حفظ راه
صندوقهای نگهداری چه نقشی در اعتبار بهسازی آزادراهها دارند؟
ارزش کلیدی حمل‌ونقل جاده‌ای
در ایران بیش از ۹۰ درصد جابه‌جایی مسافر و ۸۰ درصد جابه‌جایی کالا متکی به شبکه حمل‌ونقل جاده‌ای است و علاوه بر آن، موقعیت سوق‌الجیشی و حساس کشور، باعث رونق روزافزون ترانزیت زمینی شده است، به این ترتیب شبکه جاده‌ای کشور نقش یک ثروت و سرمایه ملی فوق‌العاده پرارزش و کلیدی را یافته است که باید با تمام توان در توسعه و نگهداری آن کوشید.
نگهداری راه‌ها چون موجب حفظ سرمایه‌گذاری‌های کلان گذشته می‌شود، اهمیت و اعتبار ویژه‌ای دارد. در کشورهای پیشرفته برای این بخش از فعالیت‌های عمرانی اولویت ویژه‌ای قائل بودند به نحوی که در بودجه سالانه اعتباری معادل دو تا چهار درصد ارزش روز راه‌ها را برای نگهداری راه‌ها منظور می‌داشتند. این توجه نشان می‌دهد که نگهداری راه‌ها سهم ارزشمندی در سلامت اقتصاد یک کشور دارد و در یک سازمان موثر و کارآمد، نگهداری راه‌ها، بخش اقتصادی مهمی برای کشور محسوب می‌شود.
اما اگر منابع مالی محدود باشد که متاسفانه معمولاً نیز این‌چنین است، یک راه منطقی برای حفظ و نگهداری راه‌ها وجود دارد که عبارت است از: نگهداری راه‌های موجود پیش از سرمایه‌گذاری در راه‌های جدید و اطمینان حاصل کردن از اینکه نگهداری، امروز و هر روز انجام می‌شود (زیرا فردا، نگهداری بسیار گران‌تر خواهد بود).
البته افزایش بودجه‌های نگهداری راه، نقطه شروع مهمی است. اما بودجه به تنهایی کافی نیست و نیاز به سرمایه‌گذاری برنامه‌ریزی‌شده، هزینه‌کرد استراتژیک، اولویت‌های فنی و تصمیمات علمی و کارشناسی نیز وجود دارد.
صندوق نگهداری راه متضمن نگهداری بهتر
هدف صندوق نگهداری راه، تضمین نگهداری مناسب، شامل تمامی فعالیت‌های لازم برای نگهداری راه‌ها در شرایط قابل قبول و نیز برطرف کردن نگهداری‌های عقب‌افتاده پیشین است که عموماً یک‌سوم شبکه راه‌ها درگیر آن هستند. فعالیت‌های پیشنهادی این صندوق عبارت هستند از:
نگهداری جاری (تعمیر و مرمت زهکش‌ها، پر کردن ترک‌ها و چاله‌ها، حفظ و ترمیم کناره و شانه راه)
نگهداری دوره‌ای (روکش سطحی مجدد، تقریباً هر پنج سال جهت نوسازی سطح رویه راه)
بهسازی (تجدید روکش، تقریباً هر ۱۵ سال برای تامین همواری سطح و دوام راه)
این صندوق باید بودجه مدیریت، طرح، برنامه‌ریزی و کنترل و نظارت فعالیت‌های نگهداری را که بخشی یکپارچه از نگهداری هستند، تامین کند. همچنین بودجه مطالعات، آموزش و تحقیق و توسعه مرتبط نیز باید از طریق صندوق تهیه شود.
چگونگی تامین منابع صندوق نگهداری راه
منابع مالی بودجه نگهداری که به دلیل عدم نگهداری راه‌ها ذخیره می‌شود، در نهایت توسط استفاده‌کنندگان از راه‌ها و جامعه پرداخت خواهد شد. این هزینه، مالیات نامشهود (invisible tax) نامیده می‌شود و بهای کلی تحمیلی آن بر اقتصاد، بسیار زیاد است.
هزینه کاربران راه باید مشخص بوده و به‌طور مستقیم مربوط به استفاده از راه‌ها باشد. تعرفه راه به وسیله کاربران راه و به منظور استفاده از سرویس‌ها و خدمات مربوط به آن پرداخت می‌شود. این تعرفه عموماً شامل چند مولفه است که عبارت هستند از:
مالیات بر مصرف، عموماً سوخت: مالیات بر سوخت مشخص بوده و به راحتی برای جامعه قابل فهم است و دریافت آن نیز ساده خواهد بود، اگرچه سوخت تنها وسیله مصرفی نیست که می‌توان از آن مالیات دریافت کرد. اگر بالاتر بردن قیمت سوخت نگران‌کننده باشد، مالیات می‌تواند بر روغن، لاستیک و قطعات یدکی بسته شود. تعرفه راه نباید بر سوخت‌هایی که در جاده‌ها مصرف نمی‌شوند همچون سوخت قایق‌های ماهیگیری، نیروگاه‌ها، قطارها، مصارف صنعتی و تجهیزات کشاورزی اعمال شود.
عوارض سالانه وسیله نقلیه: از نظر مفهومی، عوارض سالانه وسیله نقلیه در ازای هزینه‌های نگهداری مرتبط با زمان پرداخت می‌شود (در حالی که مالیات بر سوخت در ازای هزینه‌های نگهداری مرتبط با استفاده از راه‌ها پرداخت می‌شود).
هزینه‌های اضافی وسایل نقلیه سنگین: عوارض سالانه وسیله نقلیه یک مفهوم دیگر نیز دارد. این عوارض می‌تواند به عنوان پالاینده و متعادل‌کننده هزینه‌های مرتبط با میزان استفاده نیز عمل کند. مالیات بر گازوئیل نسبت به وزن وسیله نقلیه سنگین حساس است اما هیچ تفاوتی در قبال تغییر تعداد محورهای وسیله نقلیه نمی‌کند. تعداد بیشتر محورها به معنای فرسایش کمتر روسازی است. بخشی از مالیات مربوط به مصرف گازوئیل می‌تواند از طریق هزینه‌های اضافی وسایل نقلیه سنگین که متناسب با وزن و نوع و تعداد محورهای آن تنظیم می‌شود، دریافت شود.
جریمه‌های حمل اضافه‌بار: وسیله نقلیه‌ای که بار اضافه حمل می‌کند باعث خرابی بسیار شدید روسازی می‌شود. هزینه این خرابی اضافی باید از کامیون‌های حامل اضافه‌بار، اخذ شده و به صندوق نگهداری راه واریز شود.
هزینه‌های ترانزیت بین‌المللی: وسایل نقلیه‌ای که از یک کشور دیگر وارد شبکه راه می‌شوند، باید معادل وسایل نقلیه داخلی، هزینه‌های مربوط به استفاده از راه را بپردازند.
سهم جرایم رانندگی: مطابق ماده ۲۳ قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی.
سهم بیمه مرکزی و تولیدکنندگان و واردکنندگان عمده خودرو: بودجه راهداری و بهسازی در ایران معادل یک درصد خسارات وارده ناشی از عدم تامین ایمنی است. این در حالی است که انجمن بین‌المللی راه (پیارک) به‌طور متوسط ۱۵ درصد هزینه تصادفات را جهت مصرف در هزینه‌های راهداری، توصیه می‌کند. بر این اساس، تولیدکنندگان و واردکنندگان عمده خودرو و بیمه مرکزی (شرکت‌های بیمه‌گر) در راستای منافع و نیز مسوولیت‌های اجتماعی خود باید نقش خود را در تامین مالی بودجه راهداری و بهسازی راه‌ها با رویکرد ارتقای ایمنی راه‌ها بر عهده گیرند.
حال این سوال مطرح می‌شود که درآمدهای حاصل‌شده از موارد فوق برای صندوق نگهداری راه باید در کجا نگهداری شوند؟
ممکن است وزارت اقتصاد ترجیح دهد درآمدهای صندوق نگهداری راه در حساب‌های ملی ذخیره شود، زیرا این‌گونه به نظر می‌رسد که حساب‌های ملی سالم‌تر هستند. اما تجربه نشان داده که سه مساله ممکن است در این حالت رخ دهد:
حالت اول: درآمدهای نگهداری راه در برابر استفاده در مصارف دیگر بسیار آسیب‌پذیر هستند.
حالت دوم: با وجودی که ذخیره در حساب‌های ملی عمل سنجیده‌ای به‌شمار می‌رود، اما ممکن است حساب‌ها آزاد نشوند و بر روی هم انباشته شوند، در حالی که برای نگهداری، به شدت به آن نیاز باشد و نیاز به متعادل کردن مجدد هزینه‌ها و درآمدها باشد.
حالت سوم: ممکن است صندوق نگهداری راه، به دلایلی تمامی درآمدهای مربوطه را دریافت نکند، مهم‌ترین دلیل این موضوع نیز بدهی‌های درون‌دولتی در زمان‌های پسرفت و وخامت اوضاع اقتصادی است که باعث می‌شود شرکت‌های نفتی دولتی، درآمدهایی را که به نمایندگی از صندوق نگهداری راه (مالیات بر مصرف سوخت و...) جمع‌آوری می‌کنند، در حساب‌های خود نگه دارند. بنابراین روش مناسب، نگهداری درآمدها در یک بانک تجاری است. برای کم کردن ریسک کار، می‌توان این کار را به‌طور همزمان در دو یا سه بانک انجام داد.
در نهایت امید است با بهبود و ارتقای کیفیت راهداری در سطح کشور، در جهت ارتقای ایمنی تردد و کاهش سوانح، تلفات و مصدومان جاده‌ای گام برداریم.
