تحریم‌ها و حرکت کُند واگن‌ها
چرا واگن‌های مترو تهران لاکپشتی اورهال می‌شوند؟
از نخستین برنامه‌ریزی‌ها برای بنیان‌گذاری مترو کنونی تهران بیش از نیم‌قرن می‌گذرد. تصویب طرح و فعالیت ساخت این مترو نیز در آستانه ۴۰سالگی است. با وجود گذشت سال‌های طولانی اما همچنان عصای دست شهروندان تهرانی برای تردد از کمبود تجهیزات و قطعات رنج می‌برد و آنچنان که باید مسئولان برای تعمیر و نگهداری واگن‌ها دل به کار نداده‌اند. البته که مثل بسیاری از مشکلات دیگر، مترو پایتخت نیز با بی‌برنامگی ناشی از ضعف مدیریت‌ها مواجه بوده که تحریم‌ها هم به وضع موجود دامن زده است. دبیر کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر تهران در این‌باره به «دنیای اقتصاد» می‌گوید: «حال و روز مترو به‌طور قطع نتیجه تحریم‌ها و کند شدن تعمیر و نوسازی ناوگان مترو است. به‌عبارت دیگر گیروگرفتاری‌های حاصل از نقل‌وانتقال پول و جابه‌جایی محموله قطعات و تجهیزات از خارج به ایران و دور زدن تحریم‌ها موجب شده تا کارها با روند کندی انجام شود.»
به گفته محمدحسین نوروزی، «در هفت خط مجموعه مترو تهران هزار و ۳۵۷ واگن فعال وجود دارد که به سه دسته کلی تقسیم می‌شوند؛ یکسری قطارهای خط ۵ در مسیر
تهران-کرج و دسته دوم قطارهای نسل اول DC که قدیمی و واگن‌ها به‌صورت تک‌تک هستند. دسته سوم نیز شامل قطارهای AC است که جدیدتر، عمومی‌تر و به شکل یکسره هستند و گنجایش حمل‌ونقل مسافران بیشتری دارند.»
در ۴۰ ماهه مدیریت شهری ۴۲۵ دستگاه واگن اورهال شده است
او با یادآوری اینکه «طبق برنامه چهارم تحول پیشرفت برای بازه سال‌های ۱۴۰۰ تا ۱۴۰۴ مصوب شد هزار و ۳۳ واگن از هزار و ۳۵۷ واگن فعال در طول برنامه اورهال شوند»، توضیح می‌دهد: «از این طریق دیگر واگن‌های جدید نمی‌خوابید و از مدار خارج نمی‌شد. در عین حال ۱۳۳ واگن هم به این تعداد واگن فعال فعلی اضافه می‌شد. براساس این برنامه تا پایان سال ۱۴۰۳ باید ۷۳۳ واگن اورهال می‌شد، اما آنچه تاکنون اتفاق افتاده فقط ۴۲۵ واگن اورهال شده است.»
به گفته این عضو شورای شهر تهران «به نسبت برنامه عقب‌ماندگی قابل ملاحظه‌ای وجود دارد؛ همین باعث شده نتوانیم آن هزار و ۳۵۷ ناوگان فعال خود را افزایش دهیم. به عبارتی، تقریباً با تعداد کمی از همان تعداد واگن مترو در حال سرویس‌دهی به مسافران است. بخشی از این قضیه به دلیل خرابی یکسری واگن‌هایی است که باید از مدار خارج و اورهال شوند. در این سال‌ها سرعت مناسبی برای بازسازی ناوگان وجود نداشته، از این‌رو بعید است تا پایان برنامه چهارم به اهداف تعیین‌شده دست یابیم».
فعالیت‌های مترو آینده‌نگرانه نبوده است
نوروزی با تاکید بر اینکه «چند عامل اصلی موجب بروز چنین وضعی شده است»، می‌گوید: «در گذشته واگن‌ها بسته به میزان پیمایشی که دارند تا به کیلومتراژ لازم برسند نیازی به تعمیر نداشتند. در چهار سال گذشته واگن‌هایی که بعد از حدود 12 سال کار کردن، نیاز به اورهال داشتند، تعمیر نشده‌اند. در واقع، به حال خودشان رها شدند و حالا تلنبارشدگی اقدام‌ها به‌وجود آمده است.»
وی می‌گوید، «در این سال‌ها بیشتر به رفع امور روزمره پرداخته شده و فعالیت‌ها آینده‌نگرانه نبوده است. برای همین انبارهای مترو تا حد زیادی خالی مانده‌اند و حتی اوایل، قطعاتی وجود نداشت تا اورهال واگن‌ها انجام شود. با این توضیح که شرکت بهره‌برداری مترو کارفرماست و در ابتدای دوره خطوط کاری شرکت واگن‌سازی تهران در جایگاه متولی اصلی اجرای اورهال تعطیل بود.»
دبیر کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر تهران با اشاره به «زمان همه‌گیری ویروس کرونا و تاثیر آن بر روند کارها»، توضیح می‌دهد: «با آن اوضاع، زمان‌بر بود تا پس از ماه‌ها کارگاه‌های تعمیر و نگهداری واگن‌ها فعال شوند و انبارها پر شوند. در چنین وضعی مسئله تامین مالی حتی داخلی هم وجود داشت؛ اینکه ریال به‌دست بیاوریم و آن را تبدیل به دلار کنیم، همه اینها با مشکل روبه‌رو بود.»
نوروزی اضافه می‌کند: «در چنین وضعی که تامین قطعات ممکن نبود اورهال هم انجام نمی‌شد. به مرور زمان که قطعات خریداری شد و کارگاه‌ها فعالیت خود را از سر گرفتند سالن‌های شرکت واگن‌سازی تهران فعال شد و در حال حاضر به‌خوبی در حال فعالیت هستند، هرچند باید این ظرفیت را افزایش داد. در این میان، نگرانی شیرینی که وجود دارد این است که اکنون امکان اختصاص همه ظرفیت شرکت واگن‌سازی تهران به اورهال وجود دارد، اما با عملیاتی شدن قرارداد خریداری ۷۹۱ واگن از چین تعدادی از آنها آماده وارد ایران می‌شود و مابقی قرار است در کشور تولید شود. به عبارتی قرار است بخشی از تولید واگن‌سازی تهران به سرهم‌بندی و آماده کردن واگن‌هایی که خریداری شده است، اختصاص یابد. در این صورت میزان اورهال واگن‌های مترو کاهش خواهد یافت.»
فرآیند سخت و پیچیده؛ از انتقال پول تا چرخیدن محموله‌ها
تاکید او بر این است که «هم‌اکنون که هنوز این واگن‌ها وارد کشور نشده‌اند باید از ظرفیت اورهال این شرکت به‌طور حداکثری استفاده کرد. تا اینجا مواردی مطرح شد که در دسته مشکلات ریالی و داخلی کشور قرار می‌گیرد. بخش دیگری از دلایل تعمیر نشدن واگن‌های مترو به تحریم‌های بین‌المللی مربوط است که جزو مسائل دلاری است. تحریم‌ها به‌طور حتم کار را به‌شدت به تاخیر می‌اندازد؛ وقتی که کانال‌های نقل‌وانتقال پول بسته باشند و برای جابه‌جایی هزینه‌ها باید با واسطه پیش رفت یا برای انتقال محموله‌ها باید کالاها چندین دور بچرخند تا به کشور برسد واضح است که فرآیند امور سخت و پیچیده خواهد شد».
این عضو شورای شهر توضیح می‌دهد: «برای عملیاتی شدن قرارداد خریداری ۷۹۱ واگن، حدود سه سال زمان صرف شده است تا ۱۵ درصد پیش‌پرداخت به حساب واریز و قرارداد جاری شود. از طرفی، نقدینگی باید در یک‌جا جمع و در یک‌جا منتقل شود. برای انجام این موارد از امضای قرارداد و ثبت سفارش تا رسیدن محموله‌ها به تهران مدت زیادی زمان لازم است که ناشی از تحریم‌هاست و نتیجه آن کند شدن تعمیر و نوسازی ناوگان مترو است.»
سخنان نوروزی در حالی بیان می‌شود که شاید یکی از راهکارهای بهبود وضعیت فعلی با وجود تحریم‌ها، ارتقای دانش متخصصان مترو برای ساخت واگن‌های داخلی و نزدیک شدن و رسیدن به خودکفایی در این زمینه باشد. البته که صرف بودجه کلان هم بخشی از ماجراست، اما به‌هرحال به نظر می‌رسد نمی‌توان دست روی دست گذاشت وقتی نه راه‌های تعامل و خرید تجهیزات و قطعات مترو هموار است و نه امکان تولید داخلی مهیاست. موضوعی که اهمیت پروژه «واگن ملی» را دوچندان می‌کند.
۵۰۰ هزار یورو صرفه‌جویی ارزی با قطار ملی
همین چند روز پیش مدیر گروه پژوهشی منابع تغذیه‌ای صنعتی در پژوهشکده برق جهاد دانشگاهی اعلام کرد: «قطار ملی با ۸۵ درصد خودکفایی ساخته شده است که هر واگن آن ۵۰۰ هزار یورو صرفه‌جویی ارزی را به دنبال دارد.» محمد فرزی با اشاره به پیشینه پروژه حمل‌ونقل ریلی و مترو در تهران به ایسنا توضیح داده که «پیش از اجرای پروژه قطار ملی، حدود ۱۴۰۰ واگن برای مترو تهران وارد شده بود که تنها ساخت بدنه فلزی و تجهیزاتی مانند چراغ و صندلی آن در داخل کشور انجام می‌شد. در حالی که عمده تجهیزات پیشرفته و نقشه‌های فنی آنها از سوی شرکت‌های خارجی ارائه و تولید می‌شد. در این میان، سهم تولید داخلی تنها ۳۰ درصد بود.»
او اضافه کرده، «در طرح قطار ملی برای نخستین‌بار مقرر شد طراحی و ساخت تجهیزات اصلی در داخل کشور انجام شود. لازمه این طرح، طراحی اولیه برای مسیرهای فرازوفرود خطوط و همچنین طراحی مفهومی قطار بود که این اقدامات به‌طور کامل در داخل انجام شد. قطارهای درون‌شهری برخلاف قطارهای برون‌شهری خودکشش هستند و نیازی به لوکوموتیو ندارند؛ به این معنا که هر واگن می‌تواند نیروی محرکه مستقل داشته باشد. در طراحی مفهومی، بررسی شد که چه تعداد از واگن‌ها باید به نیروی محرکه مجهز باشند و خوشبختانه این مرحله با موفقیت انجام شد.»
به گفته مدیر گروه پژوهشی منابع تغذیه‌ای صنعتی، «در مرحله دوم، وارد طراحی و ساخت تجهیزات سیستم رانش شدیم که شامل گیربکس، سیستم تغذیه، موتور، ادوات کنترل دور موتور و قطار است. این پکیج در پروژه جهاد دانشگاهی تعریف شد و تمام تجهیزات آن در داخل ساخته شد. قطار ملی تاکنون ۶۰ هزار کیلومتر پیمایش با مسافر را در خط پرند-تهران ثبت کرده و به عنوان اولین قطار با فناوری بومی شناخته می‌شود».
فرزی با اشاره به اینکه قطار ملی به‌زودی وارد خط یک مترو تهران خواهد شد، گفته که «با تامین تجهیزات و قطعات لازم برای جلوگیری از وقوع تصادف در شرایط پر بودن ایستگاه‌ها، این قطار آماده بهره‌برداری در خط یک مترو تهران خواهد بود.»
تعریف ما از واگن ملی چیست؟
توضیحات او در حالی است که دبیر کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر تهران در این‌باره می‌گوید: «واگن ملی امکان خوبی بود که در دوره پنجم مدیریت شهری تعریف و تصویب شد. از آن زمان تا دوره ششم پیگیری این پروژه در دستور کار بوده است. یک سال در مسیر خط پرند آزمایش خودش را هم انجام داد. چند روز پیش هم خط انبوه آن رونمایی و افتتاح شد که این هم امکانی است که می‌تواند تهران را در آینده در تامین ناوگان جدید جلو بیندازد و کشور را از تامین واگن از خارج بی‌نیاز کند. طبق برنامه‌ریزی انجام‌شده قرار است ۱۱۳ واگن جدید هم از همین واگن و قطار ملی ساخته شود و وارد ناوگان تهران شود.»
نوروزی می‌گوید، «باید این را هم در نظر داشت که این واگن ملی است و تعریف واگن ملی این است که ۷۰ تا ۸۰ درصد آن در داخل ایران تامین و اسمبل شود، اما هنوز برخی از قطعات و تجهیزات آن نیاز به وارد کردن از خارج از کشور دارد که همین باعث می‌شود در پیشروی کارها خلل ایجاد شود. با این توضیح که سهام عمده‌ای از شرکت واگن‌سازی تهران به شرکت‌های چینی اختصاص دارد، بنابراین این شرکا در انجام این کارها نیز مداخله دارند.»
سخنان این عضو شورای شهر در حالی است که فرزی گفته است: «سطح دانش و فناوری به‌کاررفته در تولید قطار ملی معادل شرکت‌های چینی است، به‌طوری که در نمایشگاه اخیر، شرکت‌هایی از صربستان نیز برای خرید قطعات تولیدشده از سوی جهاد دانشگاهی اعلام آمادگی کردند. با این حال، برای حضور در بازارهای جهانی، باید محصولی نهایی و کامل ارائه شود. همکاری سیستم رانش با یک شرکت واگن‌ساز و تشکیل کنسرسیومی از شرکت‌های دخیل در تولید قطار ملی، گام مهمی برای صادرات خواهد بود.»
مسئولان باید از تولید داخلی حمایت قاطع کنند
وی می‌گوید، «دانش ساخت قطار ملی به‌طور کامل به دست آمده است، اما استفاده بهینه از این فناوری نیازمند تصمیم‌گیری‌های قاطع از سوی مسئولان ذی‌ربط برای حمایت از تولید داخلی است. با وجود گذشت سه سال از آغاز پروژه قطار ملی، اولین قرارداد تولید انبوه آن با اما‌و‌اگرهای بسیار مواجه شده و هنوز تامین مالی آن به‌طور کامل انجام نشده است».
در این میان، نکته دیگری که دبیر کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر تهران به آن اشاره می‌کند «مسئله زیرساخت‌های مترو» است که به عقیده او، «به دلیل ایستگاه‌های فراوان و طول خط‌های مناسب قابل توجه است و می‌تواند موجب ارائه سرویس‌دهی مطلوب شود، اما امروز از آن زیرساخت گران‌قیمتی که داریم آن‌طور که باید نمی‌توانیم بهره‌مند شویم. ضمن اینکه ورود واگن‌های جدید و اورهال واگن‌های قدیمی و برگرداندن آنها می‌تواند کاری بسیار موثر باشد، اما در عین حال بخشی که در مورد مترو تهران از آن مغفول مانده‌ایم راه‌اندازی پایانه‌های مترو است؛ پایانه‌های آزادگان، اکباتان، دولت‌آباد، تختی و کلاهدوز به بهره‌برداری نرسیده‌اند، این یعنی خطوط مترو پایانه ندارند».
پایانه‌هایی که پایانه ندارند
اهمیت این قضیه از این جهت است که نوروزی توضیح می‌دهد: «بر اساس مطالعات موجود، در صورتی که یک پایانه خط وارد چرخه شود می‌تواند به میزان ۲۰ تا ۲۵ درصد ظرفیت آن خط را افزایش دهد؛ یعنی اگر همین پایانه‌ها تکمیل شود با همین هزار و ۳۵۷ واگن موجود، نزدیک به ۴۵۰ واگن به قبلی‌ها اضافه می‌شود که همین به معنای افزایش سرویس‌دهی به مردم است.»
شاید برای پایان‌بندی وضعیت واگن‌های مترو تهران و اورهال آنها صحبت‌های نوروزی مناسب باشد که امیدوار است، «شورای شهر فعلی در مصوبات و پیگیری‌های خود این قضیه را به‌طور ویژه مدنظر قرار دهد. با این توضیح که در انتشار اوراق امسال، چند هزار میلیارد بودجه در نظر گرفته شده اما از سویی، مجریان خطوط مترو نیز باید اهمیت این موارد را بیشتر و بیشتر در نظر بگیرند تا ظرفیت‌ها افزایش یابد و سرویس‌دهی به شهروندان با کیفیت بهتری انجام شود».
