تغییر پارادایم
بهبود رویه‌ها برای توسعه آزادراه‌های کشور چگونه ممکن است؟
میزان بودجه مورد نیاز برای نگهداری آزادراه‌ها به پارامترهای زیادی بستگی دارد. چرا میزان بودجه نگهداری از طرف شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حملونقل کشور، مستقل از این پارامترها به میزان ۱۵ درصد تعیین می‌شود؟
این موضوع صحت دارد. وقتی یک پروژه مشارکتی تعریف می‌شود در آن دو سرفصل زمان و کیفیت حائز اهمیت است. اگر از این دو سرفصل دور شویم، دچار مشکل می‌شویم. کیفیت را قانون تضمین می‌کند و باید قانون آن به درستی گذاشته شده باشد. درمورد زمان نیز دو مولفه زمان ساخت و بهره‌برداری را شامل می‌شود. در قراردادهایی که به صورت مشارکتی با بخش‌خصوصی داریم این موضوع بسیار کم رعایت شده است. موضوع زمان را به اشتباه به یکسری از فصل‌های متغیر وابسته کرده‌ایم. برای مثال وقتی یک سرمایه‌گذار در احداث آزادراه‌ها با دولت شریک می‌شود نباید هزینه ساخت آن برای بخش دولتی مهم باشد بلکه باید زمان ساخت آن برای بخش دولتی به‌عنوان نهاد حاکمیتی و سرمایه‌پذیر مهم باشد. زیرا بخش دولتی می‌خواهد با احداث این آزادراه به اقتصاد کشور کمک کند. زمانی که یک آزادراه احداث می‌شود، ۹۵ درصد منافع آن به اقتصاد کشور و آن منطقه کمک می‌کند. زمان بهره‌برداری هم باید برای سرمایه‌گذار مهم باشد. نباید درآمد حاصل از عوارض آزادراهی را به عوامل متغیری از جمله زمان بهره‌برداری، هزینه نگهداری و بهره‌برداری وابسته کرد. بلکه هر آنچه قرار است اتفاق بیفتد باید در بازه زمان بهره‌برداری تعریف شود. مثلاً یک آزادراه که در مدت چهار سال احداث می‌شود باید ۲۰ سال بابت بهره‌برداری به سرمایه‌گذار فرصت داده شود. نباید درآمد سرمایه‌گذار را هر روز رصد کرد و به آنها تکلیف کرد که ۱۵ درصد آن را بابت نگهداری آزادراه هزینه کنند. شاید لازم باشد که مقدار بیشتر یا کمتر آن بابت نگهداری آزادراه‌ها هزینه شود. بخش خصوصی باید بتواند تمامی ریسک‌هایی را که در سرمایه‌گذاری دارد محاسبه کند و نباید آن را با پارامترهای دستوری محاسبه کرد. سرمایه‌گذار باید تمامی ریسک‌ها، سرفصل‌های مدل مالی و اقتصادی خودش و تمام موضوعاتی را که فکر می‌کند در آینده ممکن است به مشکل بخورد مدل‌سازی کند و آن را در مدت زمان بهره‌برداری خودش لحاظ کند. بخش دولتی و حاکمیتی در قراردادهای مشارکتی فقط باید کیفیت ساخت را کنترل کند و کار خود را بر اساس زمان ساخت تحویل بگیرد.
چه اقدامی برای حل این مشکل مدنظر دارید؟
یک مدل EPCF داریم که در آن سه عامل مشاور، پیمانکار و کارفرما کنار یکدیگر تعریف و یک فاینانسور منابع مالی پروژه را تامین می‌کند. اعتقاد دارم این روش اشتباه است. در دنیا سه روش سرمایه‌گذاری BOT (ساخت، بهره‌برداری، انتقال)، BLT (ساخت، پرداخت وجه ساخت به صورت لیزینگ، انتقال) و BOO (ساخت، بهره‌برداری، مالکیت) مرسوم است. برای اولین‌بار در احداث آزادراه‌ها به صورت BOO فراخوان دادیم که سرمایه‌گذاران می‌توانند از این روش استقبال کنند.
در آیین‌نامه قانون مشارکت، مطالعات خطرپذیری و ریسک پوشش آن از الزامات قراردادهای مشارکت است ولی متاسفانه در این قراردادها رعایت نمی‌شود، علت چیست؟
بله، متاسفانه این موضوع رعایت نمی‌شود. به این دلیل که تعداد متغیرهای قراردادهای مشارکت زیاد بوده، هر کسی می‌تواند خود را صاحب حق بداند. مثلاً تعهدات دولت در قالب تبصره ۵ اگر سرمایه‌گذار به درآمد مورد نظر در مدل اقتصادی تعیین‌شده نرسد، ما باید برای آن جبران خسارت کنیم و ما‌به‌التفاوت را به وی پرداخت کنیم تا متضرر نشود اما تا به حال این کار محقق نشده یا تبصره ۱۲ در خصوص صرفه‌جویی سوخت در احداث پروژه و... . در ایران بدون احتساب کریدور شرق به ۱۰ هزار کیلومتر آزادراه نیاز داریم که اگر کریدور شرق را نیز محاسبه کنیم این میزان به ۱۵ هزار کیلومتر خواهد رسید و اگر محورهای ترانزیتی اتصال به کشورهای همسایه را نیز محاسبه کنیم باید ۲۰ هزار کیلومتر آزادراه بسازیم. سال ۶۸ که این چارچوب نوشته شده درست بوده است. با قوانین موجود توانسته‌ایم تا ۲۵۰۰ کیلومتر از این میزان را احداث کنیم و به طور مثال برای احداث هر پنج هزار کیلومتر دیگر باید قوانین، رفتار بخش خصوصی و دولتی اصلاح شود. به فراخور پیشرفت در ساخت آزادراه‌ها باید رویه‌ها بهبود پیدا کند.
مطابق آیین‌نامه قانون مشارکت تملک اراضی و تامین هزینه آن به عهده دولت است. چرا این موضوع در قراردادهای مشارکت به سرمایه‌گذاران تحمیل می‌شود؟
این ایراد وارد است به شرط اینکه بخش حاکمیتی هزینه‌ای بابت احداث آزادراه پرداخت نکند. ولی در بعضی از آزادراه‌ها کل هزینه تملک را ما تقبل کرده‌ایم در حالی‌که مدل مشارکت با سرمایه‌گذار ۳۰ به ۷۰ بوده است و این درحالی است که در احداث آزادراه اصفهان-شیراز مدل مشارکت با سرمایه‌گذار به صورت ۵۰ به ۵۰ بوده و هزینه تملک اراضی هم بین آنها تقسیم شده است. وقتی هزینه ساخت پروژه به عهده طرف سرمایه‌گذار باشد و دولت هم تملک اراضی را خودش انجام دهد، این فرمول درست است. اگر در قالب قراردادهای BOT، BOO و BLT این موضوعات تعریف شود، مشکلی ایجاد نمی‌شود. هزینه تملک در برخی پروژه‌ها بسیار ناچیز و هر چه به سمت شمال کشور نزدیک شویم، هزینه تملک اراضی بیشتر می‌شود. هرچه به مراکز جمعیتی می‌رسیم به مشکل برخورد می‌کنیم. آزادراه نباید به مراکز جمعیتی متصل شود بلکه مراکز جمعیتی باید به آزادراه‌ها متصل شوند.
با توجه به اینکه درصد افزایش عوارض آزادراهی کمتر از تورم بوده شرکت‌های آزادراهی توان انجام بهسازی را ندارند. این موضوع می‌تواند مشکلات جدی برای سرمایه‌گذاران ایجاد کند. آیا راهکاری برای حل این مشکل دارید؟
ما به عنوان نهاد دولتی با توجه به محدودیت بودجه نمی‌توانیم برای بهسازی آزادراه‌های مشارکتی ردیف بودجه بگذاریم و این موضوع با اصل موضوع مشارکت در سرمایه‌گذاری قدری منافات دارد. اولین راهکاری که مدنظر داشتیم این بود که هزینه بهسازی آزادراه‌ها را دوباره به عنوان استملاک سرمایه‌گذاری قلمداد کنیم و هزینه بهسازی به عنوان آورده پروژه به طول مدت بهره‌برداری از آزادراه اضافه شود. در چند آزادراه این روش را پیاده‌سازی کردیم و در حال انجام است. اما باز هم این روش نسخه شفابخشی نیست زیرا میزان درآمد سرمایه‌گذار از پروژه آزادراهی، مدل اقتصادی اولیه را پوشش نداده که بخواهیم هزینه‌های بهسازی را هم به آن اضافه کنیم. باید با نگاه جدید برای بهسازی آزادراه‌های فعلی راه‌حلی پیدا کنیم. مثلاً به این توافق برسیم که یک مجموعه مسوولیت سرمایه‌گذاری و اجرای بهسازی این آزادراه‌ها را به عهده بگیرد. مثلاً برای راهسازی در اجرا از روش‌های نوین مانند استفاده از آسفالت موجود با دستگاه‌های ویژه فرآوری شده و مجدد استفاده شود. این روش در کشورهای دیگر هم مرسوم است یا از روکش بتنی استفاده کنیم. که عمر مفید روکش بتنی ۲۰ سال بوده در حالی‌که عمر مفید آسفالت بین ۵ تا ۱۰ سال است. در بعضی از آزادراه‌ها مانند ۳۰ کیلومتر از منطقه یک آزادراه تهران-شمال و ۵۴ کیلومتر از آزادراه اصفهان-شیراز از روکش بتنی استفاده شده و تاییدیه‌های لازم هم از مرکز تحقیقات وزارت راه‌و‌شهرسازی گرفته شده است. برای توسعه این کار باید بخش خصوصی به این موضوع ورود پیدا کند و بخش دولتی نیز باید قوانینی را متناسب با نیاز روز اصلاح کند.
