسمیت شناختن ایران به‌عنوان گرانیگاه و بازیگر مهم راه ابریشم نوین نبودن اراده آشکار ایران در پیوستن به این کلان‌پروژه است. تحریم گسترده و مشکلات اقتصادی و مدیریت به روزنشده همگی از جمله عوامل این عدم آشکاری اراده است. با این حال باید به نبود ذهنیت کلان استراتژیک و همچنین درگیری ذهنی با دوگانه مبارزه/ مذاکره با آمریکا را به‌عنوان عوامل اصلی در عدم تصمیم‌گیری درباره راه ابریشم نوین اشاره کرد. در قلمرو سرزمینی داشتن برنامه استراتژیک بلندمدت مورد وفاق همه بازیگران نظام است. از این رو٬ ایران نیازمند «تک صدایی» در دیپلماسی راه است. دهم و مهمترین نکته، تاکید بر این امر است که راه ابریشم نوین را می‌باید با کریدور بینالمللی شمال - جنوب، دالان خلیج‌فارس - مدیترانه و مائوسام هند درهم تنید. گرچه پیوستن به راه ابریشم نوین بر جایگاه ایران در معادله قدرت منطقه‌ای می‌افزاید٬ با این حال، باید از تکیه صرف بر راه ابریشم نوین دوری کرد. در عوض، باید بر تحقق واقعیت تاریخی چهارراه بودن ایران از طریق عملیاتی کردن کریدور بینالمللی شمال - جنوب و مائوسام هند کوشید. به بیان دیگر، سیاست‌گذاران ایرانی باید برای تامین منافع ملی میان این شاهراه‌ها موازنه مثبت ایجاد کنند. کریدور حملونقل بینالمللی شمال - جنوب نزدیک‌ترین مسیر حملونقل ترکیبی است که اقیانوس هند و خلیج‌فارس را از خاک ایران و باکو به روسیه پیوند می‌دهد. در این جا٬ باید کریدور شمال - جنوب را به مائوسام هند پیوند داد. به این منظور باید به راه‌اندازی خط آهن چابهار - سرخس و جاسک - مشهد روی آورد. در همین راستا٬ این دو خط آهن جنوب شرقی ایران را به مرز ترکمنستان متصل کرده و آسیای میانه را به آب‌های اقیانوس هند می‌رساند. در میانه خط آهن چابهار - سرخس، مسیرهای زابل - زرنج - دلارام و خواف - هرات، افغانستان را از نزدیک‌ترین فاصله ریلی به اقیانوس هند متصل می‌کند. به این ترتیب٬ از وابستگی کابل به بندر کراچی پاکستان کاسته شده و هند می‌تواند با راه‌اندازی جاده کتان خود به افغانستان و آسیای میانه دسترسی پیدا کند. از سوی دیگر، خط آهن جاسک - مشهد دسترسی چین به دریای عمان را میسر می‌سازد. چین همچنین می‌تواند از طریق قلمرو ایران به ترکیه، عراق و سوریه، سپس به دریای مدیترانه برسد. با توجه به اهمیت ثبات و موازنه قوا در قفقاز جنوبی و همچنین دسترسی به دریای سیاه، پیشنهاد میشود که خط آهنی از ایران با گذر از ارمنستان به گرجستان و دریای سیاه برسد. به سخن دیگر٬ بنیان دیپلماسی راه ایران باید بر ترکیب این شاهراه‌ها استوار باشد. کاربرد ماهرانه این اصول می‌تواند به تولید قدرت از طریق ژئوپلیتیک راه بینجامد. چنین کاربردی هشیارانه سرآغاز دیپلماسی راه ایران خواهد بود. ثمره پایانی به‌کارگیری دیپلماسی راه٬ پذیرش ایران همچو چهارراه جهان سده بیست و یکم میلادی و احیای نقش تاریخی آن همچو گرانیگاه شاهراه‌های بینالمللی است. این اصول دهگانه موجد شکل‌گیری بازدارندگی نوینی برای ایران خواهد شد. در این شرایط، ایران را نمی توان به سادگی تحریم و منزوی کرد. در این بافتار است که پیوستن ایران می‌تواند توازن قوا را در آسیای باختری تغییر دهد.
سخن پایانی
کنکاش در تاریخ ایران نشان‌دهنده این امر است که شاهراه‌های بینالمللی و منطقه‌ای همواره با گستره و سویه قدرت دولت ایران و اداره دیوان‌سالاری آن درهم تنیده بوده‌است. «راه تاریخی ابریشم» و سلف آن «راه شاهی» نمایانگر مرکزیت ژئوپلیتیک راه در سامانه سیاسی اقتصادی و فرهنگی ایران است. امروزه نیز پویایی‌های سده بیست و یکم میلادی زیر سیطره راه ابریشم نوین خواهد بود. عدم شناسایی ژئوپلیتیک راه و تحلیل و تدوین دیپلماسی راه برای اثرگذاری بر دالان‌های این کلان‌پروژه می‌تواند از یک سو حوزه بازیگری و نفوذ ایران را در معادلات اوراسیا و آسیای غربی محدود کند و از طرف دیگر منافع سیاسی - امنیتی - نظامی - اقتصادی ایران را با تهدیدهایی جدی در پیرامون آشوبناک و بی‌ثبات خود مواجه کند. تنها با تکیه بر فهم ژئوپلیتیک راه و کاربست دیپلماسی راه است که ایران می‌تواند نقش گرانیگاهی خود در شاهراه‌های بینالمللی٬ همچون راه شاهی و راه ابریشم باستانی، را زنده سازد. تعیین این سیاست تثبیت نقش ایران همچو چهارراه منطقه است که ضمن بازگرداندن کشور به شبکه اقتصادی جهانی، بازدارندگی نوین را برای ایران فراهم می‌سازد. به این منظور ایران نیازمند سیاست خارجی زنجیره‌ای - و نه واکنشی - در حوزه‌های سه‌گانه و درهم تنیده سیاسی - اقتصادی - فرهنگی است.
علی حسنی: چین در طول تاریخ در جاده ابریشم قدیم نیز نقش موثری ایفا می‌کرد. جاده ابریشم به‌عنوان پلی ارتباطی بین چین و کشورهای آسیایی، اروپایی و آفریقایی سهم مهمی را در تجارت و مبادلات فرهنگی این کشور با مناطق مختلف جهان ایفا کرده است. پروژه یک کمربند و یک جاده در سال ۲۰۱۳ توسط دولت چین ارائه شد. این طرح که جاده ابریشم جدید نامیده شده است طرحی به منظور سرمایهگذاری در زیربناهای اقتصادی بیش از ۶۰ کشور جهان و توسعه دو مسیر تجاری «کمربند اقتصادی راه ابریشم» و «راه ابریشم دریایی» است. این طرح از دو بخش اصلی تشکیل شده است: کمربند اقتصادی راه ابریشم و راه ابریشم دریایی. در همین زمینه با دکتر آرش رئیسی‌نژاد، استاد روابط بین‌الملل دانشگاه تهران و دانش آموخته دانشگاه فلوریدا گفتوگو کرده‌ایم تا ابعاد وسیع این مگاپروژه به‌صورت تفصیلی بیان شود.
