مدیرعامل حملونقل شتابان چالش‌های لجستیکی در جابه‌جایی محصولات غذایی را تشریح کرد
سلامت غذا در گرو زنجیره سرد
حال فعالان این حوزه نسبت به تبعات بی‌‌توجهی به زنجیره سرد و ضررهای مالی که به کارخانه‌ها وارد می‌کند و خطری که سلامت مصرف‌‌کنندگان را تهدید می‌کند، بارها هشدار داده‌‌اند؛ اما باز هم جای نظارت‌‌ها، بازدیدها، تذکرها و برخوردهای قانونی خالی است، چرا که به گفته آنها، هنوز قانون بازدارنده‌‌ای در این زمینه وجود ندارد.
در این بین بخشی از فعالان این صنعت معتقد هستند زنجیره‌های سرد به دلیل پیچیدگی سرمایه‌گذاری‌های بیشتری را در زیرساخت‌ها، فناوری و تخصص می‌طلبند. این به معنی داشتن کامیون، انبار و کانتینرهای متناسب با شرایط آب و هوایی است؛ به همراه واحدهای پشتیبان برای اطمینان از تامین انرژی مداوم مورد نیاز برای تبرید و همچنین سیستمهای کنترل دمایی تا تغییراتی را که ممکن است محموله را هر لحظه در معرض خطر قرار دهد به صورت گزارش ارائه کند.
به گفته این کارشناسان زنجیره‌های سرد به رانندگان و انبارداران آموزش‌دیده برای حفظ آمادگی و ارائه راه‌حل‌های فوری در صورت تغییرات دما نیاز دارند و همچنین به افرادی با دانش کافی از برنامه‌ها و رویه‌ها برای پردازش هماهنگ و به موقع اسناد محموله هنگام عبور از انبارها یا گمرکات.
در همین راستا مدیرعامل شرکت حملونقل شتابان شمال(شرکت حمل انحصاری هلدینگ سولیکو- کاله) دارنده ۱۷۵۰ دستگاه ملکی می‌گوید: طی سال‌های اخیر درباره زنجیره سرد گام‌‌های بزرگی مانند مجوز شرکتهای بزرگ‌مقیاس، بازارگاه، امکان صدور بارنامه الکترونیکی و... برداشته شده اما به نظر می‌‌رسد با توجه به اهمیت رشد این صنعت، هنوز نیازمند تمرکز ویژه و ایجاد ارتباط تنگاتنگ میان صنعت و دولت هستیم.حسن دوست‌حقی متذکر می‌شود در حال حاضر صنعت لجستیک کشور کاملا سنتی مانده و به همین دلیل نتوانسته‌ایم با تکنولوژی روز پیش برویم. متن زیر ماحصل گفت‌‌‌و‌‌گوی ما با حسن دوست‌حقی مدیرعامل شرکت حملونقل شتابان شمال (شرکت حمل انحصاری هلدینگ سولیکو- کاله) درباره چالش‌‌ها و ظرفیت‌های حمل و نقل، لجستیک و زنجیره سرد است.
عبارت زنجیره سرد را بیشتر در حوزه دارو و نمونه‌های آزمایشگاهی به ویژه واکسن شنیده‌ایم. آیا این مفهوم در زنجیره غذایی نیز وجود دارد و دلیل آن چیست؟ و به‌طور کلی این مبحث چه تاثیری بر کیفیت محصولات دارد؟
وقتی که یک کالای فسادپذیر قرار است به دست مصرف‌کننده نهایی برسد، مراحل مختلفی را طی می‌کند. این مراحل از تامین مواد اولیه و انتقال آنها به کارخانه گرفته تا انبارش مواد اولیه، تولید، انبارش محصول، ارسال و ورود به سطوح مختلف زنجیره تامین تا تحویل به مصرف‌کننده نهایی را شامل می‌شود. به کل این حلقه‌ها زنجیره تامین می‌گویند که یک تخصص بسیار ویژه است. در واقع همه محصولات فسادپذیر تولید شده در یک کارخانه با یک کیفیت مشابه تولید می‌شوند اما گاهی برخی از محصولات با کیفیت اصلی به دست مصرف‌کننده نمی‌‌رسند و این نقطه دقیقا همان‌‌جایی است که اهمیت زنجیره سرد در حفظ کیفیت کالاها آشکار می‌شود.به عنوان مثال، محصولات تولیدی یک شرکت ممکن است در نقاط مختلف از نظر طعم، ظاهر، سلامت غذایی و... در یک استاندارد نباشد که یکی از اصلی‌‌ترین عوامل آن میزان رعایت زنجیره سرد در کل زنجیره تامین است. رعایت زنجیره سرد در کیفیت کالا، طعم، شکل و ماندگاری آن تاثیر بسزایی دارد و این مساله در صنعت غذایی از جایگاه بسیار ویژه‌‌ای برخوردار است.
با توجه به ضعف‌‌های حوزه حمل و نقل و لجستیک در تامین زنجیره سرد که منجر به ایجاد شرکت‌‌هایی مانند شرکت شما شده است، زنجیره سرد چطور می‌تواند در طول زنجیره تامین و شبکه لجستیکی تحت کنترل قرار گیرد؟
به عنوان مثال در شتابان شمال کلیه ناوگان ملکی و تحت پوشش (استیجاری) به سیستم GPS و سنسورهای کنترل لحظه‌‌ای دما مجهز شدهاند و دمای کل ناوگان که بیش از ۳ هزار خودروی فعال حمل بار است به صورت آنلاین تحت کنترل واحد مانیتورینگ است. با سرمایهگذاری کلان، کلیه ناوگان جهت رعایت زنجیره سرد طبق استانداردهای توافق‌‌نامه ATP، استانداردسازی شده است. کلیه پرسنل زنجیره آموزش دیده و ملزم به رعایت آن هستند. با انتقال دانش از طریق مشاوران خارجی کلیه سردخانه‌ها، ناوگان بین‌شهری و ناوگان درون‌شهری استانداردسازی شدهاند. این رویکردی است که در سطح گروه به مدت ۱۰ سال به آن توجه ویژه شده و به صورت مستمر در جهت بهبود این فرآیند برنامهریزی می‌شود.
تراز کشور ما در بخش حملونقل مواد غذایی و کالاهایی که به زنجیره سرد نیاز دارند در چه جایگاهی قرار دارد؟ بیش از ۹۰ درصد حمل و نقل ما از طریق جاده انجام می‌شود و با وجود تلاش‌های انجام شده در زمینه حفظ کیفیت محصولات غذایی در طول زمان حمل کالاها، ما همچنان نسبت به کشورهای همسایه مانند ترکیه عقب هستیم. چه مشکلاتی باعث بروز این ضعف و عقب‌ماندگی شده است؟
نگاه به نتایج ایجاد شده توسط یک مدل، همواره یکی از راه‌های بررسی میزان اثر‌بخشی آن در سال‌های گذشته است. با گذشت ده‌ها سال از عمر صنعت لجستیک، امروز وقتی ما در نقطه‌ای قرار گرفته‌ایم که هیچ شرکت۳PL قابل مقایسه با شرکتهای بین‌المللی نداریم یعنی رویکرد شکل گرفته برای این صنعت نیاز به بازنگری دارد که چند دلیل اصلی آن به شرح زیر است.
دلیل اول این است که سیاست‌های کلان در سطح کشور، همسو با شرکتهای خدماتی نیستند. به عنوان مثال سرمایه‌‌گذاران این حوزه، با وجود هزینه‌های بسیار زیادی که متحمل می‌شوند برای کاهش ریسک سرمایهگذاری، کلیه ناوگان خود را که اصلی‌‌ترین دارایی فیزیکی آنها به شمار می‌‌رود بیمه بدنه می‌کنند. با وجودی که قدرت نقد‌شوندگی ناوگان از طریق فروش در بازار آزاد بسیار سهل‌الوصول است، اما در نظام بانکی ناوگان خودرویی، قابلیت ترهین جهت اخذ تسهیلات و منابع مورد نیاز شرکت را ندارد. بنابراین صاحبان این صنایع برای جذب سرمایه بانکی دغدغه‌های زیادی دارند. دلیل دوم عدم نگاه یکپارچه به صنعت لجستیک است، به نحوی که مجوز حمل اولیه(حمل بین‌شهری) توسط سازمان راهداری و مجوز حمل ثانویه(توزیع مویرگی) توسط وزارت صمت صادر می‌شود. چندگانگی‌هایی از این قبیل نشان از نبود رویکرد یکپارچه دارد که سبب کندی توسعه در این صنعت می‌شود. بنابراین پیشنهاد می‌شود سازمان‌ها و نهادهای تصمیم‌گیرنده جهت حمل کالاهای اساسی، سوختی، محصولات پروتئینی، گوشت و... استانداردهای مد نظر خود را به صورت مشخص تدوین کرده، بعد نظارتی آن را تقویت و عملیات‌‌های مرتبط را به صورت یکپارچه از طریق وزارت راه و شرکتهای مرتبط راهبری کنند. قطعا بهره‌‌مندی از این رویکرد یکپارچه منجر به بهینه‌‌سازی و توسعه صنعت لجستیک خواهد شد. دلیل سوم که بسیار عجیب است؛ عدم تکمیل فرآیند رتبه‌‌بندی در صنعت حمل و نقل و تاثیر آن به عنوان شرط احراز برای حضور در مناقصات کلان کشور است. به عنوان نمونه در پروژه‌های عمرانی شرط شرکت در مناقصات داشتن حداقل یک رتبه مشخص جهت اخذ مناقصات است. اما در صنعت حمل و نقل این‌چنین نیست. مساله چهارم این است که نبض صنعت حملونقل، کریرها هستند. اگر می‌خواهیم شرکتهای حمل‌و‌نقلی قوی در کشور داشته باشیم و در فضای بین‌المللی وارد شویم، نمی‌توانیم با سه برابر قیمت شرکتهای ترکیه، روسیه، آذربایجان و... خودرو خریداری کنیم و در عین سرمایهگذاری سه برابری، با قیمت مشابه این کشورها در سطح حملونقل بین‌المللی فعالیت کنیم. این موضوع باعث شده شرکتهای حمل ونقل در سطح بین‌المللی قدرت رقابت‌پذیری کافی نداشته باشند. اگر در موارد ذکرشده تسهیل‌‌گری شود، به جای تردد شرکتهای ترک و روسی در کشور، می‌توانیم شاهد تردد بیش از پیش ناوگان‌‌های ایران در سطح منطقه باشیم. مساله پنجم این است که صنعت لجستیک ما کاملا سنتی مانده و به همین دلیل نتوانسته‌ایم با تکنولوژی روز پیش برویم و تکنولوژی نتوانسته در صنعت ما ایفای نقش قابل قبولی داشته باشد.
با توجه به سفرهایی که به کشورهای دیگر داشته‌اید، وضیعت لجستیک ایران و سایر کشورها را چگونه ارزیابی می‌کنید؟
طبق تحقیقات بین‌المللی هر ۲ درصد رشد در صنعت لجستیک، باعث یک درصد رشد اقتصادی در کشور می‌شود واین دو لازم و ملزوم یکدیگرند. وقتی جایگاه شرکتهای فعال در کشورهای دیگر را با شرکتهای داخلی مقایسه می‌کنیم متوجه می‌‌شویم که ما جایگاه قابل توجهی در این بخش نداریم و نیازمند بازنگری در تدوین برنامه استراتژیک صنعت لجستیک کشور و حمایت بیش از پیش هستیم.
چرا نهادهای مسوول نسبت به این مسائل حساسیت نشان نمی‌دهند و درصدد رفع آنها برنمی‌آیند؟
به نظر بنده گام‌‌های بزرگی در سال‌های گذشته برداشته شده است مانند مجوز شرکتهای بزرگ‌مقیاس، بازارگاه، امکان صدور بارنامه الکترونیکی و... اما به نظر می‌‌رسد با توجه به اهمیت رشد این صنعت، هنوز نیاز به تمرکز ویژه و ایجاد ارتباط تنگاتنگ میان صنعت و دولت داریم.
راهکار پیشنهادی شما برای حل این معضل چیست؟
نخستین راهکار پیشنهادی ما این است که در دانشگاه‌های کشور، ارتباط بین صنعت و دانشگاه را به قدری افزایش دهند که صنعت، بستری برای پرورش خبره‌های صنعت باشد؛ نه اینکه به ازای هر خواسته‌ای قیمت‌‌های خارج از عرف بازار پیشنهاد شود. در حال حاضر ما فقر دانش عملیاتی و کاربردی در کشور داریم و برای توسعه نیروهای متخصص در کشور نیاز به برنامهریزی دقیق‌‌تری وجود دارد. راهکار دوم این است که وزارتخانه‌های مختلف استانداردسازی شده و در بحث نظارت قوی عمل کنند تا بستری فراهم شود که صنعت بتواند پاسخگوی ارائه سرویس در سطح استاندارد باشد و امکان افزایش جذابیت سرمایهگذاری و جذب سرمایه‌های بانکی برای صنعت لجستیک فراهم شود.
راهکار سوم این است که با فعالان این صنعت که بدیهی است عرق ملی دارند و با وجود سختی‌های موجود، همواره به حرکت در این مسیر و توسعه شرکت خود ادامه داده‌‌اند، برای ایجاد سیاستگذاری‌‌های اثر‌بخش تعامل بیشتری صورت بگیرد. بگذارید یک مثال بزنم. یک چالش بسیار ساده ما مربوط به GPS ناوگان است. ما برای عبور از مرز، حمل کالای گمرکی از بنادر یا گمرک، تخصیص سهمیه سوخت و به‌طور کلی برای اجرای دستورالعمل‌های نهادهای مختلف دولتی، باید
GPSهای متفاوتی نصب کنیم که به معنی نصب چندین GPS در یک خودرو و صرف سرمایه کلان در این حوزه است. یک مساله GPS به این سادگی که برآمده از عدم یکپارچه‌‌سازی سیستمهای اطلاعی است، باعث ایجاد یک دغدغه در صنعت می‌شود. این مثال نمونه‌‌ای از نبود رویکرد یکپارچه در صنعت لجستیک است که به راحتی هم قابل حل است.
تمامی اصناف و فعالان بخش خصوصی یکی از بزرگ‌ترین مشکلات کشور را خلق قوانین خلق‌الساعه می‌دانند. با تغییر مدیران و مسوولان سیاست‌ها عوض می‌شود. در عین حال مسوولان نهادهای ذی‌ربط قوانین و مقررات را به‌طور مداوم تغییر می‌دهند. این قوانین خلق‌الساعه چه آسیب‌هایی به صنعت حملونقل وارد می‌کند و چرا از فعالان صنعت در این حوزه نظرخواهی نمی‌شود؟
در برخی موارد گرفتن مجوزها به قدری زمان‌بر می‌شود که ما از این موضوع صرف‌نظر می‌کنیم. از طرفی قطعا پیش از اجرای هر طرحی نیاز به بررسی و انجام کار کارشناسی وجود دارد. در صنعتی که جاری است نمی‌توان هیچ قانون و ضابطه خلق‌الساعه‌ای ایجاد کرد که پیامدهای مثبتی به همراه داشته باشد و بهبود مستمر راهکار مناسب‌‌تری است.
با توجه به اینکه رانندگی جزو مشاغل سخت و پرخطر محسوب می‌شود و رانندگان همواره با خطرات زیادی در جاده‌ها مواجه هستند، چه پیشنهادی برای بهبود شرایط آنها دارید؟
به نظر اینجانب با توجه به نبود زیرساخت‌‌های مناسب در راه‌ها، انبارهای گمرکی و... فردی که می‌تواند یک ماشین سنگین مثل تریلی ۱۸ چرخ را به‌طور صحیح هدایت کند، قطعا از تخصص بسیار بالایی برخوردار است و به نوعی می‌توان گفت که دکترای رانندگی دارد. با توجه به اینکه شریان‌‌های اصلی صنعت در کشور توسط این عزیزان پوشش داده می‌شود باید جایگاهی بیش از این در صنعت برای آنها قائل شد. شرکت شتابان شمال همواره تلاش ویژه‌‌ای جهت ارتقای این جایگاه برای پرسنل خود داشته است و همچنان نگاه ویژه‌‌ای به این مساله به عنوان یکی از مهم‌ترین ابعاد توسعه در بخش سرمایهگذاری انسانی خود دارد.
شما در بخش نوسازی ناوگان چه سیاستی دارید؟
ما سیاست نوسازی را همواره اجرا می‌کنیم و به‌طور مداوم نسبت به نوسازی ناوگان اقدام می‌کنیم. عمر ناوگان شرکت ما حدود ۶ سال است و همواره تحت کنترل است. در ۵ سال گذشته، سالانه به‌طور میانگین ۱۲۰ دستگاه به ناوگان ما اضافه شده است و در حال حاضر بیش از ۱۷۵۰ دستگاه ملکی در اختیار داریم.
لطفا شرکت شتابان شمال را برای مخاطبان ما معرفی کنید.
شرکت حملونقل شتابان شمال در سال ۱۳۸۷ به عنوان مجری انحصاری حمل محصولات هلدینگ سولیکو- کاله و با هدف ارتقای کمی و کیفی فعالیت‌‌های لجستیکی در گروه سولیکو تاسیس شد. این شرکت تا سال ۹۶ مسوولیت حمل محصولات برندهای نام‌آشنای هلدینگ سولیکو - کاله همچون کاله، پمینا، سولیکو، کاله پرو، کاپو، سوربون، شمس، کسل نوش، ماجان، سلینو و... را به اقصی نقاط ایران و کشورهای همسایه نظیر عراق، پاکستان، افغانستان و کشورهای حاشیه خلیج فارس، آذربایجان، روسیه، ارمنستان و... بر عهده داشت.
از سال ۱۳۹۶ و همزمان با شروع برنامه‌های توسعه شتابان شمال، با توجه به پتانسیل‌‌های بالای این شرکت، حمل محصولات شرکتهای خارج از گروه نیز در دستور کار شتابان شمال قرار گرفت. استفاده از ناوگان مجهز و متخصص، بهره‌‌مندی از تکنولوژی‌‌های پیشرفته برای کنترل و حفظ دما در طول زنجیره سرد، همکاری با پرسنل مجرب و متعهد و مدیریت چابک در بخش‌های مختلف زنجیره تامین سبب شده است تا شتابان شمال انتخاب اول بسیاری از شرکت‌‌ها، به ویژه در حوزه حمل یخچالی باشد.
شتابان شمال به عنوان یکی از بزرگ‌ترین شرکتهای حمل و نقل یخچالی در خاورمیانه و از جمله شرکت حمل و نقل بزرگ‌مقیاس هوشمند در ایران شناخته می‌شود.
در حال حاضر، روزانه ۲۰ تا بیش از۳۰ درصد حجم شیر خام و محصولات لبنی ایران توسط ناوگان شتابان شمال حمل می‌شود. اگر ماشین‌‌هایی که در یک سال توسط شرکت شتابان بارگیری می‌شوند پشت سر هم به صورت صف بایستند، معادل دو برابر مرزهای خاکی ایران خواهند شد. به نوعی می‌توان گفت این شرکت سهم بالایی در تامین امنیت غذایی کشور دارد و پیمایش سالانه این ناوگان، حدودا معادل ۲۰۰ بار سفر رفت و برگشت زمین تا کره ماه است.
