تامین مالی؛ حلقه مفقوده تقویت تولید
داستان واگن ملی چیست و این پروژه به کجا رسیده است؟
به گزارش اکو ایران علیرضا زاکانی، شهردار تهران در این مراسم با بیان اینکه آغاز تولید انبوه قطار ملی آن هم بعد از ۱۸ سال افتخاری برای ماست و امیدوارم پس از این، بومی‌سازی قطار پرسرعت نیز در دستور کار قرار گیرد، گفت: قبل از تولید قطار ملی مترو میزان بومی‌سازی تولید قطار تنها ۳۰ درصد بود؛ اما با همراهی دستگاه‌های مختلف همچون مپنا، جهاد دانشگاهی، دانشگاه علم و صنعت و... توانستیم تا ۸۵ درصد فرآیند ساخت واگن را بومی کنیم. زاکانی تاکید کرد: قطارهای ملی مترو تاییدیه تمامی تست‌های بین‌المللی را گرفته است و به صورت آزمایشی نیز حدود ۶۰ هزار کیلومتر در خط فعالیت کرده است. شهردار پایتخت تاکید کرد: نخستین رام قطار ملی به صورت رسمی در ایام دهه فجر خدمت خود را آغاز می‌کند. زاکانی در بخش دیگر سخنان خود گفت: کشور در یک دهه آینده به هشت هزار واگن قطار نیاز دارد. نیمی از این واگن‌ها مربوط به تهران است که با داخل‌سازی هزینه تکمیل آن نصف خواهد شد و در نتیجه شاهد صرفه‌جویی ارزی چشمگیری خواهیم بود. شهردار تهران ادامه داد: مدیریت شهری از دو طریق اقدام به تامین واگن می‌کند؛ نخست بهره‌گیری از واگن‌های تولید داخل که شامل ۱۱۳ دستگاه می‌شود. دوم تامین از طریق شرکت‌های خارجی که با مجموعه واگن‌سازی تهران در شراکت‌اند که شامل ۷۹۱ واگن می‌شود و طبق توافق‌های صورت‌گرفته بناست ۵۵ درصد ساخت این واگن‌ها نیز به‌ویژه در زمینه تکنولوژی بوژی داخلی‌سازی شود. زاکانی تاکید کرد: هفته گذشته با همراهی مجلس شورای اسلامی، سازمان برنامه و بودجه و دیوان محاسبات مسئله تامین مالی واردات واگن حل شد و بابت این موضوع قدردان حمایت دولت و مجلس هستیم.
شهردار تهران با اشاره به ساخت خطوط جدید مترو در پایتخت گفت: فرآیند ساخت خط ۱۰ مترو آغاز شده است و قرارداد احداث خطوط ۸ و ۹ نیز بسته شده است. همچنین مقدمات ساخت خط ۱۱ نیز به نتیجه رسیده است. علاوه بر این در جلسه آخر مجمع توسعه خط اکسپرس مترو در اتصال جنوب غرب به شمال شرق آن به تصویب رسید که مبتنی بر این مصوبه پنج شهرستان غربی تهران به شبکه ریلی پایتخت متصل می‌شود. زاکانی گفت: روزانه یک میلیون و ۸۰۰ هزار نفر از مترو تهران استفاده می‌کنند. شبکه مترو تهران باید به ۴۹۶ کیلومتر طول برسد. این در حالی است که اکنون طول مترو ۳۰۸ کیلومتر است. توسعه خطوط بدون تامین واگن باعث کاهش مطلوبیت استفاده از مترو برای شهروندان می‌شود، به همین جهت مدیریت شهری در کنار تلاش برای توسعه خطوط مترو به دنبال تامین واگن نیز هست.
در این گزارش به بهانه آغاز فعالیت خط تولید انبوه قطار ملی مترو و آغاز عملیات طرح توسعه و افزایش ظرفیت تولید در کارخانه واگن‌سازی تهران، تلاش می‌کنیم داستان واگن ملی را بررسی کنیم.
شروع داستان قطار ملی مترو
علیرضا شیخ‌طاهری، مدیرعامل شرکت واگن‌سازی تهران، در مورد شروع احساس نیاز برای ساخت قطار ملی معتقد است که سال 1399 کارگروهی متشکل از مترو تهران از طرف شهرداری تهران و معاونت علمی فناوری ریاست‌جمهوری ایجاد شد. کار این کارگروه طراحی و پیاده‌سازی و در نهایت ساخت و تولید یک رام قطار به عنوان قطار ملی بود. در سال ۱۴۰۰ نمونه اولیه آماده شد، اما گرفتن تاییدیه‌ها تا سال ۱۴۰۲ طول کشید. در سال ۱۴۰۳ تاییدیه مشروط به سیر ۵۰ هزار کیلومتر و شناسایی عیوب ارائه شد و از خردادماه امسال تا پایان آبان‌ماه ۵۰ هزار کیلومتر سیر آزمون ملی انجام و ایرادهای آن مشخص شد. در حال حاضر هم در حال رفع ایرادهای آن هستیم. همزمان در سال ۱۳۹۹ شهرداری تهران قراردادی برای تولید انبوه قطار ملی با شرکت واگن‌سازی تهران منعقد کرد که در آن قرارداد ۱۰۵ دستگاه که می‌شود ۱۵ رام هفت‌واگنه قطار، باید واگن‌سازی تهران بر اساس پلت‌فرم قطار ملی تولید می‌کرد و تحویل مترو تهران می‌شد. این قرارداد هم از سال ۱۳۹۹ که منعقد شد باز مانده بود تا امسال که بعد از نهایی شدن مشخصات فنی قطار ملی قرار است ان‌شاءالله با پیش‌پرداختی که قرار است به زودی به واگن‌سازی تهران پرداخت شود قرارداد وارد فاز اجرایی شود. ما به مترو تهران پیشنهاد دادیم که این ۱۵ رام را در قالب دو فاز، فاز اول 2 رام و فاز دوم ۱۲ رام تولید کنیم و تحویل مترو تهران دهیم. با حمایت‌هایی که آقای دکتر زاکانی انجام دادند و به‌‌رغم اینکه هنوز ما پیش‌دریافت این قرارداد را دریافت نکرده‌ایم، بدنه این سه رام آماده‌سازی شده و دو رام آن کاملاً رنگ‌آمیزی شده است و یک رام آن در حال نصب تجهیزات است که هفته گذشته با حضور آقای زاکانی و معاون علمی فناوری ریاست‌جمهوری بازدید از رام اول انجام شد. امیدواریم با پیش‌پرداختی که ان‌شاءالله این هفته پرداخت می‌شود، بتوانیم ادعا کنیم که فرآیند تولید انبوه قطار ملی کلید خورده است.
چالش‌های پیش‌روی تولید
شیخ‌طاهری در مورد اینکه چه چالش‌هایی پیش‌روی تولید است، معتقد است با توجه به اینکه برای اولین‌بار است که ما در حال تولید قطار مترو هستیم طبیعی است که یکسری چالش‌های فنی داشته باشیم. همان‌طور که گفتم اولین‌بار است که ما در حال تولید این محصول هستیم و مدتی طول می‌کشد تا شرایط به ثبات برسد. تاکنون نشانه‌های خوبی در بخش فنی وجود داشته، اما خب طبیعتاً چالش فنی یکی از چالش‌های جدی این پروژه است. چالش بعدی موضوع تامین مالی است که یک مشکل جدی در مسیر اجرای این قرارداد خواهد بود، چراکه بخشی از منابع این قرارداد را دولت از محل فروش نفت و بخشی را هم شهرداری تهران تامین خواهد کرد. بنابراین به نظر من این دو چالش یعنی چالش فنی و چالش تامین مالی از چالش‌های اصلی این پروژه هستند.
شیخ‌طاهری در مورد چگونگی حل این چالش‌ها بر این باور است که برای چالش‌های فنی ما تمام تلاشمان را می‌کنیم که یکی پس از دیگری این چالش‌ها را برطرف کنیم. تا الان هم توفیقات خوبی داشته‌ایم، اما حل چالش‌های مالی از دست ما خارج است. البته می‌دانم تمام افراد مرتبط با این پروژه مثل شهرداری تهران و معاونت علمی فناوری در دولت تمام تلاششان را می‌کنند که چالش‌های مالی این پروژه را برطرف کنند.
اما به‌طور کلی لازم است که زیرساخت‌های کارخانه تقویت شود و توسعه زیر ظرفیتی در کارخانه ایجاد شود که این مهم در دو بخش انجام می‌شود. یک، توسعه فیزیکی زیرساخت‌ها و دو، توسعه تکنولوژیک زیرساخت‌ها. در توسعه فیزیکی کارخانه، تقریباً معادل فضای موجود به فضای تولید اضافه می‌شود، به شکلی که در حال حاضر در کارخانه واگن‌سازی حدود ۱۰ هکتار زمین داریم که نیمی از آن یعنی پنج هکتار سرپوشیده است و تقریباً معادل همین عدد به فضای سرپوشیده کارخانه اضافه می‌شود که شامل سالن مونتاژ، تولید بدنه و... می‌شود.
ویژگی‌های قطار ملی مترو
شیخ‌طاهری در مورد اینکه قطار ملی چه ویژگی‌هایی دارد و آیا با نمونه‌های خارجی قابل مقایسه است یا خیر، می‌گوید که قطار مترو ملی بر اساس آخرین استانداردهای مترو در دنیا طراحی می‌شود. البته درست است که قطار مترو ملی از نسل قطارهای سری ۳۰۰ است و با قطارهایی که در حال حاضر تولیدکنندگان در دنیا تولید می‌کنند بعضاً در برخی از قسمت‌ها اختلافاتی دارد، اما به‌طور کلی از آخرین تکنولوژی‌ها در حوزه‌های مختلف برق، مکانیک و الکترونیک در تولید این قطارها استفاده می‌شود. بنابراین فکر می‌کنم که این قطار مترو ملی کیفیت قابل قبول و بسیار خوبی داشته باشد، ضمن اینکه در مسیر توسعه مترو نه در ایران، بلکه تجربه جهانی نشان می‌دهد که واگن‌ها در حالی که تولید می‌شوند به مرور تکمیل و تکمیل‌تر می‌شوند.
شیخ‌طاهری در پاسخ به این پرسش که آیا برای تست قطار مترو، سازمان بین‌المللی یا داخلی وجود دارد توضیح می‌دهد که مترو از چندین مجموعه اصلی و فرعی تشکیل می‌شود که هر کدام از اینها به صورت جداگانه باید تست‌های خودشان را انجام دهند و گواهینامه‌های مربوطه را ارائه کنند، مثل سیستم رانش اما کل قطار هم بعد از اینکه اجزای آن گواهینامه‌های مربوطه را گرفتند از سوی یک مشاور بین‌المللی به صورت یکپارچه ارزیابی می‌شود و گواهینامه تطبیق با استانداردهای جهانی صادر می‌شود.
رایزنی‌های بین‌المللی
در مورد اینکه چرا مدیریت شهری برای تامین واگن‌های مترو تنها به تولید داخل بسنده نکرده و رایزنی‌هایی هم در سطح بین‌المللی انجام شده است شیخ‌طاهری معتقد است که شرکت بهره‌بردار همیشه باید نیاز مردم را برطرف کند. علاوه بر این، شرکت‌های تولیدکننده هم محدودیت‌های خاص خودشان را دارند و همیشه بین تولید و نیاز روز جامعه فاصله وجود دارد که شرکت‌های بهره‌برداری مثل مترو تهران برای اینکه بتوانند پاسخگوی نیاز مردم باشند و نمی‌توانند به‌طور کامل خودشان را وابسته به تولید داخل کنند، به همین خاطر مجبور می‌شوند آن بخشی را که ظرفیت تولید داخل نیست ولی تقاضای آن وجود دارد از طریق تولیدکنندگان خارجی تامین کنند. این یک روال معمول در دنیاست و در تهران هم همین اتفاق افتاده است، به این معنا که بخشی را که ظرفیت تولیدکنندگان داخلی است شهرداری تهران هم در اتوبوس، هم در مترو خریداری می‌کند، ولی چون نیاز شهرداری تهران بیش از توان تولید داخل است حتماً توجهی به خارج از کشور هم دارد و در این راستا در حال فعال کردن قرارداد 630 دستگاه است.
وقتی پروژه ۶۳۰ دستگاه واگن مترو مطرح شد قرار بر این بود که در پنج فاز به ناوگان پایتخت وارد شود، حدود ۲۰ درصد به صورت تمام‌ساخت و نیمه‌ساخت و مابقی به صورت پی‌ال‌بی و تولید در داخل اجرا شود. در مصاحبه‌ای که شیخ طاهری با ایسنا داشت، در این مورد بیان کرد، در سفری که به چین داشتیم با شرکت چینی سازنده که در تولید این واگن‌ها صاحب تکنولوژی است توافق کردیم که بتوانیم از فرصت تولید ۶۳۰ دستگاه واگن در ایران استفاده کنیم و دانش تولید بوژی واگن مترو را به کشور انتقال بدهیم. اگر در داخل کشور تولید بوژی لوکوموتیو، واگن باری و مسافری امکان‌پذیر است ناشی از یک انتقال تجربه در قبل و بعد از انقلاب است. لیکن در تولید بوژی واگن‌های مترو ما صاحب تکنولوژی نیستیم و برای انتقال آن حتماً باید این تکنولوژی را بخریم و با روش‌های غیراستاندارد نمی‌شود بوژی را که از مهم‌ترین تجهیزات واگن مترو است به صورت مستقل در ایران تولید کرد. شیخ‌طاهری با بیان اینکه در سفر زاکانی، شهردار تهران به چین قرارداد انتقال تجربه برای ساخت ۸۴۰ دستگاه بوژی از مجموعه ۱۲۶۰ عدد بوژی در داخل کشور منعقد شد، ادامه داد که ما به صورت رسمی و قانونی این دانش را به ایران انتقال می‌دهیم و به این ترتیب ۶۶ درصد از بوژی‌های این قرارداد در کشور تولید می‌شود. اگر کسی بخواهد در کشور مسیر ساخت بوژی را طی کند حتماً باید به خرید تکنولوژی بپردازد تا به این مهم دست پیدا کند، نگاه ما استفاده از توان تمام تولیدکنندگان داخلی است؛ کما‌اینکه وقتی توان تولید بدنه فولادی از سوی دو شرکت ایرانی وجود داشت از آنها استفاده کردیم و هیچ‌وقت با دید انحصارگرایانه به تولید مترو در کشور فکر نمی‌کنیم.
راهکار
شیخ‌طاهری در مورد اینکه چه راهکاری برای بهبود تولید ملی وجود دارد بر این باور است که در کشور ما مشکلات فنی وجود دارد، اما این مشکلات قابل حل هستند، اما تامین مالی حلقه مفقوده تقویت تولید داخل است. بنابراین اگر تولیدکنندگان داخلی بتوانند حمایت مالی داشته باشند به نظر من خیلی بیشتر از اینها می‌توان روی تولید داخلی حساب کرد.
