ترانزیت قربانی نفت
نگاهی به محدودیتهای صنعت حمل‌و‌نقل دریایی
تاریخچه
ترانزیت به مفهوم واقعی کلمه بعد از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی در سال ۱۹۹۱ و تشکیل کشورهای مشترک‌المنافع در شمال، شمال شرقی و غربی کشور ما شکل گرفت. یکی دو سال پس از کشورهای حوزه C.I.S و قفقاز این صنعت به افغانستان، پاکستان و... نیز تسری پیدا کرد. در یک بازه زمانی تقریباً بیست‌ساله ترانزیت وجهه تجاری خود را به عنوان
یکی از موتورهای محرکه اقتصادی به‌ویژه در بخش تولید و ارائه خدمت، به ما نشان داد.
سال ۱۹۹۱ کشورهای C.I.S که هیچ‌گونه نظام از پیش تعریف‌شده‌ای برای ایجاد و تبادل تجاری نداشتند ناچار شدند برای تامین نیازهای روزمره خود به سوی ما روی آورند.
در این زمان علاوه بر اینکه بخش صادرات و واردات ما از طریق ارتباطات تجاری با این کشورها شکل عمومی گرفت انتقال کالا از کشورهای دوردست و همچنین کشورهای همسایه از طریق مسیر جاده‌ای و ریلی ایران نمود عینی و عملیاتی پیدا کرد. همزمان با گسترش تبادلات تجاری در حوزه ترانزیت از مسیر ایران، شرایط جغرافیایی منطقه نیز دستخوش تغییراتی شد.
در مقطعی افغانستان دچار تحولات سیاسی ناهمگون و اتفاقات نظامی بود، در عراق نیز به همین ترتیب وقایعی رخ داد. اما به تدریج با ایجاد آرامش و سکون نسبی، این کشورها هم به فکر استفاده از مزیت جغرافیایی و امکانات سرزمینی خود برای ترانزیت افتادند و به طور قطع برخی از اقداماتی که ما در حوزه ترانزیت داشتیم مزید بر علت برای انتقال بخشی از سهم ترانزیتی از خاک ما به کشورهای منطقه شد.
اهمیت ترانزیت در توسعه اقتصادی کشور و نقش آن در منطقه
همان‌طور که اشاره شد، ترانزیت یکی از شقوق بااهمیت در بخش تولید و خدمات است. تولید از این منظر که با انتقال کالاهای خام و کالاهایی که قابلیت تبدیل دارند در مناطق بندری یا غیر‌بندری که به شکل ویژه اقتصادی یا آزاد تجاری اداره می‌شوند مثل سرخس و تبدیلاتی که در این مناطق در قالب ایجاد ارزش افزوده و تولید نهایی کالای مصرفی صورت می‌گیرد، انتقال کالا را به شکل اشتغال‌زایی مولد در کشور مدیریت کنیم.
در کنار آن مباحث خدمتی وجود دارد. به‌طور قطع وقتی از طرق مختلف چه جاده‌ای چه ریلی انتقال کالا صورت می‌گیرد زنجیره کاملی از ارزش افزوده در تامین درآمد، ایجاد اشتغال‌زایی و بهره‌وری بالا برای انتقال کالا به آن کشور تحت قالب ترانزیت شکل می‌گیرد.
از مهم‌ترین خصیصه‌هایی که ترانزیت برای کشور ما دارد این است که جذب ترانزیت به سرمایه‌گذاری بسیار بالا نیاز ندارد بلکه از نبوغ و منابع انسانی خودمان و زیرساختهای موجود برای مدیریت این کار می‌توانیم بهره ببریم. در نهایت یک فعالیت و فرآیند تجاری نخواهد بود که نیاز باشد کالایی را خریداری کنیم و با پذیرش ریسک‌های مالی، تجاری و... به جای دیگری منتقل کنیم.
شرایطی که در آن مقطع داشتیم، مزیت مطلق تلقی می‌شد؛ تنها راه دسترسی به آب‌های آزاد از ایران بود، امنیت کامل در فضای سرزمینی ما حاکم و تمامی زیرساختهای لازم برای ترانزیت نیز فراهم بود. از همه مهم‌تر اینکه هیچ رقیبی هم نداشتیم.
اینها از جمله عواملی بودند که در صورت وجود مدیریت شایسته و اعتقاد به ارز‌آوری به این صنعت نو می‌توانست ترانزیت را بیش از آنچه امروز رو به افول است، در اقتصاد ایران حفظ کند و رشد و گسترش دهد.
در این میان کشورهای دیگری هم هستند که با استفاده از نقاط ضعفی که در برنامه‌ریزی و مدیریت اجرایی ما وجود داشت سهم و بخشی از ترانزیت را به خود اختصاص دادند. بخشی از این نقیصه به دولت و دیگری به بخش خصوصی بازمی‌گردد. در نهایت کشورها سهم قابل توجهی از ترانزیت را از ما دریافت کردند و طبیعتاً این امر باعث اخلال در فرآیند رو به رشد ترانزیت در کشور شد.
مشکلات ترانزیت در حوزه قوانین و سازمان‌های دخیل
در حوزه قوانین پس از آنکه ترانزیت شکل اجرایی به خود گرفت، با بعضی اقداماتی مواجه شدیم که از ترانزیت سوء‌استفاده می‌کرد. این رفتارها به هیچ عنوان ارتباطی به شخصیت‌های حرفه‌ای که درگیر هستند، ندارند. چون خلأهایی در ساختارهای اقتصادی کشور وجود دارد و این خلأها باعث می‌شود با ناپایداری در مسائل مواجه شویم و بر همین اساس است که اقدامات غیرقانونی شکل می‌گیرد.
قاچاق کالا یکی از این موارد است. به واسطه نبود
تعریف کاربردی مشخصی از ترانزیت و برای اینکه بتوانیم این رفتارهای ضد‌قانونی را کنترل کنیم دست به ابداع و تدوین راهکارهایی زدیم که برای ترانزیت گلوگاه بودند. در راستای جلوگیری از تخلف، سازمان‌های متعددی راه را بر ترانزیت بستند.
هریک از آنها با این رویکرد که وظیفه دارند از تخلفات ترانزیت جلوگیری کنند، به‌صورت قائم به ذات شروع به تدوین آیین‌نامه و دستورالعمل کرده، هر یک جزیره‌ای به ترانزیت ورود پیدا کردند و با توجه به اینکه هر کدام مسوولیت و ماموریت خاص دارند با این ظن که موانع آنها باعث می‌شود برای تخلف محدودیت به‌وجود بیاید، اخلال عملی، عینی و قانونی بر ترانزیت را شکل دادند.
دیپلماسی ضعیف ترانزیت در منطقه
ترانزیت از طرفی دیگر با مشکلات عدیده‌ای روبه‌روست. وقتی کشورهای هدف یا واسط ترانزیت با تصمیماتی که ما برای عبور کالا از ایران می‌گیریم مانند لحاظ کردن نرخ تن کیلومتر، مابه‌التفاوت سوخت، هزینه آلودگی و امثال اینها مواجه می‌شوند، آنها نیز دست به اقدامات متقابل می‌زنند و
عوارضی را بر ترانزیت یا عبور کامیون‌های ما از کشورشان وضع می‌کنند که دیگر حمل کامل کالا برای کامیون ایرانی توجیه پیدا نمی‌کند.
در این صورت است که ما ناچار می‌شویم کالا را سر مرز به کامیون‌های آنها واگذار کرده یا اجازه دهیم کامیون‌های آنها به کشور ما آمده، از مبادی اصلی بارگیری کرده و بروند.
از چالش‌های اصلی ترانزیت در این حوزه، مداخلات حداکثری دولت است. اگر یک تمثیل از کشور همجوارمان ترکیه داشته باشیم می‌بینیم ترکیه به‌‌رغم اینکه یک کشور فاقد مزیت‌های نسبی هم هست ولی در بخش حمل‌و‌نقل بسیار پویا و فعال است.
از شرکت‌های چندوجهی گرفته تا استفاده از کامیون‌های به‌روز و امکان ارتباط و تعاملات تجاری، در منطقه پیشرو است و می‌توان گفت گوی سبقت را از تمام کشورهای منطقه ربوده است. در حوزه حمل‌و‌نقل به‌ویژه امور بین‌المللی، دولت ترکیه تقریباً ۹۰ درصد اختیارات خود را به انجمن‌هایی که به شکل ملی متولی مبحث حمل‌و‌نقل هستند واگذار کرده، با اطمینان خاطر از هر تصمیمی که این مجموعه‌ها بگیرند، حمایت می‌کند و در تمام نشست‌ها حمایتگر و حامی نظرات تشکل‌ها و این انجمن‌هاست.
اما در ایران چنین اتفاقی نمی‌افتد. تشکل‌های ملی ما در حوزه‌هایی مثل کمیسیون ماده ۲۰، کمیسیون فرعی، کارگروه توسعه ترانزیت، ستاد لجستیک، شورای عالی هماهنگی ترابری کشور و... حتی عضو ناظر هم نیستند چه رسد به اینکه حق رای داشته باشند.
وقتی متولیان امر افرادی هستند که هیچ‌گونه دغدغه خاطر تخصصی از حوزه عملکردی و تجاری ترانزیت ندارند، تصمیمات آنها تصمیماتی اداری، فاقد پویایی لازم و فاقد عکس‌العمل صحیح و به‌موقع خواهد بود. مبرهن است که دولت باید در این بخش تجدید نظر کند.
علاوه بر این وزارت خارجه نیز فاقد یک ساختار قوی و چالاک دیپلماسی اقتصادی است. وزارت خارجه در پایین‌ترین حد ممکن نقش ایفا کرده است در دولت‌های مختلف هم این مشکل وجود داشته، سنگ بنا از گذشته کج بنا شده و نمی‌توان انتظار معجزه یا رفع مشکلات را در یک دولت آن هم با شرایط فعلی داشت.
بی‌انگیزگی بخش خصوصی برای سرمایه‌گذاری در زیرساختهای حمل‌و‌نقلی
چالش دیگری که در حوزه حمل‌و‌نقل به صورت کلی با آن رو‌به‌رو هستیم، بی‌انگیزگی بخش خصوصی برای سرمایه‌گذاری در زیرساختهای حمل‌و‌نقلی است؛ با توجه به اینکه نرخ تمام‌شده تولیدات ایرانی بسیار بالاست، مثلاً با خرید یک کامیون در کشور می‌توان سه کامیون از کشور دیگری وارد کرد و با گیرهای عدیده‌ای که به‌صورت حوزه‌نگری و بخشی‌نگری صورت می‌گیرد؛ امکان واردات مطلوب کامیون را به کشور نداریم. در نتیجه کامیونِ روز کشور ما با سه برابر نرخ تولید می‌شود و نرخ مصرف سوخت آن تا چهار برابر کامیون پنج سال کار‌کرده‌ای است که از بیرون می‌توانیم وارد کنیم. به خودی خود این استهلاکی که حاصل از مصرف سوخت است تاثیرات زیست‌محیطی و آلودگی به‌جا می‌گذارد که غیر قابل جبران است و از طرف دیگر توانایی سیر و حرکت ما نیز کاهش پیدا می‌کند.
نبود مدیریت واحد و یکپارچه برای ترانزیت
در تعدد سازمان‌ها اشاره شد که ما تقریباً ۲۲ سازمان، ارگان و اداره داریم که در امر ترانزیت ایفای نقش می‌کنند. اعتقاد ما بر این است که این سازمان‌ها با توجه به ماموریت‌های مستقلی که دارند باید ذیل یک فرماندهی واحد ایفای نقش کنند. اگر دامپزشکی، قرنطینه، گمرک، استاندارد، نیروی انتظامی و سایر سازمان‌ها در این میان دخیل هستند، باید یک فرماندهی واحد وجود داشته باشد که با کنترل متمرکز از برخی رفتارهایی که مخل و سلبی هستند، جلوگیری کند. در واقع این فرماندهی واحد از تصمیماتی که تداخل به‌وجود می‌آورند و مانع ترانزیت می‌شوند جلوگیری می‌کند. در این میان باید خاطر‌نشان کرد قوانین خوبی در حوزه ترانزیت داریم اما آیین‌نامه‌ها و بخشنامه‌های ما به‌قدری متعدد و بعضاً ضد‌و‌نقیض هستند که خود اینها مانع اصلی بر اجرای قانون هستند.
ترانزیت سنتی در ایران و بهره‌مند از هوش برتر در جهان
در کنار همه اینها آنچه مشخص است، این است که دانش ترانزیت به عنوان جزئی از فرآیند حمل‌و‌نقل به‌ویژه در بخش جاده‌ای، متاسفانه به شکل سنتی به نسل بعد منتقل شده و قسمت اعظمی از علومی که تحت عناوین مختلف، آموزش داده می‌شود، دیگر از کارایی لازم برخوردار نیست و کاربردی ندارد.
در دانشگاه‌های ما در حوزه حمل‌و‌نقل جاده‌ای با رویکرد کاربردی هیچ دوره‌ای که منتهی به دریافت دانشنامه لیسانس، فوق‌لیسانس و دکترا باشد نیست. آنچه در مبحث ریلی است نیز مباحث کاملاً آکادمیکی است که هیچ‌گونه اثر تجاری در این چرخه ندارد. در کنار آن روز‌به‌روز اطلاعات، دانش و فناوری در حوزه‌های مختلف با اتکا به آی‌تی و تکنولوژی‌های بهره‌مند از هوش برتر در حوزه حمل‌و‌نقل توسعه پیدا می‌کند و دیر نیست که بسیاری از اقدامات البته نه در ایران، بلکه در کشورهای تکنولوژی‌محور تماماً به‌صورت هوشمند صورت بگیرد.
اعتقاد دارم بخش خصوصی هم در حوزه آموزش کم‌کاری کرده و دلیل آن به واقع سنتی رفتار کردن در این حوزه است.
راهکار پیشنهادی
به اعتقاد ما که در بخش خصوصی هستیم دولت یک مرتبه باید تکلیف خود را با اقتصاد روشن کند. به این معنی که تا زمانی که اقتصاد به دولت آویزان است و دولت به اقتصاد نفتی وابسته، دولت نیازی به بخش خصوصی ندارد.
در واقع تا زمانی که دولت هر زمان احساس کرد نیازمند پول است، از صندوق توسعه ملی حاصل از فروش خام نفت استفاده کند و سرمایه‌ای را که به آیندگان تعلق دارد، به حراج بگذارد، شرایط بهبود نمی‌یابد. به‌طور قطع برای اینکه کسب‌وکارهای اقتصادی فعال شوند و دولت بتواند از محل فعالیت آنان مالیات بگیرد تا توانمندی خود را افزایش دهد باید امروز کاری
انجام دهد.
پس می‌توان گفت اولین بحث این است که باید این طلای سیاه خانمان‌سوز را از چرخه اقتصادی خود خارج کنیم. با اینکه دولت‌ها شعار می‌دهند که می‌خواهند وابستگی خود را به نفت کم کنند، ولی
در عمل شاهد اتفاقی در این راستا نیستیم. شاید بتوان گفت تحریم حاضر بهترین موقعیت است تا بتوانیم نفت را به‌طور کامل از چرخه معادلات اقتصادی و وابستگی خارج کنیم.
ما در بسیاری از بخش‌های دولتی با فرمول هزینه-فایده مواجه هستیم. یعنی دولت تصمیم می‌گیرد کاری انجام دهد که خود از آن منتفع شود. در نتیجه دولت می‌شود رقیب بخش خصوصی که دنبال کسب درآمد است.
در صورتی‌که دولت حسب الزامات قانون اساسی و برنامه‌های توسعه‌ای و در افق ۱۴۰۴ موظف است الگوی خود را بر مبنای هزینه-فرصت تدوین کند و شقوقی از اقدامات اقتصادی را به بخش خصوصی واگذار کند.
در این صورت است که دولت باید تصدیگری را کاهش دهد، خود را چابک و کوچک کند تا فرصت برای حضور بخش خصوصی فراهم شود.
این یک مفهوم دارد و این مفهوم آن است که درآمد افزایش و حوزه کار توسعه پیدا می‌کند. این امر منجر به جذب و کارآمدی نیروی انسانی می‌شود و در این حال است که دولت می‌تواند از فعالان اقتصادی مالیات بگیرد.
در این صورت و با طی این فرآیند این ایده مطرح می‌شود که اگر بخش خصوصی واقعی فعالیت کند، دولت هم درآمد خواهد داشت.
با این رویکرد است که شکوفایی اقتصادی کشور رخ می‌دهد؛ در چنین شرایطی دیگر نه کارخانه‌ها زمینگیر و نه شرکت‌ها تعطیل می‌شوند.
متاسفانه دولت از چالاکی لازم برخوردار نیست. دولتی‌ها هر روز هم به دنبال این هستند که وزارتخانه جدیدی به‌وجود بیاورند؛ در صورتی‌که این امر با اهدافی که در افق برنامه ۱۴۰۴ داشتیم بسیار مغایر است.
فراموش نکنیم که قرار بر این بود تا دولت روز‌به‌روز کوچک‌تر، چالاک‌تر و چابک‌تر شود و در مقابل بخش خصوصی می‌باید در امور اقتصادی تصدیگری کند.
اما متاسفانه با وجود وضع قوانین، چشم‌اندازها و وجود ضرورت‌ها هنوز بدنه دولت بر‌نمی‌تابد که بخش خصوصی فعالیت لازم را در عرصه اقتصاد داشته باشد؛ چه برسد به آنکه بخواهد تمامی امور اقتصادی را در دست بگیرد. در این زمینه هم همیشه دو دیدگاه وجود داشته است؛ یا دولت خود را پشت سپر حاکمیت مخفی می‌کند؛ در نتیجه هرآنچه ناکارآمدی مدیریتی است تحت عنوان حاکمیت مطرح می‌شود یا دولت می‌گوید که در کشور بخش خصوصی توانمند نداریم. اگر دولت واقعاً به این حرف اعتقاد داشته باشد؛ باید همت و اراده کند تا بخش خصوصی توانمند بشود.
در واقع وظیفه دولت است که به بخش خصوصی کمک کند تا قدرت بگیرد و مدیریت امور را در دست داشته باشد.
این موضوعات و این بایدها به صورت قانون درآمده ولی در مرحله اجرا، آنجا که همه باید کمک کنند تا بخش خصوصی توانمند شود، اراده‌ای برای توانمند‌سازی بخش خصوصی نمی‌بینیم.
در واقع با نوعی نادیده‌ا‌نگاری هم رو‌به‌رو می‌شویم. گویی از اول قرار بر آن نبوده که بخش خصوصی فعالیتش را افزایش دهد و دولت کوچک شود.
