نگاهی به نسخه اسپرت‌شده سیویک ۲۰۱۶
سامورایی یا کماندو
از بین تمام خودروسازان، ژاپنی‌ها به دلیل تعصب شدیدی که در کارشان دارند زبانزد هستند. در بین تمام ژاپنی‌ها نیز، هوندا به خاطر کیفیت بالا و گرایش به مدل‌های اسپرت، شهرت خاصی دارد. از بین تمام تولیدات هوندا، این سیویک است که با آن خواص جوان‌گرایانه‌اش، جذابیتی منحصر به فرد پیدا کرده است و دست آخر از بین تمام مدل‌های سیویک، تایپ-آر آن از محبوبیتی بی‌نظیر برخوردار شده است. یک اسپرت بی‌اغراق که بر‌خلاف تمام رقبای پرمدعای خود، توانایی‌های چشمگیرش را نه در حرف بلکه در عمل نشان می‌دهد. این خودرو از جمله محدود نمونه‌های واقعا اسپرتی است که فقط قشر جوانان خودروباز را هدف قرار نداده است؛ یک روی سیویک چنان سر به زیر و گوش به فرمان است که می‌تواند یار خوبی برای افراد پا به سن گذاشته باشد.
از بین تمام خودروسازان، ژاپنی‌ها به دلیل تعصب شدیدی که در کارشان دارند زبانزد هستند. در بین تمام ژاپنی‌ها نیز، هوندا به خاطر کیفیت بالا و گرایش به مدل‌های اسپرت، شهرت خاصی دارد. از بین تمام تولیدات هوندا، این سیویک است که با آن خواص جوان‌گرایانه‌اش، جذابیتی منحصر به فرد پیدا کرده است و دست آخر از بین تمام مدل‌های سیویک، تایپ-آر آن از محبوبیتی بی‌نظیر برخوردار شده است. یک اسپرت بی‌اغراق که بر‌خلاف تمام رقبای پرمدعای خود، توانایی‌های چشمگیرش را نه در حرف بلکه در عمل نشان می‌دهد. این خودرو از جمله محدود نمونه‌های واقعا اسپرتی است که فقط قشر جوانان خودروباز را هدف قرار نداده است؛ یک روی سیویک چنان سر به زیر و گوش به فرمان است که می‌تواند یار خوبی برای افراد پا به سن گذاشته باشد. ولی روی دیگرش چنان افسارگسیخته می‌شود که تنها رانندگان حرفه‌ای با تجربه بالا از پس رام کردنش برمی‌آیند. هوندا برای عاشقان این خودرو نسخه ۲۰۱۶ را تدارک دیده است. محصولی که بدون‌شک کابوسی شوم برای رنو مگان آر.اس، گلف جی‌تی‌آی، فورد فوکوس اس.تی و حتی آئودی اس۳ خواهد بود. باید دید چرا هوندا روی آخرین ویرایش تایپ-آر این‌گونه پافشاری می‌کند؟
سیویک؛ از آرامی تا سونامی
نزدیک به ۴۵ سال پیش خودروسازی در ژاپن مفهومی دیگر داشت. اوایل دهه ۷۰ میلادی، صنعت اتومبیل این کشور بیشتر از آنکه درگیر کیفیت بالا و افزایش اعتبار باشد، در فکر ساخت محصولات خانواده‌پسند با قیمت مقرون به صرفه و تیراژی بالا بود. بنا بر این اساسا پدیده‌ای به اسم خودروهای اسپرت هیچ جایگاه خاصی نداشت. اگر هم خودرویی با عنوان کوپه اسپرت یا سدان جوانگرا تولید می‌شد، بیشتر آن را به‌عنوان یک ادعا تلقی می‌کردند. طبیعتا نفوذ شدید آمریکایی‌ها و آلمانی‌ها مجالی برای نفس کشیدن ژاپنی‌های تازه‌وارد نمی‌گذاشت. درست در چنین شرایط عجیبی بود که هوندا به‌عنوان یکی از مراکز بزرگ صنعتی ژاپن، از محصول جدید خود به اسم سیویک پرده‌برداری کرد؛ یک هاچ‌بک ۲ در با طراحی بسیار معمولی. خودرویی که بعدها معلوم شد الگوی ساختش از روی محصولات مینی انگلستان انتخاب شده است. یعنی خودروهایی ریزاندام مخصوص تردد شهری. این را آن پیشرانه ۱/ ۱ لیتری‌اش هم ثابت می‌کرد. البته سیویک به‌عنوان جانشین دیگر محصول نه‌چندان دلچسب هوندا یعنی ان۶۰۰ معرفی شده بود.
آن ایام در بازار کامپکت‌های جمع و جور شهری، روور ۲۰۰ انگلیسی یکه‌تازی می‌کرد. به همین خاطر بود که مدل‌های اولیه سیویک تنها مجال عرض اندام در بازار بومی ژاپن را داشتند. اما به طرزی عجیب شانس با ژاپنی‌ها یار بود. سال ۱۹۷۳ میلادی که بحران بین‌المللی نفت رخ داد، ذائقه جهانی به سمت خودروهای ارزان، کوچک و کم‌مصرف به جای آن غول‌های سریع‌السیر پرمصرف تغییر پیدا کرد. این همان فرصت نابی بود که هوندا آن را در هوا ربود. طی ۷ سالی که نسل اول سیویک تولید شد، عمده تمرکز شرکت در قسمت بازاریابی و برندسازی معطوف بود. تجربه ناگهانی هوندا با عرضه جهانی این امکان را برایش به ارمغان آورد که محصولی جدیدتر به اسم آکورد نیز تولید کند که هم از نظر ابعاد و هم از نظر طراحی یک سر و گردن از سیویک بالاتر باشد. نسل دوم با شروع سال ۷۹ میلادی وارد بازار شد. هنوز هم ضعف طراحی در سراسر خودرو دیده می‌شد. خطوطی ساده با چراغ‌هایی بی‌روح، می‌توانست اقبال آن را به خطر بیندازد. اما تعبیه یک پیشرانه ۳/ ۱ لیتری ۵۵ اسب‌بخاری، سیستم صوتی رادیو، صندلی‌های قابل تنظیم و در ادامه یک جعبه‌دنده اتوماتیک با سیستم تعلیق روغنی، سیویک را تبدیل به یکی ارزان‌های پرآپشن بازار کرد. سال ۸۳ میلادی بود که سیویک به معنی واقعی پوست انداخت. نه خیلی محسوس ولی می‌شد حس کرد که هوندا مخاطبان دیگری را برای سیویک در نظر گرفته است.
به خصوص وقتی از نسل جدید پیشرانه‌های ۶/ ۱ لیتری با ۱۱۸ اسب‌بخاری پرده‌برداری شد، دیگر نمی‌شد این خودرو را یک محصول محافظه‌کار برای خانواده‌ها تلقی کرد. شرکت در این برهه همکاری هوشمندانه‌ای را با مرسدس‌بنز آغاز کرد. ماحصل این مشارکت استفاده از مهندسی تراز اول آلمان‌ها و بهره‌گیری از بازار گسترده آنها بود. از سوی دیگر بنزی‌ها هم با خیال راحت قطعات و لوازمی که دیگر از نظر اروپایی‌ها از رده خارج به حساب می‌آمدند، به ژاپنی‌ها می‌فروختند. کار خستگی‌ناپذیر و پشتکار مثال‌زدنی هوندا سرانجام جواب داد و نسل چهارم سیویک با یک انقلاب چشمگیر در طراحی در سال ۸۷ میلادی رونمایی شد. این همان جایگاهی بود که شرکت سال‌ها برایش برنامه‌ریزی کرده بود؛ عرضه یک اسپرت باکیفیت ژاپنی. مانند فوران یک آتشفشان، ایده‌های ناب مهندسی بود که از سیویک بیرون می‌زد. از نصب پیشرانه‌های دو میل‌سوپاپه گرفته تا سیستم تزریق انژکتوری و سیستم تعلیق مستقل کاری کرد که هوندا و سیویک برای اولین بار راهی بازار آمریکای شمالی شوند. جایی‌که تا پیش از این تنها تویوتا از ژاپن اجازه حضور را داشت. نسل پنجم با قدرت و شهرتی بیشتر در ۱۹۹۱ وارد بازار شد. حالا دیگر نام سیویک در بین تیونرها و اهالی ریس و پیست نیز مطرح می‌شد.
ساختار فنی ساده آن از یک سو هم هزینه‌های تعمیر و نگهداری را پایین می‌آورد و هم از سوی دیگر قابلیت بهینه‌سازی را میسر می‌کرد. این نسل آخرین ایام همکاری هوندا با مرسدس‌بنز بود. سال 1995 نقطه عطف سیویک بود. نسل ششم از یک کامپکت جمع و جور تبدیل به یک سواری سایز متوسط شده بود. حالا دیگر هوندا گیربکس و موتورهایی را صرفا برای سیویک تولید می‌کرد. فروش این نسخه آنقدر رویایی بود که سود غیر قابل تصوری را برای شرکت سرازیر کرد. مهندسان و مدیران خوب فهمیده بودند که برای موفقیت در دنیا باید تیپ‌های مختلفی از یک خودرو با آپشن، توانمندی و قیمت‌های مختلف عرضه کرد. ایده‌ای در نسل بعدی به آن پر و بال بیشتری داده شد. درست همزمان با آغاز قرن21، هفتمین فرزند از خانواده سیویک‌ها متولد شد. یکی از زیباترین اسپرت‌های نه‌تنها ژاپن بلکه کل دنیا. شرکت با معرفی هر نسل، یک فناوری جدید را هم معرفی می‌کرد. مثلا در این نسل بازوهای دوجناقی را رو کرد و در نسل بعدی دیفرانسیل ضد لغزش را. سال 2005 که نسل هشتم روی کار آمد آمار فروش جهانی این خودرو به 16 میلیون و 500 هزار دستگاه رسیده بود. رکوردی عالی برای یک اسپرت آسیایی. نهمین عضو سال 2011 آمد و با آن چهره مخوفش کنایه‌ای تلخ به تمام اروپایی‌های مغرور زد. اما دهمین و آخرین نسل از سیویک‌ها سال گذشته با صورتی فضایی رونمایی شد. اما هنوز نیاز به زمان بیشتری برای جا افتادن در بین مشتریان تعصبی‌اش را می‌طلبد.
سامورایی یا کماندو؟
اگر مرسدس‌بنز برای تیونینگ محصولاتش روی واحد ای.ام.جی تکیه می‌کند، ب‌ام‌و با بخش ام‌پاور جولان می‌دهد و لامبورگینی با سوپرلجرا، هوندا هم زیرمجموعه تیونینگ‌کاری دارد به اسم Type-R. در حقیقت سیویک‌هایی که با نماد تایپ-آر راهی بازار می‌شوند، فقط از نظر اسم با هم شبیه هستند. شرکت از ماهیت ذاتی اسپرت سیویک باز هم خواص اسپرت‌تری بیرون کشیده است. پیشرانه قوی‌تر، ظاهر آیرودینامیک‌تر، گیربکس سریع‌‌تر و تایرهای چسبنده‌تر، تنها قسمتی از ویژگی‌های این سری خاص هستند. در حقیقت سیویک‌های این مدل، اولین‌بار با نسل 6 و در سال 2001 معرفی شدند. شاید آن موقع شرکت تجربه چندانی در زمینه مسابقه‌ای‌سازی خودروها نداشت اما اکنون 15 سال بعد از اولین تایپ-آر با چه چیزی روبه‌رو هستیم؟
هاچ‌بک جسوری که درون سینه‌اش یک قلب ۲ لیتری توربوشارژشده به قدرت ۳۱۰ اسب‌بخار در ۶۵۰۰ دور در دقیقه و۴۰۰ نیوتن‌متر گشتاور در ۲۵۰۰ دور در دقیقه تعبیه شده است. در حالی‌که یک سیویکی استاندارد با قلب ۸/ ۱ لیتری تنفس‌طبیعی می‌تواند فقط ۱۴۲ اسب‌بخار نیرو در ۶۵۰۰ دور در دقیقه و ۱۷۴ نیوتن‌متر گشتاور در ۴۳۰۰ دور در دقیقه فراهم کند. با اینکه معمولا شرکت‌ها فقط موتور خودروهای استاندارد را دستخوش تغییر قرار می‌دهند، سیویک تایپ-آر با نسخه معمولی‌اش از نظر ابعاد نیز تفاو‌ت‌هایی دارد. به‌طوری‌که طول، عرض و ارتفاع آن به ترتیب ۴۳۹۰، ۱۸۷۸ و ۱۴۶۶ میلی‌متر شده است. در حالی‌که سیویک استاندارد به اعداد ۴۳۰۰، ۱۷۷۰ و ۱۴۷۰ میلی‌متر رسیده است. این یعنی نسخه تیون‌شده از همه نظر چاق‌تر شده است. هما‌ن‌طور که از اسپرت‌بازها انتظار می‌رود، جعبه‌دنده سیویک به‌صورت ۶ سرعته دستی با ضرایب کوتاه در نظر گرفته شده است. محافظه‌کاران سراغ نمونه ۵ سرعته اتوماتیک در سیویک استاندارد می‌روند. اضافه شدن المان‌های ظاهر و پیشرانه‌ای که بیش از حد تقویت شده، چاره‌ای غیر از افزایش وزن برای هونداهای تایپ-آر باقی نگذاشته است. به‌طوری‌که سیویک معمولی وزنی معادل ۱۳۰۶ کیلوگرم دارد و سیویک اسپرت ۱۳۸۲ کیلوگرم شده است. قاعدتا یک خودروی اسپرت به نسبت یک محصول معمولی باید سیستم ترمزگیری بهتری داشته باشد. مثلا هوندا روی تایپ-آر از دیسک‌های ۳۵۰ میلی‌متری در جلو و ۳۰۰ میلی‌متری در عقب بهره گرفته است. در صورتی‌که مشتریان عادی با دیسک ترمزهای ۲۹۰ میلی‌متری جلو و ۲۷۵ میلی‌متری عقب روبه‌رو می‌شوند. ترمزگیری بدون وجود رینگ و لاستیک‌های مناسب، اساسا بیهوده است. تایپ-آر از تایرهای ۳۵/ ۲۳۵ میلی‌متری ۱۹ اینچی در محور جلو و عقب استفاده کرده است. همین ابعاد در هاچ‌بک شهری تبدیل به ۴۵/ ۲۲۵ میلی‌متری ۱۷ اینچی می‌شوند.
شرکت اعلام کرده است که با این خودرو می‌توان به سرعت ۳۲۰ کیلومتر در ساعت هم رسید. در حالی‌که بر اساس قوانین ژاپن این عدد باید روی ۲۷۰ کیلومتر در ساعت محدود شود. سیویک استاندارد البته نگران این محدودیت سرعت نیست؛ چراکه سرعت نهایی‌اش از ۲۱۰ کیلومتر در ساعت بیشتر نمی‌شود. تایپ-آر ۲۰۱۶ صفر تا صد را ۴/ ۵ ثانیه‌ای می‌پیماید. صفر تا ۱۶۰ را ۸/ ۱۱ ثانیه‌ای، صفر تا ۲۰۰ را ۲/ ۱۹ ثانیه، صفر تا ۲۴۰ را ۶/ ۳۵ ثانیه و در نهایت صفر تا ۲۷۰ کیلومتر در ساعت را ۶/ ۵۹ ثانیه می‌پیماید. این اعداد و ارقام در سیویک پایه به طرز خنده‌داری تغییر می‌کنند. به‌عنوان مثال شتاب صفر تا صد این خودرو ۴/ ۱۰ ثانیه برآورد شده است. صفر تا ۱۶۰ آن ۲/ ۲۷ ثانیه و صفر تا ۲۰۰ کیلومتر در ساعتش ۸/ ۹۰ ثانیه. یعنی وقتی سیویک استاندارد در آستانه ۱۹۰ کیلومتر در ساعت است، تایپ-آر ۲۶۰ کیلومتر در ساعت را هم رد کرده است. اسطوره ستیزه‌جوی ژاپنی‌ها یک‌چهارم مایل یا ۴۰۲ متر را ۶/ ۱۳ ثانیه‌ای با سرعت ۱۷۲ کیلومتر در ساعت می‌پیماید. در حالی‌که برادر ساده‌ترش همین پیمایش را ۳/ ۱۷ ثانیه با سرعت ۱۳۱ کیلومتر در ساعت ثبت کرده است. پیمودن مسیر یک کیلومتری برای تایپ-آر فقط ۳/ ۲۴ ثانیه زمان می‌خواهد ولی اگر پشت فرمان سیویک پایه باشید این عدد به ۳/ ۳۱ ثانیه افزایش می‌یابد.
نظر دیگران
اگر سختگیر هم باشید باز هم نمی‌توانید از این خودرو ایرادی بگیرید. به‌عنوان یک اسپرت ساده آنقدر اعتماد به نفس دارد که خودش را در حد و اندازه‌های بزرگان ببیند. این برای او یک توهم نیست. حتی راننده هم پتانسیل جادویی‌اش را حس می‌کند. این را بگذارید به حساب ژاپنی بودنش ولی مانند اغلب هم‌وطنانش وقتی وارد دنیای مسابقه‌ای‌ها می‌شود کمی زرق و برق زیادی به خودش اضافه می‌کند. هوندا این اواخر به تازگی سیویک‌های فوق تقویت‌شده را با ظاهری متین راهی بازار می‌کرد.
با خودتان کنار بیایید. سیویک تایپ-آر همان شور و هیجان بی‌‌ام‌و M۳ را دارد فقط به زبانی دیگر و قیمتی کمتر. از سرعت نهایی و شتاب آن متحیر نمی‌شوید. در حقیقت حیرت آنجاست که چطور یک آسیایی تازه‌کار این‌طور خودش را مانند یک اروپایی کهنه‌کار، باتجربه و حرفه‌ای نشان می‌دهد. اگر حین رانندگی کمی به چپ و راست کشیده شدید، نگران نباشید. هندلینگ خودرو ایرادی ندارد. این همان عطش ژاپنی‌ها به خودروها و مسابقات دریفت است که گوشه‌ای از آن روی سیویک هم چکیده است.
خودتان را برای یک شکستن رکورد آماده کنید. نه برای ثبت کمترین شتاب بلکه برای اینکه بفهمید تا چه میزان می‌توانید آدرنالین را در خونتان تحمل کنید. شما قرار نیست پشت یک مک‌لارن ام‌پی۴ قرار بگیرید. این همان سیویک دوست‌داشتنی است که در اغلب کشورها برای رساندن بچه‌ها به مدرسه از آن استفاده می‌شود. تایپ-آر به طرزی استادانه روح کسل و بی‌رمق سیویک را تبدیل به یک موجود کنترل‌نشدنی کرده است. هوندا در تمام این سال‌ها پیوند بین پیشرانه حجیم‌تر با قدرت بالا و پیشرانه کم‌حجم با گشتاور بالا را بررسی می‌کرد.
ارسال نظر