شکاف تولید و درآمد در صنعت خودرو افزایش یافت
روایت دوگانه صنعت خودرو
سایه سنگین یک بحران قدیمی
برای فهم وضعیت امروز صنعت خودرو، باید نگاهی به عقب انداخت. تولید صنعت در سال ۱۳۹۶ به رقم یکمیلیون و ۴۶۲هزار دستگاه رسیده بود، اما با آغاز تحریمهای سال ۱۳۹۷ و قطع زنجیره تامین قطعات، تولید در همان سال ۴۰درصد سقوط کرد و حاشیه سود خالص صنعت از سطوح مثبت به منفی ۵۰درصد در همان سال رسید. صنعت از آن زمان تاکنون هرگز بهطور کامل از این ضربه بازنیامده و میانگین حاشیه سود خالص صنعت طی ۱۵سال اخیر منفی ۹درصد بوده است، یعنی خودروسازی کشور در بیشتر این دوره نهتنها سودآور نبوده، بلکه بهطور ساختاری زیانده بوده است. آنچه امروز رخ میدهد، ادامه همان الگوی نوسانی است.
افت همزمان تولید و فروش
بر اساس آمار فصلی صنعت، تولید خودرو در سال۱۴۰۴ به ۸۷۵هزار و ۱۳۶دستگاه رسید که نسبت به رقم یکمیلیون و ۶۹ هزار و ۶۸۷ دستگاه در سال۱۴۰۳، افتی حدود ۱۸درصدی را ثبت کرده است. مقدار فروش نیز مسیر مشابهی را طی کرد و از یکمیلیون و ۳۹هزار دستگاه در ۱۴۰۳ به حدود ۸۳۰ هزار دستگاه در ۱۴۰۴ رسید که این بهمعنای افت ۲۰درصدی است.
نکته قابلتوجه اینکه در بیشتر فصول اخیر، رقم فروش اندکی کمتر از رقم تولید بوده است؛ فاصلهای که میتواند نشانه انباشت تدریجی موجودی خودروی تولیدشده و فروشنرفته در انبار شرکتها باشد، هرچند برای تایید قطعی این فرضیه به آمار موجودی انبار نیاز است. روند ماههای ابتدایی ۱۴۰۵ نیز نشان میدهد افت تولید هنوز مهار نشده است، تولید فروردین تا تیرماه امسال نسبت به مدت مشابه پارسال در سه ماه از چهار ماه با کاهش همراه بوده، هرچند خردادماه با رشدی نزدیک به ۱۸ درصد استثنا بوده است.
درآمدها همچنان در مسیر صعودی
در نقطه مقابل کاهش تیراژ، درآمد فروش صنعت خودروسازی مسیر کاملا متفاوتی را طی کرده است. جمع درآمد فروش صنعت در سال۱۴۰۴ به حدود ۷۱۳همت رسید که نسبت به رقم ۵۴۹همتی سال۱۴۰۳، رشدی نزدیک به ۳۰درصد را نشان میدهد. این روند در چهار ماه نخست۱۴۰۵ نیز شتاب بیشتری گرفته و درآمد صنعت با رشدی حدود ۴۱درصدی نسبت به مدت مشابه سال قبل، به بیش از ۲۴۳همت رسیده است.
به بیان دیگر، صنعت خودرو با تیراژ کمتر، درآمد بیشتری ثبت کرده است؛ روندی که بیش از آنکه نشانه رونق واقعی تولید باشد، بازتاب رشد قیمت خودرو و اثر تورم بر ارقام ریالی فروش است. این الگو در اقتصاد ایران چندان غریب نیست. وقتی تورم عمومی از رشد تیراژ تولید پیشی میگیرد، ارقام ریالی صورتهای مالی میتوانند رشد چشمگیر نشان دهند؛ حتی اگر فعالیت واقعی شرکت رو به کاهش باشد.
جایی که سود واقعا از بین میرود
یکی از نکات مهمی که در نگاه اول به ارقام فروش دیده نمیشود، فاصله میان حاشیه سود ناخالص و حاشیه سود خالص است. میانگین حاشیه سود ناخالص صنعت در ۱۵سال اخیر ۲درصد بوده، اما میانگین حاشیه سود خالص به منفی ۹درصد رسیده است. این فاصله هفت تا هشتواحددرصدی نشان میدهد بخش عمده زیان صنعت نه در سطح تولید، بلکه در سطح هزینههای عملیاتی، مالی و غیرمستقیم شکل میگیرد، از هزینههای سربار و اداری گرفته تا هزینههای مالی ناشی از بدهی و تسهیلات بانکی. به بیان ساده، بسیاری از خودروسازها میتوانند خودرو را با قیمتی بالاتر از بهای تمامشده تولید بفروشند؛ اما آنچه سود ناخالص را در مسیر رسیدن به سود خالص از بین میبرد، بار سنگین هزینههای جانبی و مالی است.
یک فصل امیدبخش و بازگشت سریع به زیان
نگاهی به حاشیه سود خالص صنعت در فصول اخیر، تصویر پرنوسانی را نشان میدهد. پس از سالها زیاندهی مستمر، صنعت خودروسازی در پاییز۱۴۰۴ برای اولینبار پس از مدتها به حاشیه سود خالص مثبت ۴درصدی دست یافت. اما این بهبود دیری نپایید و در زمستان همان سال دوباره به زیان ۶درصدی بازگشت. نگرانکنندهتر آنکه در بهار۱۴۰۵، حاشیه سود خالص صنعت به منفی ۲۰درصد سقوط کرد، یکی از ضعیفترین سطوح ثبتشده در سالهای اخیر و شکافی که نشان میدهد بهبود پاییز و زمستان۱۴۰۴ بیشتر یک نوسان موقت بوده تا آغاز یک روند پایدار.
فشار بر غولهای صنعت خودرو
بررسی عملکرد شرکت به شرکت نشان میدهد که دو خودروساز بزرگ کشور، مسیر متفاوتی از میانگین صنعت را طی نکردهاند. ایرانخودرو پس از ثبت دو فصل متوالی سودآوری در پاییز و زمستان ۱۴۰۴ (به ترتیب ۵ و ۴ درصد)، در بهار ۱۴۰۵ با بازگشتی شدید به زیان ۲۰درصدی مواجه شد؛ رقمی که میانگین ۱۵ساله این شرکت (منفی ۱۵درصد) را نیز پشت سر گذاشت. سایپا وضعیت بهمراتب دشوارتری را تجربه کرده است. این شرکت با میانگین حاشیه سود خالص منفی ۲۵درصد، همواره یکی از زیاندهترین اعضای صنعت بوده، اما در زمستان ۱۴۰۴ زیانی معادل ۹۶درصد فروش خود ثبت کرد، یعنی تقریبا کل درآمد فروش آن فصل صرف پوشش زیان شد. در بهار ۱۴۰۵ نیز با وجود اندکی بهبود نسبی، همچنان ۵۸درصد زیانده باقی ماند.
برندگان کمسروصدای صنعت
در سایه فشار بر دو خودروساز اصلی، برخی شرکتهای کوچکتر عملکرد باثباتتری داشتهاند. دیزلسازی ایرانخودرو (خدیزل) با میانگین حاشیه سود خالص ۲۷درصد در بازه فصلی اخیر، سودآورترین شرکت این گروه بوده و در بهار۱۴۰۵ نیز حاشیه سود مثبت ۱۰درصدی ثبت کرده است؛ عملکردی که احتمالا از تمرکز این شرکت بر بخش تجاری و دیزلی خودرو، با حاشیه قیمتگذاری متفاوت از خودروهای سواری، نشأت میگیرد.
زامیاد (خزامیا) نیز با میانگین ۱۱درصد و ثبت سود ۵درصدی در بهار امسال، در مسیر باثباتتری نسبت به دو خودروساز بزرگ حرکت کرده است. خاور که تا سال۱۳۹۹ زیانهای سنگین بالای ۱۰۰درصد فروش را تجربه میکرد، از سال۱۴۰۰ به بعد بهتدریج بهبود یافته و اکنون در محدوده نزدیک سربهسر (حدود یک تا ۱۰درصد سود در فصول اخیر) قرار دارد. خودروسازی کاوه (خکاوه) نیز بهعنوان کوچکترین عضو این گروه، در فصول اخیر نوسانی اما عمدتا نزدیک به نقطه سربهسر بوده است.
عمیقترین بحران سودآوری
در این میان، وضعیت پارسخودرو (خپارس) نگرانکنندهتر از سایر شرکتهاست. این شرکت با میانگین حاشیه سود خالص منفی ۶۵درصد در فصلهای اخیر، زیاندهترین عضو صنعت بوده است. روند فصلی این شرکت طی یک سال گذشته نیز رو به وخامت بوده: از زیان ۵۳درصدی در بهار۱۴۰۴ به زیانی چند برابر فروش در پاییز همان سال و در نهایت زیان ۹۶درصدی در بهار۱۴۰۵. چنین ارقامی نشان میدهد این شرکت عملا هزینه تمامشده تولید خود را از محل فروش بازیابی نمیکند و بدون تغییر بنیادین در ساختار هزینه یا تامین مالی، در معرض بحران عمیقتری قرار دارد.
شکاف بالای سود ناخالص و خالص صنعت خودرو
تصویر کلی صنعت خودرو در سال۱۴۰۵ ترکیبی از چند روند همزمان است. افت تیراژ تولید و فروش، رشد درآمدهای ریالی متاثر از تورم و شکاف عمیق میان سود ناخالص و سود خالص که ریشه در هزینههای عملیاتی و مالی دارد. آنچه در نهایت تعیینکننده سلامت مالی این صنعت خواهد بود، نه رقم فروش، بلکه توان شرکتها در کنترل همین هزینههاست.
