توسعه صادرات و ترانزیت
محمدرضا رضایی‌کوچی از ضرورتهای توسعه زیرساخت‌های آزادراهی میگوید
اهمیت توسعه زیرساخت‌های آزادراهی کشور در چیست؟
طبیعی است وقتی در مورد توسعه و رشد اقتصادی به عنوان مهم‌ترین هدف سیاستگذاری صحبت می‌شود، باید به این نکته توجه شود که علم اقتصاد در مورد دستیابی به رشد اقتصادی چه توصیه‌ای دارد. یا به عبارت دیگر باید این سوال مطرح شود که آخرین راهکارهای علم اقتصاد برای غلبه بر توسعه‌نیافتگی چیست؟ با در نظر داشتن این دو سوال، وقتی به ادبیات اقتصاد رشد توجه می‌شود، درمی‌یابیم که مرجع بسیاری از تفاوت‌ها در رشد اقتصادی بین کشورها ناشی از تفاوت‌ها در شکل‌گیری زیرساخت‌ها، اعم از زیرساخت‌های فیزیکی و اجتماعی است. به نظر بنده، شکل‌گیری زیرساخت‌های فیزیکی به معنی توسعه راه‌ها، حمل‌ونقل ریلی و هوایی، توسعه فرودگاهی، ایجاد بنادر، توسعه کمی و کیفی مناطق آزاد و ویژه اقتصادی در کشورهای توسعه‌نیافته و در حال توسعه بر گسترش زیرساخت‌های اجتماعی اولویت دارد.
با این مقدمه شاید الان بشود سوال شما را این‌طور تفسیر کرد که توسعه زیرساخت‌های آزادراهی به عنوان بخش بزرگی از زیرساخت‌های فیزیکی، از چه کانال یا کانال‌هایی بر ابعاد مختلف اقتصاد تاثیر می‌گذارد. اگر خیلی کلان‌تر به این موضوع نگاه شود، اولین و شاید مهم‌ترین تاثیر توسعه آزادراه‌ها و بزرگراه‌ها در توسعه صادرات و ترانزیت کالا دیده می‌شود. در حقیقت، فراهم آوردن زیرساخت‌ها و به‌طور خاص زیرساخت‌های حمل‌ونقل، یکی از کلیدی‌ترین و مهم‌ترین الزامات توسعه صادرات و افزایش سهم از بازار ترانزیت کالاست.
برآوردهای مراکز آماری نشان می‌دهد که ارزش تجارت کالا در جهان، سالانه بالغ بر ۱۰ هزار میلیارد دلار است که سه هزار میلیارد دلار آن از تجارت بین کشورهای آسیایی و اروپایی نشأت می‌گیرد. به‌رغم اینکه ایران در یک موقعیت استراتژیک مناسب از نظر اتصال شرق به غرب و شمال به جنوب دنیا قرار دارد، اما سهم ایران از بازار ترانزیت آسیا، حدود چهار میلیارد دلار (۱۳/ ۰ درصد) برآورد می‌شود که حدود سه میلیارد دلار آن از مسیر جاده‌ای صورت می‌گیرد. بررسی‌های ما در کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی نشان می‌دهد که اگر توجه و اهتمام ویژه‌ای به توسعه آزادراه‌ها و بزرگراه‌های کشور صورت بگیرد، این ظرفیت وجود دارد که سهم ایران از بازار ترانزیت آسیا از مقدار ناچیز کمتر از ۱۰ میلیون تن در سال به حدود دو میلیارد تن کالا در سال و از ارزش چهار میلیارد دلار به حدود ۳۰ میلیارد دلار درآمد ارزی برسد. واضح است که این رقم، به غیر از درآمدهای جانبی‌ای است که می‌تواند از محل ایجاد اشتغال مستقیم و غیرمستقیم، فروش سوخت، میهمانسراها و مجتمع‌های رفاهی بین‌راهی در مسیر بزرگراه‌ها و آزادراه‌ها تولید شود. با این اوصاف، به نظر بنده اگر همین یک هدف که افزایش سهم ایران از بازار ترانزیت کالای آسیا است، مورد توجه سیاستگذار واقع شود، خود به تنهایی بسیاری از مشکلات و بحران‌های پیش‌روی کشورمان را حل خواهد کرد. البته ساخت و گسترش آزادراه‌ها می‌تواند اثرات بسیار مهم دیگری نیز داشته باشد. شاید مهم‌تر از هر چیزی توسعه آزادراهی موجب کاهش مصرف سوخت در کشور می‌شود که به لحاظ زیست‌محیطی آثار و تبعات مثبتی برای کشور خواهد داشت. علاوه بر آن، با ساخت و توسعه آزادراه‌ها، ضمن کاهش هزینه و زمان سفرهای بین‌شهری، وضعیت ایمن‌تر و روان‌تری به دنبال کاهش تصادفات جاده‌ای ایجاد خواهد شد.
چرا ساخت آزادراه‌ها در ایران گران تمام می‌شود؟
دلایل متعددی قابل ذکر است. اولین علت گرانی آزادراه‌ها، به تنگنای اعتباری و مالی دولت و حجم زیاد پروژه‌های بر زمین‌مانده دولتی برمی‌گردد. از یک طرف به علت مشکلات ناشی از تحریم، صادرات نفت کشور با محدودیت زیادی مواجه و کشور با کسری بودجه عظیمی روبه‌رو شده است و از سوی دیگر به دلیل مسائل سیاسی و انتخاباتی، پروژه‌های بسیاری در اقصی نقاط کشور تعریف و کلنگ‌زنی شده است که درصد بالایی از آنها نه از مکان‌یابی مناسبی برخوردارند و نه توجیه اقتصادی دارند. برخی هم که از توجیه اقتصادی برخوردار بوده‌اند، با گذر زمان و عدم تخصیص اعتبار، مستهلک شده و توجیه خود را از دست داده‌اند. برآوردهای ما در کمیسیون عمران نشان می‌دهد که هم‌اکنون بالغ بر شش هزار طرح ملی و نزدیک به ۹۰ هزار طرح استانی نیمه‌تمام در ایران وجود دارد که برای تکمیل و بهره‌برداری از آنها دست‌کم به ۷۰۰ هزار میلیارد تومان منابع مالی نیاز است. این در حالی است که اعتبارات عمرانی کل کشور در سال ۹۹، حدود ۷۰ هزار میلیارد تومان بوده است که اولاً تحقق آن، خود جای بحث فراوان دارد و ثانیاً از این مبلغ تنها ۱۱ هزار میلیارد تومان به وزارت راه و شهرسازی می‌رسد. ۱۱ هزار میلیارد تومانی که تنها بخش کمی از آن مشمول توسعه و ساخت آزادراه‌های کشور می‌شود. نکته قابل تامل البته آنجاست که شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور، نزدیک به ۳۵۰۰ کیلومتر آزادراه جدید در برنامه کاری خود دارد که ۱۳۱۵ کیلومتر آن در دست اجراست. اگر با قیمت‌های لجام‌گسیخته فعلی، هزینه اجرای هر کیلومتر آزادراه را به‌طور متوسط در همه جای کشور ۳۰ میلیارد تومان در نظر بگیریم و همچنین فرض شود که کل بودجه راه و شهرسازی به توسعه آزادراه‌ها اختصاص می‌یابد که فرض باطلی است، دست‌کم ۱۰ سال زمان برای تکمیل این پروژه‌ها نیاز است مگر اینکه بتوانیم بیش از پیش از ظرفیت‌های بخش خصوصی کمک بگیریم.
مساله دوم در مورد گران تمام شدن ساخت آزادراه‌ها به افزایش نامتعارف قیمت‌ها طی سالیان اخیر برمی‌گردد. متاسفانه کشور ما جزو معدود کشورهایی است که از تورم دورقمی رنج می‌برد. این در حالی است که بیش از نیمی از کشورهای دنیا (۹۰ کشور) از گینه بیسائو و بورکینافاسو گرفته تا آلمان و ژاپن، از عراق و افغانستان گرفته تا عربستان، امروز تورم زیر سه درصد را تجربه می‌کنند. اما این مساله هنوز در کشور ما لاینحل باقی‌مانده است. طبیعی است در یک اقتصاد تورمی، صنعت ساخت‌وساز و به‌خصوص پروژه‌هایی مانند ساخت آزادراه‌ها و بزرگراه‌ها که اجرای آنها زمان‌بر و طولانی بوده و با صدها مساله پیش‌بینی‌نشده نیز مواجه هستند، تاثیرات بسزایی در افزایش هزینه‌های اجرای پروژه به وجود می‌آورد. یکی دیگر از دلایل گران تمام شدن ساخت آزادراه‌ها، به اقبال کم بخش خصوصی برای سرمایه‌گذاری برمی‌گردد. طبیعی است، بخش خصوصی برای وارد شدن به چنین پروژه‌های سنگینی به اولین موضوعی که توجه می‌کند، نرخ بازده داخلی پروژه و مدت زمان بازگشت سرمایه است. اما با توجه به اینکه آزادراه‌ها در کشور با مشارکت حداقل ۵۰درصدی بخش خصوصی و ۵۰درصدی دولت ساخته می‌شوند، در تعیین میزان عوارض اغلب مشکلاتی به وجود می‌آید که دولت را مجبور به دخالت در تعیین نرخ می‌کند. مادامی که نرخ تعیین‌شده از نرخ پیش‌بینی‌شده پایین‌تر باشد، بخش خصوصی احساس عدم امنیت کرده و وارد چنین پروژه‌هایی نمی‌شود.
آیا تحریم بر روند توسعه زیرساخت‌ها و پروژه‌های آزادراهی کشور تاثیرگذار است؟
تحریم‌ها مانند تیغ دولبه برای اقتصاد ایران بوده است. از یک طرف، کمک کرده است تا اقتصاد ایران در مقایسه با رقبای منطقه‌ای متنوع‌تر عمل کند و از سوی دیگر با محدود کردن دامنه انتخاب شرکت‌ها، بعضاً مشکلات زیادی را ایجاد کرده است. این مشکلات بیشتر از آنکه حمل‌ونقل زمینی را درگیر کند، به‌طور خاص، حمل‌ونقل هوایی، صنعت کشتیرانی و حمل‌ونقل ریلی را با چالش روبه‌رو کرده است. چنان‌که مشخص است، بخش حمل‌ونقل هوایی ایران سال‌هاست تحت تحریم‌های ظالمانه و خصمانه آمریکای جنایتکار قرار دارد و به همین دلیل شرکت‌های هواپیمایی نتوانسته‌اند ناوگان فرسوده خود را نوسازی کنند. همچنین تحریم‌ها باعث شده‌اند برخی شرکت‌های بین‌المللی از ورود به بنادر ایران منع شوند که این مساله موجب محدود شدن تجارت دریایی ایران شده است. در حوزه حمل‌ونقل جاده‌ای، شاید مهم‌ترین و مستقیم‌ترین تاثیر تحریم‌ها را می‌توان در کاهش تمایل صاحبان کالاها به حمل بارهایشان از خاک جمهوری اسلامی جست‌وجو کرد. چنان‌که واضح است، به دلیل قرار گرفتن ایران در فهرست تحریم‌ها، شمار بسیار زیادی از تاجران مجبور به انتقال و جابه‌جایی بارهایشان از مسیرهای جایگزین و با قیمت‌های بالاتر هستند که این مساله به از دست رفتن بخش بزرگی از درآمدها برای کشور به‌خصوص به‌کارگیری این درآمدها جهت توسعه حمل‌ونقل جاده‌ای منتج می‌شود. در کنار این مساله، پرواضح است مادامی که تجارت محدود شود، هزینه تامین و خرید ماشین‌آلات برای توسعه حمل‌ونقل جاده‌ای و به‌خصوص آزادراه‌ها هم با مشکلات فراوانی روبه‌رو و روند گسترش آنها با کندی مواجه می‌شود.
چگونه ارزش سرمایه‌گذاری در پروژه‌های آزادراهی کشور را حفظ کنیم؟
با توجه به آنکه پیش‌بینی‌های اقتصادی به افزایش حجم تجارت از آسیا به سمت اروپا و برعکس اشاره دارد، لازم است تلاش درخوری از سمت سیاستگذاران کشور صورت بگیرد تا سهم بیشتری از این حجم بالای تجارت، عاید کشور شود. همان‌طور که عرض شد، سهم ایران از بازار ترانزیت آسیا کمتر از ۱۰ میلیون تن در سال (از ۱۵۰ میلیارد تن ترانزیت جهان و ۱۱ میلیارد تن ترانزیت آسیا) است که به هیچ وجه با موقعیت استراتژیک ایران تناسب ندارد. چراکه ایران در چهارراه کریدوری جهان قرار گرفته است و کریدورهای شمال-جنوب، شرق-غرب، جنوب آسیا و تراسیکا چهار کریدور مهم ارتباطی جهان هستند که بخشی از آنها از ایران می‌گذرد. اما به‌رغم این ظرفیت، کشور ما به علت فراهم نکردن بستر لازم، بهره چندانی از آن نبرده است. علاوه بر قرارگیری ایران در چهارراه کریدوری جهان، لازم است دقت شود که ایران در مسیر خط متالوژنی آلپ-هیمالیا قرار گرفته و جزو ۱۰ کشور نخست جهان و اولین کشور خاورمیانه به لحاظ ذخایر معدنی است. در چنین شرایطی توسعه هرچه سریع‌تر حمل‌ونقل جاده‌ای به منظور بهره‌مندی از فرصت‌های موجود، می‌تواند ارزش سرمایه‌گذاری انجام‌شده در این پروژه‌ها را دوچندان کند. به‌خصوص اگر در تکمیل این پروژه‌ها از ظرفیت بخش خصوصی برای ایجاد و گسترش بنادر خشک در مجاورت آزادراه‌ها و جاده‌های ریلی کمک گرفته شود، آن‌وقت سرمایه‌گذاری در چنین پروژه‌هایی بیش از پیش از توجیه اقتصادی برخوردار می‌شود. لازم به ذکر است که در بنادر خشک، کلیه امور پشتیبانی، حمل و توزیع کالا در ابعاد ملی و بین‌المللی توسط شرکت‌ها در قالب شیوه‌های مختلف حمل صورت می‌گیرد. بنابراین، اعتقاد بنده بر آن است که تا حد امکان و به جهت ارزش‌آفرینی بیشتر هزینه‌های صرف‌شده در ساخت آزادراه‌ها، لازم است مکان‌یابی و جانمایی بنادر خشک به نحوی انجام شود که حتی‌الامکان دسترسی بسیار مناسبی به آزادراه‌های کشور داشته باشد تا بتوان از زیرساخت آزادراهی ایجادشده نهایت استفاده را برد. با چنین نگاهی، اعتقاد بنده بر آن است که در ایجاد و توسعه مناطق ویژه اقتصادی نیز لازم است نیم‌نگاهی به دسترسی‌های مناطق به آزادراه‌ها و بزرگراه‌ها وجود داشته باشد تا چرخه ارزش‌آفرینی کامل‌تر شود.
نقش بخش خصوصی در سرمایه‌گذاری این بخش عمرانی کشور چیست؟
مطابق با آخرین اطلاعات منتشرشده، بدهی‌های دولت از ۱۰۰۰ هزار میلیارد تومان تجاوز کرده است. با یک حساب سرانگشتی متوجه می‌شویم که به ازای هر نفر نزدیک به ۵/ ۱۲ میلیون تومان بدهی ایجاد شده که از هر جهت مبلغ بالایی است. این رقم دقیقاً همان چیزی است که چالش‌های فعلی را به یک بحران در آینده نزدیک بدل خواهد کرد.
حجم عظیم بدهی‌های دولتی در کنار بودجه‌های محدود عمرانی، عرصه را بر توسعه زیرساخت‌های مورد نیاز کشور تنگ کرده است. یکی از راهکارهای حل چنین چالشی، روی آوردن به‌سوی سرمایه‌گذاری مردمی برای بهره‌برداری سریع‌تر از پروژه‌هایی است که در نهایت خود مردم از آنها منتفع خواهند شد. همان طورکه مستحضرید، ایران در چهارراه کریدوری جهان قرار گرفته است که لازمه بهره‌مندی از این کریدورها تکمیل ۱۰ هزار کیلومتر آزادراه است که در اسناد بالادستی کشور به تایید رسیده است. اما آنچه مشخص و پیداست، با روند فعلی، احداث و تکمیل آزادراه‌ها علاوه بر آنکه زمان زیادی می‌طلبد، کشورهای اصلی مبادی و مقاصد تجارت را نیز مجبور به استفاده از مسیرهای جایگزین می‌کند که این به معنای حذف ایران از گذرگاه‌های منطقه‌ای است. سیاستی که اخیراً ترکیه به وضوح از آن پرده برداشت. تحت چنین شرایطی باید از پتانسیل‌های بخش خصوصی کمک گرفت. یا به تعبیری دیگر باید زمینه‌های لازم برای سرمایه‌گذاری بخش خصوصی را فراهم و امنیت سرمایه آنها را تضمین کرد. توسعه آزادراه‌ها صرفاً از طریق حمایت و اطمینان‌بخشی به سرمایه‌گذاران و بخش خصوصی مبنی بر بازگشت سرمایه با سود مناسب امکان‌پذیر است. در کنار این موضوع، لازم است دخالت در نرخ فروش خدمات بخش خصوصی (نرخ عوارض آزادراهی) هنگام عرضه محصول تا حد ممکن کمتر باشد تا بازگشت سرمایه در زمان تعیین‌شده اتفاق بیفتد. باری اگر به هر جهت، سیاستگذاری به این نتیجه برسد که نرخ عوارضی نباید از یک آستانه بیشتر باشد، لازم است بر اساس آیین‌نامه مصوب دولت در سال ۱۳۶۸، برای تامین سرمایه بخش خصوصی، جبران هزینه کند که البته این موضوع هم در شرایط کنونی تنگنای مالی و اعتباری دولت امکان‌پذیر نیست. بنابراین دولت ناچار است در شرایطی که به‌واسطه وجود تحریم‌های ظالمانه و جنگ اقتصادی، حتی تامین بودجه برای امور اولویت‌داری چون سلامت عمومی، آموزش همگانی و مسائل دفاعی نیز با چالش‌های متعددی روبه‌رو است، از پتانسیل بخش خصوصی استفاده کند. در چنین وضعیتی، ناگفته پیداست که در شرایط تحریمی و تورمی که سال‌هاست گریبان اقتصاد ایران را گرفته است، اگر از ظرفیت‌های بخش خصوصی برای تکمیل و احداث پروژه‌های مهم زیرساختی مانند آزادراه‌ها استفاده نشود، علاوه بر آنکه در صحنه تجارت منطقه‌ای فرصت‌های درآمدزایی بسیاری از بین می‌رود، آسیب حاصل از اجرایی نشدن زودهنگام این پروژه‌ها نیز موجب وارد شدن خسارت بیشتر از جمله تامین مالی گران‌تر در آینده، استهلاک پروژه‌ها، تصادفات جاده‌ای بیشتر، مصرف سوخت بالاتر و انباشت آلودگی به کشور خواهد شد.
نقش کمیسیون عمران مجلس در روند برنامه‌ریزی و سرمایه‌گذاری حوزه آزادراهی کشور چیست؟
طبیعتاً ما دو وظیفه داریم که باید در قالب این وظایف نقش‌آفرینی بشود. اولین وظیفه کمیسیون عمران، وظیفه تقنینی است. در قالب این وظیفه یکی از مهم‌ترین اقداماتی که کمیسیون عمران مجلس در شش ماه اخیر انجام داده است، بررسی مجدد لایحه مشارکت عمومی-خصوصی است که از دوره دهم مجلس در حال بررسی بود. همان‌طور که در ابتدای عرایضم گفتم، در شرایط فعلی بیش از ۷۰۰ هزار میلیارد تومان پروژه عمرانی نیمه‌تمام در کشور وجود دارد که بخش نسبتاً بزرگی از آن هم به حوزه حمل‌ونقل و به‌خصوص حمل‌ونقل جاده‌ای و همچنین آزادراه‌ها برمی‌گردد که بدون ورود سرمایه‌های مردمی، سرانجام خوشایندی در انتظار آنها نیست. تعیین تکلیف این پروژه‌های نیمه‌تمام، نیازمند یک اقدام جدی بود که با ورود مجلس یازدهم، بررسی مجدد این لایحه در دستور کار قرار گرفت تا با تصویب آن، پروژه‌های مذکور طبق ضوابطی به بخش خصوصی واگذار شوند. وظیفه دیگر کمیسیون عمران اقدامات نظارتی است. طی این مدت، همه تلاش ما بر آن بوده است تا با اقدامات جدی نظارتی، روند پیشرفت پروژه‌ها را به دقت زیر نظر داشته و تا حد امکان به حل موانع سد راه کمک کنیم. شاهد مدعا هم آنکه بازدیدهای میدانی بسیاری از استان‌های مختلف از جمله خوزستان، سیستان و بلوچستان، گلستان، آذربایجان غربی، خوزستان و کهگیلویه و بویراحمد انجام شده است و در این بازدیدها، مشکلات و ظرفیت‌های هر استان به‌خصوص در حوزه حمل‌ونقل به تفکیک شناسایی شده و برای حل آنها برنامه‌ریزی گسترده‌ای صورت گرفته است.
منابع اعتباری ویژه‌ای برای توسعه آزادراهی کشور در نظر گرفته شده است؟
ببینید، الان کشور در یک وضعیت خیلی خاص به سر می‌برد. بدهی دولت سر به فلک کشیده، کسری بودجه به حدود ۲۰۰ هزار میلیارد تومان رسیده است. شرایط کرونایی موجب تمرکز منابع در بخش سلامت شده است. تحت چنین شرایطی، واقعاً دست و بال دولت بسته است و اگر منابع ویژه‌ای هم بشود تعریف کرد، طبیعتاً در مسیر تامین کسری، تامین هزینه‌های جاری و هزینه‌کرد بخش سلامت خرج می‌شود. اما کمیسیون عمران مجلس همه همت خود را به‌کار گرفته است تا بتواند با ایجاد تعامل بین بخش خصوصی و وزارت راه و همچنین بین سایر نهادها از جمله بنیاد مستضعفان با وزارت راه و شهرسازی، روند تکمیل پروژه‌های آزادراهی را تسریع کند.
