مقایسه بهترین شاسی‌بلندهای کلاس کوچک از نگاه مجله موتورترند

نبرد تمام کراس‌اووری

با اینکه بازارهای جهانی اقبال ویژه‏ای به سواری‏های سایز کوچک، شاسی‏بلندهای فول‏سایز، سوپراسپرت‏های پر سر و صدا و حتی لوکس‏های کهکشانی از خود نشان داده است ولی باز هم مشتریان کراس‏اوورها را نمی‏توان به راحتی از قلم انداخت. خودروهایی با قد و قواره آفرودها که محبوبیت فوق‏العاده‏ای در بین خانواده‏ها و همچنین افراد خاص‏پسند دارند. هنوز هم حرکت با یکی از این غول‏های تنومند در خیابان‌های شهری، سرها و چشم‏های بسیاری را به سمت خود جلب می‏کند. در آستانه سال جدید میلادی، مانند سنوات گذشته برخی از شرکت‌ها اقدام به معرفی و البته فروش زودهنگام مدل‏های ۲۰۱۷ خود کرده‏اند.

با اینکه بازارهای جهانی اقبال ویژه‏ای به سواری‏های سایز کوچک، شاسی‏بلندهای فول‏سایز، سوپراسپرت‏های پر سر و صدا و حتی لوکس‏های کهکشانی از خود نشان داده است ولی باز هم مشتریان کراس‏اوورها را نمی‏توان به راحتی از قلم انداخت. خودروهایی با قد و قواره آفرودها که محبوبیت فوق‏العاده‏ای در بین خانواده‏ها و همچنین افراد خاص‏پسند دارند. هنوز هم حرکت با یکی از این غول‏های تنومند در خیابان‌های شهری، سرها و چشم‏های بسیاری را به سمت خود جلب می‏کند. در آستانه سال جدید میلادی، مانند سنوات گذشته برخی از شرکت‌ها اقدام به معرفی و البته فروش زودهنگام مدل‏های ۲۰۱۷ خود کرده‏اند. بعد از اینکه در مدت کوتاهی بازار تازه‏واردهای سایز متوسط خود را شناخت، سریعا موجی از درخواست‏های خرید به نمایندگی‏ها سرازیر شد. در میان مدل‏هایی که قرار است سال آینده به خیابان‌ها بیایند، سه نسخه شانس بیشتری دارند. اولی تویوتا هایلندر ژاپنی است که مانند همیشه نیم‏نگاهی به بازارهای اروپایی دارد. دومی ویرایش فیس‏لیفت جی‏ام‏سی آکادیا است که قصد دارد موفقیت سال‏های پیش خود در آمریکا را تکرار کند و دیگری مزدا سی‏ایکس-۹ است که بخت اول آسیایی‏ها به شمار می‏رود. این جدال سه‏گانه‏ای است بین سه کراس‏اوور پردرخواست که در سال‏های پیش با فروش عالی خود سطح انتظارات مشتریانشان را بالا برده‏اند.

روی پیست

در دنیای واقعی رقابت بین این سه واقعا دیدنی است. هر سه از ساختار مشابه «پیشرانه جلو-چهار چرخ متحرک» بهره می‏گیرند. در ادامه بازهم می‏بینیم که این سه به طرزی عجیب در قسمت سیستم تعلیق اشتراکی عجیب دارند. یعنی آن دو ژاپنی و این یک آمریکایی از ساختار بازوهای منعطف روغنی در کنار فنر لول‏های مستقل برای هر چهار چرخ استفاده کرده‏اند. البته آنتی‏رول‏بار زیرکار با بازوهای چندپیونده به‏رغم یک سواری نرم، پایداری خوبی را نیز پدید آورده است. شاید اینها تنها تفاوت‏های بارز و مشترک بین این سه باشند. جی‏ام‏سی برای آکادیا از یک قلب ۷/ ۳ لیتری ۶ سیلندر Vشکل با زاویه مرکزی ۶۰ درجه استفاده کرده است. قدرت این پیشرانه با ضریب تراکم ۵/ ۱۱ بر یک، ۳۱۰ اسب‏بخار در دور موتور، ۶۶۰۰ دور در دقیقه و گشتاورش ۳۶۷ نیوتن‏متر در ۵۰۰۰ دور در دقیقه اعلام شده است. جنرال‏موتورز برای این فرزند خود از یک جعبه‏دنده ۶ سرعته اتوماتیک استفاده کرده است. حریف دوم مزدا است که از یک قلب ساده ۵/ ۲ لیتری ولی توربوشارژ بهره گرفته است. قدرت آن ۲۲۷ اسب‏بخار در ۵۰۰۰ دور در دقیقه و گشتاورش در اوج تعجب ۴۲۰ نیوتن‏متر در ۲۰۰۰ دور در دقیقه است. این موتور با ضریب تراکم ۵/ ۱۰ بر یک به همان جعبه‏دنده ۶ سرعته اتوماتیک قبلی متصل شده است. حریف آخر تویوتا است که هایلندر را به یک پیشرانه ۵/ ۳ لیتری ۶ سیلندر Vشکل مجهز کرده‏اند. موتوری که قدرتش ۲۹۵ اسب‏بخار در ۶۶۰۰ دور در دقیقه و گشتاورش ۳۵۶ نیوتن‏متر در ۴۷۰۰ دور در دقیقه اعلام شده است. غول‏ساز ژاپنی برای این خودرو از یک جعبه‏دنده مدرن ۸ سرعته اتوماتیک استفاده کرد. همیشه هنر مهندسی خودروسازان را از روی نوع انتخاب تایرهایشان می‏توان فهمید. جی‏ام‏سی برای آکادیا از دو جفت تایر ۵۵/ ۲۳۵ میلی‏متری ۲۰ اینچی از برند میشلین مدل «پریمیر LTX» استفاده کرده است. مزدا در یک تغییر رویکرد اساسی به سراغ دو جفت لاستیک ۵۰/ ۲۵۵ میلی‏متری ۲۰ اینچی از برند فالکن مدل «زیکس CT۵۰» رفته است. تویوتا هم چندی است با برند تویو رابطه خوبی دارد و برای هر چهار چرخ خود از لاستیک‏های مدل «اوپن کانتری» به اندازه ۵۵/ ۲۴۵ میلی‏متری ۱۹ اینچی بهره گرفته است. طول، عرض و ارتفاع این خودروها به‏خوبی نشان می‏دهد که آنها آنقدرها هم به نظر می‏آید بزرگ و تنومند نیستند. مثلا طول هیچ‏یک به بیش از ۷/ ۴ متر نمی‏رسد. آکادیای آمریکایی مانند تمام دیگر هموطنانش واقعا سنگین است. جرم خالص این خودرو ۱۹۵۲ کیلوگرم است. او ۶ کیلو سبک‏تر از مزدا است اما عجیب آن است که هایلندر با ثبت وزن ۲۰۶۴ کیلوگرمی‏اش برای اولین‏بار از رقیب آمریکایی‏اش سنگین‏تر شده است. در مورد شتاب صفر تا صد هیچ پیش‏فرضی نمی‏توان داشت. مثلا نمی‏شد پیش‏بینی کرد که جی‏ام‏سی بتواند صفر تا صد را در ۷/ ۶ ثانیه بپیماید. شتاب صفر تا صد مزدا نیز به‏رغم موتور توربوشارژرش ۴/ ۷ ثانیه برآورد می‏شود. اوضاع تویوتا چندان بهتر نیست و رکورد ۲/ ۷ ثانیه‏ای‏اش برتری آکادیا را تضمین می‏کند. این برتری در شتاب ۴۰۰ متر همچنان حفظ می‏شود و با ثبت رکورد ۳/ ۱۵ ثانیه‏ای، ۴/ ۰ ثانیه سریع‏تر از مزدا و ۲/ ۰ ثانیه سریع‏تر از تویوتا نشان می‏دهد.

آکادیا؛ عصاره جنرال‏موتورز

سال 2006 بزرگ‌ترین خودروساز آمریکای شمالی دست به اقدام عجیبی زد. جنرال‏موتورز با لیست بلندبالایی از زیرمجموعه‏های نامدار خود تصمیم گرفت ترکیبی از بهترین‏های خود را یک‏کاسه کند. به همین منظور ابتدا با استفاده از پلت‌فرم شورولت «تراورس» زیرساخت اصلی را تشکیل داد و سپس سراغ پلت‌فرم بیوک «انکلِیو» رفت و لوازم و تجهیزات فنی را از دل آن بیرون آورد. در ادامه شرکت از جعبه‏دنده و دیفرانسیل دیگر زیرمجموعه خودش پونتیاک «مونتانا» حداکثر بهره را برد. همچنین مدیران تصمیم گرفتند طراحی داخلی از کادیلاک ایکس‏ال‏آر الهام گرفته شود. دست آخر قرار بر این شد این سالاد متنوع و چند رنگ، با لباس جی‏ام‏سی تولید شود. یعنی همان زیرمجموعه‏ای که تخصص اصلی‏اش ساخت خودروهای سایز بزرگ شامل شاسی‏بلندها و کراس‏اوورها است. اساسا جی‏ام‏سی هرگز خودرویی در کلاس سواری تولید نکرده است. این ملغمه پیچیده در 2007 با نام «آکادیا» روانه بازار شد. این حرکت جنرا‏ل‏موتورز پاسخ حساب‏شده و قدرتمندی بود به رقبای همیشگی‏اش فورد که با مدل «اِج» روزگار را برایش تلخ کرده بود و دوج با نسخه «جورنی» بخش گسترده‏ای از بازار را در اختیار خود قرار داده بود. نسل اول این جی‏ام‏سی به لطف همان امضای همیشگی در طراحی‏هایش یعنی جلوپنجره مشبک استیل با چراغ‏های بزرگ و شیشه‏هایی کشیده بود. از نظر کلاس می‏توان آکادیا را چیزی بین مدل‏های «انووی» و «یوکان» تلقی کرد. بهترین پیشرانه مدل اولیه برای آن یک قلب 6/ 3 لیتری 6 سیلندر Vشکلی بود که 275 اسب‏بخار نیرو و 340 نیوتن‏متر گشتاور تولید می‏کرد. مزیت اصلی آکادیا طراحی استادانه فضای داخلی‏اش بود. به‏گونه‏ای که ظاهر این کراس‏اوور سایز متوسط اصلا‏ نشان نمی‏داد که ظرفیت 8 نفر را دارد. بعد از حدود 10 سالی که نسل اول عمر کرد، نسل دوم در 2016 وارد بازی شد. آکادیای جدید که دیگر شخصیت مستقل خود را پیدا کرده بود، تغییرات عظیمی در ظاهر و باطن آن اعمال کرد.

سی‏ایکس-9؛ مزدای آمریکایی

هنوز هم بسیاری باور نمی‏کنند که مزدا موتور ژاپن و فورد موتور آمریکا سال‏ها است با یکدیگر شراکت دارند. از همان سالی که جنرال‏موتور به فکر ساخت آکادیا افتاد، مزدا نیز تصمیم گرفت با حساسیت حریف مقابل دست به یک اقدام جالب بزند. آنها با استفاده از پلت‌فرم فورد «فیوژن» یک کراس‏اوور سایز متوسط به اسم CX-۹‏ را روانه بازار کردند. در زیرساخت فنی این خودرو پلت‌فرم زیرمجموعه‏های دیگری چون مرکوری با مدل «میلان» و لینکلن با مدل «ام‏کی‏زد» نیز دیده می‏شود. البته از چهره آن نیز به خوبی برداشت می‏شود که مزدا۶ تاثیر عمیقی بر آن داشته است. نخستین ویرایش مزدا سی‏ایکس-۹ به این دلیل که می‏دانست در بین تمام نامداران این حوزه نمی‏تواند حرف‏هایی برای گفتن داشته باشد، یک‏ راست رفت سراغ آپشن‏بازی. به‌عنوان مثال سیستم تهویه مطبوع چندگانه، کنترل کشش، پخش DVD، موقعیت‏یاب جهانی، بلوتوث، دوربین عقب و سیستم صوتی ۱/ ۵ Bose آلمان برگ برنده آن را رو کرد. جعبه‏دنده اتوماتیک مزدای فوق یکی از بهترین آیتم‏هایی بود که شرکت برای آن در نظر گرفته بود. از آنجا که مزدا عموما گرایش شدیدی نسبت به جوان‏گرایی دارد، سرانجام گوشه‏ای از زهر اسپرت‏بازی خود را در جعبه‏دنده‏اش پیاده کرد. این ژاپنی به لطف زیرساخت فنی آمریکایی‏اش توانست در سال ۲۰۰۸ از سوی مجله معتبر موتور ترند به‏عنوان بهترین شاسی‏بلند سال انتخاب شود. با اینکه هر ۶ ماه مزدا یک ویرایش جدید از این خودرو را روانه بازار می‏کرد، ‏ در ابتدای ۲۰۱۶ تصمیم به عرضه دومین نسل از سی‏ایکس-۹ گرفت. خودرویی که زبان طراحی‏اش برگرفته از زبان طراحی اخیر شرکت بوده است. ژاپنی‏ها بخش عظیمی از تمرکز خود را صرف طراحی داخلی‏اش کرده بودند. مزدا با تمام هیجان‏زدگی‏اش باز هم به خوبی می‏دانست که چهره بیرونی آن هنوز هم یاد و خاطره مزدا۳ و مزدا۶ را زنده می‏کند. واقعا هم همین‌طور است؛ فضای داخلی این خودرو شما را ناگهان وارد دنیای مسابقات می‏کند. اصلا متوجه نمی‏شوید که این یک شاسی‏بلند با ابعاد واقعی است.

هایلندر؛ کمری بزرگ می‏شود

بعد از لندکروز، تویوتا به بالاترین درجه در دنیای شاسی‏بلندسازی رسید. وقتی هایلوکس را معرفی کرد، دیگر تیر خلاص را به پیکر رقبا شلیک کرد. اما تصور نکنید تویوتا به این سادگی‏ها پا پس می‏کشد. این شرکت مدتی بعد «4رانر» و سپس «راو4» را معرفی کرد. شاسی‏بلندهای سایز کوچک و فول‏سایزی که خانواده قدبلندهای این ژاپنی را تکمیل کردند. کمپانی در سال 2000 تصمیم گرفت همان خلأ ناچیز بین دو محصول اخیرش را نیز پر کند، به همین دلیل خودرویی جدید به اسم «هایلندر» را روی کار آورد. تویوتا خودش را خیلی بالاتر از رقبا می‏دید. در همین راستا محصول جدید را رقیبی برای جیپ «گرند چیروکی» و شورولت «تریل‏بلیزر» می‏دید. اما واقعیت آن است که تویوتای فوق در نسل اول چیزی بسیار معمولی‏ از آب درآمده بود. مدتی که گذشت شرکت از شعارهای قبلی‏اش عقب‏نشینی کرد و نیسان «مورانو» و هوندا «پایلوت» را به‏عنوان رقیب جدیدش انتخاب کرد. درحالی‌که اغلب خودروهای این کلاس از مشکل ضعف امنیت رنج می‏بردند، هایلندر با کسب 5 ستاره از موسسه NHTSA پیش‏بینی‏ها را نقش برآب کرد. نسل دوم در 2007 آمد و این‏بار دیگر تویوتا بی‏تجربگی نکرد و محصول جدید را بدون شعار حریف‏طلبی به بازار آورد. شرکت به شدت مایل بود تا از یک پلت‌فرم مستقل برای هایلندر بهره بگیرد. نسل دوم روی زیرساخت مدل «ونزا» ساخته شد و دقیقا به همین خاطر به‏شدت از خواص آفرود و خارج جاده‏ای آن کاسته شد. در نسل سوم شرکت دیگر زد به سیم آخر و هایلندر جدید را با پلت‌فرم خودروی موفقی به اسم کمری روانه بازار کرد. البته باید منصف بود؛ چراکه از نظر طراحی یک سر و چند گردن هم نسبت به طراحی سایر مدل‏های شرکت و همچنین در قیاس با رقبایش مدرن‏تر و جسورتر شده بود. استفاده از سیستم صوتی JBL‏ با 12 باند روی برخی از مدل‏ها باعث جذب بخش عمده‏ای از جوانان اروپایی به سمت آن شد.