رئیس هیات مدیره شرکت حمل و نقل بین المللی ستاره یاران زمین اعلام کرد:
ایجاد مدیریت واحد مرزی؛ مطالبه اصلی شرکتهای ترانزیت کالا
نوسازی ناوگان ملی، ایجاد مدیریت واحد مرزی از مطالبات اصلی شرکتهای حمل و نقل بین المللی و ترانزیت کالا است
دین محمد فیض محمدی، رئیس هیات مدیره این شرکت، رئیس کمیته ترانزیت انجمن صنفی شرکتها حمل و نقل بین المللی خراسان رضوی و مسئول کمیته جاده ای کمیسیون حمل و نقل اتاق بازرگانی استان خراسان رضوی نیز است. وی معتقد است رمز موفقیت این شرکت این است که در اجرای درست سه مولفه اصلی توسعه ترانزیت و حمل و نقل بین‌المللی سرعت، قیمت و کیفیت تاکید و اهتمام لازم را داشته و دارند. وی می‌گوید: این شرکت از مدیرعامل توانمند و باتجربه به‌نام آقای حسن خداپرست‌سنگانی بهره‌مند می‌باشد. تمام تلاش ما این است که همراه با پشتکار و صداقت کاری با جدیت تمام نسبت به رصد و کنترل محموله‌های بار، کامیون‌ها و رانندگان به صورت شبانه‌روزی نظارت داشته باشیم از این رو ریسک فعالیت در شرکت بسیار پایین بوده به نحوی که بارها از سوی شرکتهای طرف قرارداد بیمه‌ای مورد تقدیر و تشویق قرار گرفتند. برای آشنایی بیشتر با توانمندی‌های این شرکت و مشکلات حمل و نقل بین‌المللی پای صحبت این مدیر پیشکسوت نشسته‌ایم که حاصل آن را در ادامه می‌خوانید.
مقداری از سابقه فعالیت خود در زمینه ترانزیت کالا بفرمایید.
بنده از سال ۱۳۷۵ فعالیت خودم را در حوزه حمل‌ونقل بین‌المللی کالا آغاز کردم و به مدت ۲۵ سال است که در این حوزه در دو شرکت آذرکیان توس و ستاره یاران زمین به عنوان مدیر فعالیت داشته‌ام هم‌اکنون نیز علاوه بر ریاست هیات مدیره شرکت ستاره یاران زمین، ریاست کمیته ترانزیت انجمن صنفی شرکتهای حمل‌ونقل بین‌المللی خراسان رضوی و مسوولیت کمیته جاده‌ای کمیسیون حمل‌ونقل اتاق بازرگانی خراسان رضوی را به عهده دارم. یکی از افتخارات اینجانب این است که در این مدت فعالیت ۱۲ نفر از کامیون‌داران و ۷ نفر از پرسنل اداری ۲ شرکت فوق توانستند مجوز تاسیس شرکت حمل‌ونقل بین‌المللی بگیرند مجموعا ۲۰ شرکت از این ۲ شرکت در این حوزه فعالیت ایجاد شده‌اند.
خط مشی شرکت برای موفقیت چه مواردی بوده است؟
مدیران شرکت با امانتداری و پشتکار همراه با خوش‌حسابی و اجرای درست مولفه‌های توسعه ترانزیت و بهبود فضای کسب و کار اهتمام و نظارت بالا در رصد محموله‌های حمل به صورت شبانه‌روزی که موجب شد ریسک فعالیت در شرکت ما بسیار پایین بوده و همچنین نسبت به آموزش‌های سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای برای کارکنان و رانندگان اهتمام و الزامی بوده و از سوی شرکت در مقاطعی از سال بخشنامه‌های داخلی صادر تا هزینه‌های جانبی برای صاحبان کالا و رانندگان و شرکت کاهش یابد. این شرکت دفتر و شعبه فعالی در بندرعباس با تعداد ۱۰ کارمند خبره و با تجربه در حوزه حمل‌ونقل دارد. همه این موارد موجب شد که بارها از سوی انجمن‌ها و اتاق بازرگانی و مسوولان استانی مورد تقدیر قرار گیرد.
مقاصد و عملکرد ترانزیتی شرکت چیست؟
سال گذشته به صورت میانگین ۱۵۰ دستگاه کانتینر حمل به صورت ترانزیتی داشتیم و با شیوع کرونا از اسفندماه گذشته و بسته شدن مرزها به ویژه ترکمنستان (دروازه ورودی به آسیای میانه) فعالیت آن مسیر را ناچار متوقف کردیم. در حال حاضر بیشتر فعالیت شرکت ما در حوزه ترانزیت افغانستان و پاکستان است و این شرکت تعداد ۱۳۰ دستگاه کامیون تحت پوشش ایرانی و خارجی دارد.
شیوع کرونا چه آسیبی به شرکتهای ترانزیت کالا وارد کرده است؟
شیوع کرونا به عنوان سومین چالش اصلی حوزه حمل‌ونقل بین‌المللی و ترانزیت بعد از تحریم‌های سال ۹۷ و فضای نامناسب کسب و کار است و بیشترین ضربه را به بخش زنجیره تامین کالا زده است خصوصا مشاغل و اصنافی که در حیطه خدمات قرار دارند در این بحران آسیب جدی دیده‌اند و از این بابت هزینه‌های شرکتهای حمل و نقل بین‌المللی ۵۰ درصد افزایش یافته است با توجه به شرایط فعلی و فضای تحریم از سال ۹۷ تا این لحظه نزدیک به ۷۰ جلسه با همکاران در انجمن خراسان و اتاق بازرگانی در جهت کاهش اثرات تحریم و آسیب از شیوع کرونا جلسه برگزار شده است.
آیا توانسته‌ایم از موقعیت ژئوپلتیک کشور در حوزه حمل‌ونقل بهره‌برداری لازم را داشته باشیم؟
با توجه به موقعیت جغرافیایی ویژه و خاص ایران و دارنده ۲ کریدور اصلی شمال – جنوب و شرق به غرب در کشور ما، متاسفانه نتوانسته‌ایم از این م وهبت خدادادی به خوبی بهره ببریم. کریدور شمال جنوب به ویژه در حوزه ریلی هنوز نتوانسته‌ایم مسیر رشت به آستارا را متصل کنیم. با اتصال این کریدور می‌توانیم از مراودات تجاری ۲ کشور قدرتمند روسیه و هند از نظر ترانزیت کالا درآمد خوبی داشته باشیم که متاسفانه فرصت‌سوزی شده است. متاسفانه همسایگان و کشورهای منطقه با ایجاد کریدورها و اقداماتی در جهت بهره‌مندی از ناوگان ملی خود این فرصت طلایی را از ما ربودند در صورتی که با بهره‌مندی بهینه از این موقعیت خدادادی می‌توانیم برابر با حوزه گردشگری درآمدزایی و ایجاد اشتغال داشته باشیم.
مشکل اصلی شرکتهای فعال در حوزه حمل و نقل بین‌المللی چیست؟
در حوزه حمل‌ونقل بین‌المللی و ترانزیت کالا غلبه نگاه امنیتی ریسک فعالیت در این بخش را بالا برده است محموله‌های ترانزیتی بیشتر به صورت کانتینری وارد کشور شده و بسته آکبند تلقی شده و شرکتهای حمل‌ونقل اطلاعاتشان در خصوص محتویات داخل آن براساس مندرجات در بارنامه دریایی است، بنابراین شرکتهای حمل و نقل فعال در ترانزیت هیچ‌گونه دخل و تصرفی در نحوه و چگونگی بارگیری نداشته و ندارند، لذا در صورت مشاهده مغایرت کالا از سوی گمرک با توقف فعالیت مواجه می‌شوند که در این مورد سال‌هاست از طریق انجمن‌ها موضوع پیگیری شده که می‌باید تصمیم شایسته که ترانزیت را با وقفه جدی مواجه نشود اتخاذ شود. البته امکانات و ابزار کنترلی چون XRAY و نصب GPS بر روی کامیو‌ن‌های حمل درصد قاچاق را نزدیک به صفر رسیده است.
بنابراین سایه سنگین این رویکرد بر فعالیت فعالان ت رانزیت اثر منفی گذاشته و بسیاری را از چرخه فعالیت خارج شده‌اند، لذا درخواست ما این است که قبل از صدور رای از سوی مراجل قضایی هیچ شرکتی نباید با توقف و ممنوعیت فعالیت مواجه شود.
سایر مشکلات حوزه ترانزیت کالا چیست؟
از آنجایی که در سال‌های اخیر بیشترین حمل محموله‌های ترانزیتی از ایران از طریق جاده حمل می‌شود نگاه ما به مرزهایی است که از حیث تبادل کالا و حجم ترانزیت از اهمیت بالایی برخوردارند وضعیت نابسامان مرزهای خروجی نیازمند سامان‌دهی در راستای روانسازی تردد می‌باشند چون هر وقفه‌آی در مسیر ترانزیت و صادرات آسیب جدی متوجه کشور و منافعی را به سوی رقبای منطقه‌ای خواهد کرد، بنابراین ایجاد مدیریت واحد مرزی با هدف هماهنگی سازمان‌های دخیل در مرز از اهمیت بالایی برخوردار می‌باشد چرا که مرز محل عبور ا ست ولی متاسفانه به توقفگاه تبدیل شده است و توقف های طولانی با توجه به نرخ بالای کامیون در کشورمان روزانه از ۴۰ تا ۷۰ دلار هزینه متوجه کامیون‌داران و نهایتا افزایش حمل و کاهش سرعت در ارسال کالا می‌شود والا با وجود زیرساخت‌های موجود این پتانسیل وجود دارد که بتوانیم تا ۲۵ میلیون تن کالا از کشور ترانزیت نماییم برای رسیدن به این میزان می‌باید نگاه بخش و سازمانی به نگاه ملی تبدیل شود. مشکل دیگر در حوزه حمل‌ونقل بین‌المللی کالا، قیمت بالای کامیون در کشورمان نسبت به کشورهای همسایه و منطقه است این نرخ بیش از دو برابر است که هزینه حمل و قیمت تمام شده کالا را افزایش می دهد. در رابطه با نوسازی ناوگان باید اقدامات جدی صورت گیرد، البته اجازه واردات کامیون با سه سال کارکرد به کشور داده شده ولی با توجه به عدم تخصیص تسهیلات دولتی به این موضوع نمی‌توان مشکل و فاصله نرخ را با کشورهای منطقه کاهش داد. توقع می‌رود در این خصوص به شرکتهای توانمند تسهیلات لازم داده شود تا بتوان مشکل فرسودگی ناوگان را برطرف کرد، چرا که بیشتر کالاهای صادراتی کشورهای مقصد با ناوگان آن کشورها ارسال می‌شود. حمل‌ونقل بین‌المللی و ترانزیت نیازمند دیپلماسی فعال و سازنده است براساس اعلام شده مقرر شده رایزن‌های بازرگانی در کشورهای منطقه از سوی اتاق بازرگانی انتخاب شوند که خبر خوشی برای فعالان این حوزه است و همچنین در خصوص ترانزیت نیازمند تدوین قانون جامع ترانزیت هستیم.
