البته وضع مجدد تحریم‌های ثانویه آمریکا باعث شده برخی از این پیشرفت‌ها روند معکوس به خود بگیرد. در حال حاضر حمل‌و‌نقل جاده‌ای رایج‌ترین شیوه جابه‌جایی بار در ایران است. شبکه جاده‌ای در ایران از گستردگی بالایی برخوردار است که علت این موضوع پاسخگویی به نیازهای زنجیره تامین کالاهای وارداتی است. کارشناسان پیش‌بینی می‌کنند در سال ۲۰۲۰ بخش حمل‌و‌نقل جاده‌ای حدود ۶۹ درصد از کل جابه‌جایی بار را به خود اختصاص دهد. طی ۱۰ سال آینده این رقم افزایش پیدا خواهد کرد و تا سال ۲۰۲۹ به ۷۷ درصد خواهد رسید. نقش حمل‌ونقل جاده‌ای در صادرات کالاهای ساخته شده و محصولات کشاورزی و همچنین در واردات کالاهای سرمایه‌ای، فلزات و مواد غذایی محسوس است. همچنین از این طریق می‌توان به بازارهای خاورمیانه، آسیای مرکزی و جنوب آسیا نیز ورود کرد. ضمن اینکه این کشور در حال تشکیل یک مرکز اصلی ترانزیت بین این مناطق است. ریسک مهمی که عملکرد بخش حمل‌و‌نقل جاده‌ای را تهدید می‌کند آمار بالای تصادفات است.  شبکه ریلی ایران از گستردگی بالایی برخوردار است. از طرف دیگر این شبکه به شبکه ریلی بسیاری از کشورها متصل است و از این رو امکان ارتباطات فرامرزی فراهم است. پیش‌بینی می‌شود در سال ۲۰۲۰ بخش حمل‌و‌نقل ریلی ۳۱ درصد از کل جابه‌جایی بار در کشور را به خود اختصاص دهد. در حال حاضر از بخش حمل‌و‌نقل ریلی بیشتر برای جابه‌جایی کالاهای کانتینری استفاده می‌شود؛ کالاهایی نظیر محصولات ساخته‌شده، محصولات کشاورزی، سوخت و پنبه. انتظار می‌رود سرمایه‌گذاری‌های خارجی در بخش حمل‌و‌نقل ریلی ایران باعث شود وضعیت این بخش از لحاظ خطوط ریلی، واگن‌ها و لکوموتیوها بهبود پیدا کند. پروژه‌های متعددی در زمینه توسعه و به‌روزرسانی زیرساخت‌های ریلی ایران در دست احداث هستند که این مساله موجب بهبود وضعیت زنجیره تامین در دوره میان‌مدت تا بلندمدت خواهد شد. در فوریه ۲۰۱۶ اولین قطار باری از مبدأ چین به سمت ایران حرکت کرد. این رویداد نشان داد ایران این پتانسیل را دارد که به یک عنصر کلیدی در زنجیره جهانی تامین کالا تبدیل شود. چین و ایران روابط تجاری قدرتمندی دارند. از سوی دیگر ایران از یک موقعیت جغرافیایی مطلوب برخوردار است زیرا توسعه شبکه حمل‌و‌نقل ایران باعث خواهد شد مبادلات تجاری آسیا و اروپا از طریق مسیرهای خشکی افزایش پیدا کند.

تحریم‌های بین‌المللی خسارات سنگینی به بخش بنادر تحمیل کردند. رفع تحریم‌ها در اوایل سال ۲۰۱۶، باعث تقویت شاخص اتصال به مسیرهای بین‌المللی حمل‌و‌نقل دریایی در میان‌مدت و ارتقای سطح سرمایه‌گذاری بین‌المللی در زیرساخت‌های بندری شد، اما دستاوردهای بیشتر در این زمینه، به واسطه اعمال مجدد تحریم‌های ثانویه آمریکا و موانع قابل توجه در مسیر توسعه این بخش، محدود شد. نفت که اصلی‌ترین محصول صادراتی ایران به شمار می‌رود به پایانه‌های نفتی در جنوب کشور انتقال می‌یابد. این پایانه‌ها عبارتند از جزیره خارگ، جزیره سیری، جزیره لاوان، بندر‌عباس و عسلویه. ایران از دیرباز برای نقل‌و‌انتقال کالاها از یک کشتی به کشتی دیگر به بندر جبل على در امارات‌متحده عربی متکی بوده است. این موضوع به این معناست که ایران در بحث برقراری ارتباط میان شرکت‌های کشتیرانی نتوانسته است از امارات‌متحده عربی پیشی بگیرد.

موقعیت ایران در خلیج فارس امکان دسترسی به مسیرهای کشتیرانی مهم بین شرق و غرب ایجاد کرده است. ایران می‌تواند به پل مواصلاتی آسیا، خاورمیانه و اروپا (از طریق ترکیه) تبدیل شود. از این رو ایران به‌عنوان یک قطب لجستیک عمل خواهد کرد. دولت نشان داده که در زمینه سرمایه‌گذاری در پروژه‌های زیربنایی به ویژه در بخش حمل‌و‌نقل کاملا مصمم است. البته ضعف‌هایی در این میان وجود دارد. تحریم‌های اقتصادی ایالات متحده آمریکا، کووید-۱۹ و کاهش شدید قیمت نفت و‌ وابستگی شدید دولت به درآمدهای حاصل از بخش هیدروکربنی، باعث بروز کسری‌های مالی آن هم در بحبوحه کاهش قیمت نفت خواهد شد که در نتیجه همین مساله، دسترسی به منابع مالی برای تامین هزینه پروژه‌های زیربنایی محدود خواهد شد. از سوی دیگر نگرانی سرمایه‌گذاران خارجی بابت چالش‌های موجود در فضای تنظیم مقررات در بخش حمل‌و‌نقل از دیگر نقاط ضعف است.