باد موافق برای کشتیرانی
دنیای‌اقتصاد - محمد عدمی : صنعت بنادر و کشتیرانی، همواره تحت‌تاثیر عوامل متعددی قرار گرفته است. با وجود این، شرکت‌های حاضر در بورس این صنعت، طی ۱۰سال اخیر، رشد پایداری را در زمینه سودآوری تجربه کرده‌‌‌اند؛ به طوری که از سال ۱۳۹۳ تا سال ۱۴۰۲، صنعت بنادر و کشتیرانی در مورد بازدهی، رشد مستمری داشته است. در همین راستا، غالب شاخص‌‌‌های سودآوری این صنعت در سال ۱۴۰۲ بالاترین رقم را داشته‌‌‌اند.از منظر درآمدی نیز طی هفتماه سال ۱۴۰۲، بیشترین رشد درآمدی صنعت حملونقل دریایی مربوط به شهریور‌ماه بود که حدود ۵۴.۵۴درصد به ثبت رسید. کشتیرانی به هیچ‌‌‌وجه صنعت جدیدی نیست؛ با این حال، توسعه صنعت بنادر و کشتیرانی در کشورها، امری نسبتا متاخر بوده است.
با گسترش کشتیرانی در سراسر جهان، صنعت بنادر و کشتیرانی از سال ۱۳۴۷ در ایران تاسیس شد و سابقه فعالیت این صنعت در کشورمان به حدود نیم‌قرن می‌رسد و به لحاظ موقعیت جغرافیایی ایران زمینه مناسبی برای فعالیت آن وجود داشته است و با وجود دریای خزر در شمال کشور و خلیج‌فارس و دریای عمان در جنوب، پتانسیل زیادی برای این صنعت وجود دارد. ایران، از ناحیه خلیج‌فارس به دریای عمان راه دارد و از طریق دریای عمان نیز به اقیانوس هند متصل است. به این ترتیب، امکان ترانزیت دریایی از ایران به سراسر جهان به وجود آمده است. این مساله، به هیچ‌‌‌وجه نباید دست‌‌‌کم گرفته شود؛ چرا که اتصال دریایی از چند وجه اهمیت زیادی دارد. ارتباطات دریایی یک کشور از جهات اقتصادی، سیاسی و همچنین روابط بین‌الملل می‌‌‌تواند فواید بسیاری داشته باشد. البته، در کنار فواید ممکنی که به وجود می‌‌‌آید، چالشهای زیادی هم وجود دارد. این موضوع در منطقه خاورمیانه، چند برابر خواهد بود؛ به این دلیل که منطقه خاورمیانه همواره تیتر یک روزنامه‌‌‌های جهان بوده است. البته قضیه یادشده، تنها به نفت و منابع طبیعی مربوط نمی‌شود؛ چرا که نفت و منابع طبیعی جدید کشف‌شده در خاورمیانه ماجرایی مربوط به دوران معاصر است.
این در حالی است که کشف اولین چاه نفتی در منطقه خاورمیانه به سال ۱۹۰۸ بازمی‌گردد. طی تحقیقات میدانی که گئورگ برنارد رینولدز از تاریخ ۱۹۰۱ تا ۱۹۱۱ در مسجدسلیمان انجام داده بود، اولین چاه نفتی خاورمیانه کشف و ثبت شد.
برنارد رینولدز، زمین‌‌‌شناس و مدیر صنعت نفت بریتانیایی بود که در سال ۱۹۲۲ چاه نفتی دیگری را نیز در ونزوئلا کشف کرد. این شخص اغلب با ویلیام ناکس دارسی که کارآفرین انگلیسی بود، ارتباط داشت. ویلیام دارسی همان شخص مشهوری است که از دولت وقت ایران برای استخراج نفت، امتیاز گرفت. با این اوصاف، همواره موضوعات خاورمیانه در بسیاری از رسانه‌‌‌های بین‌المللی انتشار یافته است.
وجود چالشهای این‌چنینی در منطقه خاورمیانه بر صنعت کشتیرانی بی‌‌‌تاثیر نبود؛ چرا که این صنعت همواره با مسائل تجاری و سیاسی درگیر شده و با موضوعات گسترده‌‌‌ای میان کشورها سر و کار داشته است. به همین جهت، فعالیت‌‌‌های اقتصادی انجام‌شده در صنعت بنادر و کشتیرانی به موضوعات سیاسی و بین‌المللی گره خورده، به طوری که مولفه‌‌‌های اقتصادی و تجاری با چالشهای محیطی فراوانی درگیر شده و این موضوع از اهمیت ویژه‌‌‌ای برخوردار است. به‌طور مثال، وجود تنش‌‌‌های بین‌المللی میان کشورهای مختلف، بر هزینه مبادله صنعت کشتیرانی تاثیرات مستقیم و غیرمستقیم خواهد داشت و این مساله موجب فرار فرصت‌‌‌های سرمایه‌گذاری خواهد شد. به‌خصوص آنکه در موارد قابل‌توجهی، خدمات جانشین برای آن وجود دارد. حمل‌‌‌ونقل‌های ریلی، زمینی و هوایی با وجود اینکه نمی‌‌‌توانند در تمام زمینه‌‌‌ها جانشین مناسبی برای حملونقل دریایی باشند، در موارد زیادی امکان جانشینی آنها وجود دارد. هنگامی که ریسک یا هزینه استفاده از حملونقل دریایی افزایش می‌یابد، تاجران و سرمایه‌گذاران، ترجیح می‌دهند تا حد امکان از سایر شیوه‌‌‌های حملونقل بهره‌‌‌مند شوند. به این ترتیب، مدیریت این صنعت نسبت به دیگر صنایع مربوط به حملونقل، با ریسک‌‌‌های سیستماتیک بیشتری همراه بوده است. ریسک‌‌‌های سیستماتیک برخلاف ریسک‌‌‌های غیرسیستماتیک، از عوامل برون‌‌‌زا متاثر شده و توسط مدیریت بنگاه‌‌‌های اقتصادی قابل کنترل نیستند. از این‌رو، عوامل خارجی بر درآمدزایی و سودآوری صنعت بنادر و کشتیرانی در مقایسه با دیگر شیوه‌‌‌های حملونقل، اثر بیشتری داشته است.
صنعت کشتیرانی در مسیر سودآوری
از منظر سودآوری، این صنعت رشد باثباتی را تجربه کرده است. به همین جهت، روند بازدهی صنعت بنادر و کشتیرانی در بازه ۱۰ساله بررسی شد. شاخص‌‌‌های سودآوری صنعت، از سال ۱۳۹۳ تا سال ۱۴۰۲ نشان‌‌‌گر رشدی پایدار بوده است؛ به صورتی که حاشیه سودهای ناخالص، عملیاتی و خالص افزایشی مستمری داشته‌‌‌اند.
در ابتدای دوره ۱۰ساله، یعنی در طول سال ۱۳۹۳، حاشیه سودهای ناخالص، عملیاتی و خالص به ترتیب ۲۵.۲درصد، ۱۹.۱درصد و ۱۸.۴درصد بودند که با جهشی قابل‌‌‌توجه به ارقام بالایی دست یافته‌‌‌اند. همان‌طور که گفته شد، در سال ۱۳۹۳، حاشیه سود ناخالص از دو شاخص دیگر سودآوری بالاتر بوده است. این در حالی است که در سال ۱۳۹۴ حاشیه سودهای عملیاتی و خالص در مقایسه با حاشیه سود ناخالص، افزایش بیشتری داشته‌‌‌اند.
از این جهت، رقم این شاخص‌‌‌ها در سال ۱۳۹۴ در صنعت کشتیرانی به یکدیگر نزدیک‌‌‌تر شد. به عبارت دیگر، از سال ۱۳۹۳ تا ۱۳۹۴ در سودآوری این صنعت روند همگرایی وجود داشته است. بنابراین حاشیه سودهای ناخالص، عملیاتی و خالص به ترتیب ۴۷.۲درصد، ۴۱.۶درصد، و ۴۵.۴درصد بوده‌‌‌اند. اما این جهش در سال بعد، با سقوط همراه شد؛ به طوری که شاخص‌‌‌های سودآوری به ترتیب یادشده، در طول سال ۱۳۹۵ افت شدید ۲۲.۸درصد، ۱۸.۷درصد و ۱۵.۴درصدی را تجربه کردند. نکته اصلی اقتصادی در صنعت بنادر و کشتیرانی این است که از سال ۱۳۹۵ به بعد افزایش پایداری در بازدهی آن وجود داشته است. به این جهت، حاشیه سودهای ناخالص و عملیاتی در سال ۱۳۹۶ تغییری نداشتند. این در حالی است که حاشیه سود خالص صنعت مذکور با افزایش ۰.۶۵واحد درصدی نسبت به بازدهی سال قبل، به رقم ۱۵.۵درصد رسید. حاشیه سود ناخالص مجددا در سال ۱۳۹۷ در مقایسه با دو حاشیه سود ناخالص و عملیاتی افزایش بیشتری داشت؛ حاشیه سود ناخالص در سال مذکور، به ۲۳درصد رسید. همچنین، حاشیه سود عملیاتی حدود ۱۸.۹واحد درصد افزایش یافت. همان‌طور که گفته شد، حاشیه سود خالص با جهش ۱۶.۱۳واحد درصدی نسبت به بازدهی سال ۱۳۹۶، به ۱۸درصد رسید. در سال ۱۳۹۸، حاشیه سودهای ناخالص، عملیاتی و خالص نسبت به سال ۱۳۹۸، به ترتیب ۳۵.۸درصد، ۳۶.۴درصد و ۳۱.۵درصد بود. این روند اوج گرفتن و صعودی بودن صنعت مذکور طی دو سال پی‌‌‌در‌‌‌پی نیز ادامه یافت که نشان‌‌‌دهنده توان و ظرفیت بالای صنعت کشتیرانی برای رشد متداول و پایدار در ایران است، به صورتی که در سال ۱۳۹۹ حاشیه سودهای یادشده، به ارقام ۴۷.۱درصد، ۴۵.۶درصد و ۴۴.۲درصد رسیدند.
با وجود این، سوددهی بسیار بالایی برای بازدهی صنعت حملونقل دریایی، در سال ۱۴۰۰ محقق شد. در همین راستا، حاشیه سودهای ناخالص، عملیاتی و خالص در سال ۱۴۰۰ به ترتیب ۵۴درصد، ۵۷.۷درصد و ۵۲.۳درصد به ثبت رسید.
در همین سال، حاشیه سود ناخالص در بازه زمانی مذکور، بیشترین مقدار را تجربه کرد. با این حال، هر سه شاخص برای سال ۱۴۰۱ کاهش نسبتا کمی را تجربه کردند. اما در آخرین مقطع زمانی طی دوره ۱۰ساله یادشده، شاخص‌‌‌های سودآوری صنعت بنادر و کشتیرانی افزایش داشت، به طوری که حاشیه سود عملیاتی در سال ۱۴۰۲ بیشترین مقدار خود را تجربه کرد. در واقع، حاشیه سود عملیاتی در سال ۱۴۰۲ به ۶۰.۵درصد رسید. در بازه زمانی ۱۰ساله، نخستین بار بود که یکی از شاخص‌‌‌های سودآوری این صنعت بالاتر از ۶۰درصد قرار گرفت. در سال ۱۴۰۲، حاشیه سود خالص نیز با ۵۴.۸درصد بالاترین رقم ۱۰ساله را به خود شاهد بود. حاشیه سود ناخالص نیز در سال ۱۴۰۲ به ۵۳.۹درصد رسید. به همین جهت، سال ۱۴۰۲ نقطه اوج بازدهی صنعت کشتیرانی بود. با این اوصاف، در بازده ۱۰ساله منتهی به ۱۴۰۲ روند رشد پایداری برای صنعت بنادر و کشتیرانی ثبت شد.
با توجه به وجود چالشهای متعدد و متنوع برای این صنعت، همواره رشد پایداری برای آن رقم خورد. بر همین اساس، صنعت حملونقل دریایی می‌‌‌تواند نمونه مناسبی برای بررسی تجربه رشد پایدار در شرایط پرریسک و پرچالش باشد.
درآمد هفت‌ماهه صنعت
واکاوی ارقام مربوط به درآمد صنعت نشان می‌دهد که طی هفتماه ابتدایی سال ۱۴۰۲، روند پرنوسانی داشته است. اما میانگین رشد درآمدی صنعت بنادر و کشتیرانی در هفتماه مذکور، حدود ۱۰.۳۲درصد ثبت شد. در اردیبهشت ۱۴۰۲ در قیاس با فروردین ۱۴۰۲، درآمد این صنعت به میزان ۱۳.۹۱درصد افزایش داشت. همچنین، درآمد این صنعت طی خرداد ۱۴۰۲ در مقایسه با اردیبهشت همان سال، ۱۳.۵۲درصد بیشتر شد. به همین جهت، در اردیبهشت و خرداد ۱۴۰۲ رشد درآمدی یکسانی وجود داشته است. این در حالی است که رشد درآمد تیرماه ۱۴۰۲ در مقایسه با اردیبهشت و خرداد، تقریبا نصف شد، به طوری که افزایش درآمد صنعت کشتیرانی در تیر ۱۴۰۲ نسبت به خرداد، به میزان ۶.۸۸درصد ثبت شد. اما درآمد این صنعت در مرداد ۱۴۰۲ تغییر زیادی نداشت و تنها ۰.۴۵درصد رشد درآمدی به ثبت رسید. در هفتماه ابتدایی سال مذکور، بیشترین میزان رشد درآمدی مربوط به شهریور ۱۴۰۲ بود، به طوری که رشد درآمدی شهریور ۱۴۰۲ نسبت به مرداد همان سال، به میزان ۵۴.۵۴درصد به ثبت رسید. لازم به ذکر است که درآمد این صنعت خدماتی، به فصل‌‌‌های مختلف بستگی دارد. به طور طبیعی حجم ترانزیت دریایی در فصل‌‌‌های مختلف دچار تغییر خواهد شد. به‌عنوان مثال، تقاضای برخی از کالاها در داخل کشور در فصل‌‌‌های مختلف دچار تغییر می‌شود که این امر موجب تغییر حجم ترانزیتی خواهد شد.
