در جدال بین سوپراسپرت‌های غول‌آسا، نقش اصلی را آن پیشرانه‌های حجیم با آن قدرت‌های سرسام‌آور و شتاب‌های چشم‌گیرشان ایفا می‌کند اما وقتی قرار باشد یک مقایسه بین سواری‌های ساده و سر به زیر رخ بدهد، آن‌وقت باید سر چه چیزی دعوا راه بیفتد؟ در جدال خودروهای معمولی این آپشن، ایمنی، طراحی و شاید مهم‌تر از همه محبوبیت است که نقش اصلی را ایفا می‌کند. امروز می‌خواهیم دو خودروی معمولی را با همین معیارها بررسی کنیم. دو خودروی سواری. دو سواری استیشن و دو استیشن ژاپنی.حالا مشکل کار کجاست؟ مشکل آنجاست که این دو از یک‌سو آنقدر معمولی هستند که نمی‌توان آنها را حتی در پایین‌ترین رده اسپرت‌ها قرار داد، از سویی دیگر سبک طراحی کارآیی‌اشان به گونه‌ای است که نمی‌توان آنها را در رده جوان‌پسندها قرار نداد. امروز مزدا و هوندا، دو خودروساز محبوب و معتبر ژاپنی، با فراخواندن مدل‌های معروف خود یعنی مزدا۳ و سیویک سبک جدیدی از مقایسه را باب کرده‌اند. آنچه قرار است امروز روبه‌روی هم قرار بگیرند،‌ الزاما توانایی‌های فنی نیست. مزدا و هوندا جدال «جذابیت» و «دوست داشته ‌شدن» را استارت زده‌اند. استیشن‌هایی که هم مجبورند به‌قدری محافظه‌کار باشند که خانواده‌ها را پس نزنند و هم مجبورند به‌قدری اسپرت باشند که سنت جوان‌گرایی شرکت را از بین نبرند.

مزدا۳؛ همیشه موفق

محصول چندان سابقه‌داری نیست اما مسیری که مزدا3 از 2003 تا امروز طی این 13 سال طی کرد، هوندا در بیش از 40 سال پیموده بود. برای درک بهتر این قضیه باید به عقب‌تر برگردیم؛ یعنی سال 1963. زمانی که مزدا موتور ژاپن با همکاری فورد آمریکا، خودرویی محافظه‌کار به اسم 323 را راهی بازار می‌کرد. مزدا از همان اولش هم درباره 323 ادعای خاصی نداشت. خودروی آنها یک کوپه 2درب صندوق‌دار برای مصارف معمولی شهری بود اما سال به سال به مدل‌ها و تیپ‌های آن اضافه می‌شد. یعنی در مدتی کوتاه شاهد آن بودیم که نسخه‌های 4درب سدان و حتی استیشن نیز روی پلت‌فرم اولیه ساخته شد. دلیل این تنوع تولید را باید مدیون طراح جوان آن بدانیم؛ جیورجتو جیوجیاروی ایتالیایی که اولین‌ خلاقیت‌هایش را با ژاپنی‌ها تجربه می‌کرد. مزدا 323 اولیه همیشه متهم به این بود که تقلید گسترده‌ای از شورولت Corvair کرده است اما همان‌طور که پیش‌تر گفتیم برای ژاپنی‌ها در آن دوره، این انتقادات اصلا اهمیتی نداشت چراکه آنها اساسا در بین خودروسازان مطرح دنیا قرار نمی‌گرفتند. اما مزدا مسیری حساب‌شده را در پیش گرفته بود. به جای ماجراجویی‌های هموطنانش، ابتدا سعی کرد در بازار بومی ژاپن خود را تثبیت کند. ایده‌ای عالی که آن را در کمتر از 2 دهه تبدیل به پرفروش‌ترین سدان ژاپن کرد. بسیار مطمئن و سخت‌جان، ویژگی‌هایی بود که به این خودرو نسبت می‌دادند. این مدل تقریبا کار همه را راه می‌انداخت. یعنی هر مشتری با هر نیازی اگر سراغ شرکت می‌آمد می‌توانست یک مدل را از لیست فروش انتخاب کند. باور نخواهید کرد اگر بدانید در یک دوره این خودرو به‌صورت پیکاپ هم تولید می‌شد. خلاصه که 323 طی هشت نسل آنقدر خوب عمل کرده بود که کم‌کم نه‌تنها ژاپنی‌ها بلکه کل دنیا را نیز معتاد خودش کرد. سال 2000 گفته شد که دیگر مزدا برنامه‌ای برای تولیدش ندارد. اما چه کسی می‌توانست جای او و آن اطمینان عجیب و غریبش را بگیرد؟ شرکت یکی دو سال روی محصول جدید کار کرد و درست به مجرد خداحافظی 323 با معرفی یک سدان زیبا به اسم مزدا3، دنیای جدید این خودرو را استارت زد. از همان اول معلوم بود که جانشین 323 با خواص پررنگ اسپرت راهی بازار شده است. چیزی که مدل قبلی شدیدا از نبودش رنج می‌برد. مزدا3 نیامده آنقدر با استقبال روبه‌رو شد که علاوه بر ژاپن، خط تولیدهایی در چین، تایوان، کلمبیا، آفریقای جنوبی، زیمبابوه و فیلیپین برای مونتاژش تاسیس شد. یکی از رموز موفقیت این خودرو، عدم پیچیدگی مدل‌هایش بود. کل نسل اول در دو تیپ سدان و هاچ‌بک خلاصه می‌شد ولی پیشرانه‌ها و جعبه‌دنده‌ها آنقدر متنوع بودند که مشتری‌اش ناراضی از در نمایندگی بیرون نمی‌رفت. مزدا3 یکی از پرچمداران خودروهای خانواد‌ه‌پسند-جوان‌گرا در دنیا است. یعنی چنان خواص اسپرت را در ظاهری معمولی پنهان کرده بود که هیچ‌کس دیگری از پس این ترکیب برنمی‌آمد. بعد از 7 سال طلایی، مزدا3 نسل دوم با ظاهری دلفریب‌‌تر در 2010 وارد بازار شد. این‌بار شرکت نتوانست جلوی حس اسپرت بودن را بگیرد و طراحی‌اش به طرزی مشهود جوان‌گراتر شده بود. حتی آن دسته از منتقدان تعصبی مزدا3 نیز نمی‌توانستند ایراد خاصی از این خودرو بگیرند. شرکت نگذاشت تا آن همه تعریف و تمجید دست و پایش را بگیرد و کمی بعد در 2013 سومین نسل را نیز عرضه کرد. خودرویی که اکنون چهره‌اش کنایه‌ای به سفینه‌های فضایی می‌زد. اینکه مزدا3 کیفیت، کارآیی، زیبایی، ایمنی و محبوبیت خود را هم‌چنان حفظ کرده‌ است، جای تحسین دارد. اینکه مزدا3 بدون اپسیلونی پسرفت، آینده را برای خودش درخشان ترسیم کرده است نیز جای تحسین دارد. باید این‌طور خلاصه کرد که هم مزدا و هم مشتریانش به موفقیت‌های پی در پی او عادت کرده‌اند. فقط در 13 سال آنقدر مدال طلا به‌دست آورد که هیچ‌ شرکتی در این مدت و فقط با عرضه 3 نسل نتوانسته آن را تجربه کند.

سیویک؛ نماد خوبی

نزدیک به ۴۵سال پیش، درست در زمانی که هوندا فقط در داخل ژاپن آن هم از طرف مشتریان محدودی شناخته می‌شد، یک هاچ‌بک ۲در عجیب رونمایی شد. خودرویی که شرکت ادعا می‌کرد اسپرت و جوان‌پسند است اما در آن روزها که آمریکایی‌ها با فورد موستانگ، پلایموث‌ باراکودا و شورولت‌ اس‌اس دنیا را زیر و رو می‌کردند، یک چنین ادعایی بیشتر شبیه یک داستان خنده‌دار بود. تازه این در حالی است که باید حکایت پورشه‌های ۹۱۱ در آلمان و لامبورگینی‌های کانتاش در ایتالیا را فاکتور بگیریم. با این حال صنعت خودروسازی ژاپن آنقدر شناخته‌شده و معتبر نبود که دیگران بخواهند روی ادعاهایش حساب باز کنند اما طبیعی است که خود هوندا چنین نظری نداشت. سیویک اولیه با ظاهری بسیار ابتدایی نمی‌توانست با هموطنان هم‌دوره‌اش یعنی تویوتا و سوزوکی فرق چندانی داشته باشد. مخصوصا آنکه سیویک دهه ۷۰ نه آپشن خاصی داشت و نه پیشرانه درخور توجهی. اما مانند اکثر دیگر خودروسازان ژاپنی، بحران نفتی سال ۷۳ میلادی در دنیا، برایشان تبدیل به یک موهبت شد. افزایش فروش خودروهای کوچک و ارزان پدیده‌ای بود که هوندا و سیویک را وارد مسیر ناخواسته‌ای کرد. این شرایط پیش‌بینی نشده آنقدر برای شرکت سودآور بود که در اواخر نسل اول سیویک، شرکت سراغ ساخت یک نمونه بزرگ‌تر به اسم آکورد هم رفت. سال ۱۹۷۹ وقتی نسل دوم سیویک رونمایی شد، همه مطمئن شدند که آبی از سیویک گرم نمی‌شود چراکه مدل جدید تقریبا با همان ظاهر قدیمی وارد بازی شده بود. بی‌انصافی نکنیم، تنها پیشرانه‌اش بود که قدری بهینه‌تر شده بود. قوای محرکه‌ای که در بهترین حالت می‌توانست ۶۷ اسب‌بخار از ۵/ ۱ لیتر بیرون بکشد. اما مهندسان با وجود آن همه انتقادات، فکرهای بزرگی در سر داشتند. نسل دوم سیویک با سیستم تعلیق منحصر‌به‌فرد هوندا به اسم «سیویک ماتیک» تولید می‌شد. ساختاری فوق‌العاده مبتدیانه ولی در عین حال مبتکرانه. روشی که مهندسان در پیش گرفته‌ بودند، سال ۱۹۸۳ با معرفی سومین نسل از سیویک، جواب خود را پس داد. باز‌هم یک هاچ‌بک ۲درب ولی این‌بار با طراحی مدرن‌تر و مشخصات فنی جذاب‌تر. هوندا برای اولین‌بار از سیستم‌های تازه ابداع شده DOHC (دو میل‌سوپاپ روی هر سیلندر) و انتقال قدرت ۴WD (چهار چرخ متحرک) استفاده کرد. همچنین برای اولین‌بار سیویک‌ها با آپشن‌های رفاهی خانواده پسند مانند تهویه مطبوع و سیستم صوتی کاست روانه بازار شد. کمتر از ۴ سال بعد که چهارمین نسل از سیویک با یک پیشرفت ملموس متولد شد. حالا شرکت برای اولین‌بار بود که سراغ پلت‌فرم سدان (۴ درب صندوق‌دار) می‌رفت. این اقدام از یک‌سو و افزایش کیفیت قطعات از سوی دیگر، آینده‌ای روشن را برای هوندا و سیویک ترسیم کرد. باید اعتراف کرد که انقلاب اصلی در تاریخ این خودرو با آغاز دهه ۹۰ و عرضه پنجمین نسل رخ داد. سیویک‌های جدید به قدری خوب از آب درآمده بودند که پس از سال‌ها توانستند نظر آمریکایی‌های سختگیر و اروپایی‌های وسواسی را نیز جلب کنند. این سری از سیویک‌ها به طرزی باورنکردنی از سوی تیونرها و اهالی ریس و مسابقه با استقبال روبه‌رو شد. با مستحکم شدن ماهیت اسپرت‌گونه این خودرو، نسل ششم در حالی سال ۹۵ به بازار معرفی شد که دیگر همه این خودرو را به‌عنوان یک جوان‌پسند باکیفیت و تقریبا ارزان‌قیمت می‌شناختند. طراحی‌ها واقعا بهتر شدند و پیشرانه‌ها پرقدرت‌تر و کم‌مصرف‌تر. حالا که شرکت بعد از حدود ۳۰ سال توانسته بود موفقیت و محبوبیت این فرزندش را تثبیت کند، هفتمین نسل را برای اولین‌بار به منظور رقابت با تویوتا کرولا از ژاپن و فورد فوکوس از آمریکا و حتی فولکس‌واگن گلف از آلمان عرضه کرد. در ۲۰۰۵ سیویک نسل هشت خودش را یک سر و گردن از بقیه بالاتر کشید و محصولی را روانه بازارهای جهانی کرد که به اعتراف موافقان و مخالفان، یکی از مورد اطمینان‌ترین سدان‌ها و هاچ‌بک‌های شهری دنیا به‌حساب می‌آمد. درباره موفقیت و محبوبیت این خودرو همین بس که تا پایان سال ۲۰۰۶ فروش آن از مرز ۱۶ میلیون و ۵۰۰ هزار دستگاه نیز گذشت که ۷ میلیون و ۳۰۰ هزار دستگاه آن فقط در آمریکا فروخته شده بود. بیایید منصف باشیم، نهمین نسل از سیویک‌ها آنقدر خوب بود که مشتری این سبک ماشین به محض دیدنش، راهی جز خریدنش نداشت. هوندا آخرین فناوری‌های خودرویی را در کنار کیفیتی بی‌رقیب با چاشنی طراحی زیبا، به درون کالبد سیویک تزریق کرده بود. ترکیبی استادانه که اوج تاثیرش را همین سال گذشته با معرفی دهمین نسل از سیویک‌ها گذاشت.

هاراگیری روی پیست

در ابتدا هم گفتیم که قرار نیست جدال این دو خودرو، جدالی از جنس فراری و لامبورگینی یا فورد و شورولت باشد. این دو ژاپنی آمده‌اند تا اصولا خوب بودنشان را به رخ هم بکشند. آنچه مزدا وارد میدان کرده است، یک استیشن زیبا با قلب ۲ لیتری تقویت‌شده (نه توربوشارژشده) است. قدرت خروجی‌اش ۱۵۵ اسب‌بخار و گشتاورش ۲۰۳ نیوتن‌متر است. در مقابل هوندا با عرضه خودرویی که درون سینه‌اش یک قلب ۸/ ۱ لیتری بهینه‌شده با ۱۴۲اسب‌بخار قدرت و ۱۷۴ نیوتن‌متر گشتاور، قرار دارد. اختلاف بین قدرت‌ها را با اختلاف ۲۰۰ سی‌سی حجم موتورها نیز مقایسه کنید. سیلندرهای ۵/ ۸۳ میلی‌متری مزدا۳ برای او ضریب تراکم ۱۳ بر یکی را فراهم آورده‌اند. در حالی که سیلندرهای ۸۱ میلی‌متری سیویک ضریب تراکم ۶/ ۱۰ بر یک را موجب شده‌اند. مزدا خودرویی را وارد بازی کرده که با طول، عرض و ارتفاع ۴۴۶۰، ۱۷۹۵ و ۱۴۵۵ میلی‌متری خود به وزن ۱۲۷۷ کیلوگرمی رسیده است. جالب آنکه در مقابل فرزند هوندا با ابعاد ۴۳۷۰، ۱۷۷۰ و ۱۴۴۰ میلی‌متری وزنی معادل ۱۲۷۱ کیلوگرم پیدا کرده است. سیویک دارای لاستیک‌های ۴۵/ ۲۲۵ میلی‌متری ۱۷ اینچی و مزدا۳ مجهز به تایرهای کوچک‌تر ۶۰/ ۲۰۵ میلی‌متری ۱۶ اینچی است. دیسک‌ ترمزهای جلویی سیویک ۲۹۳ و عقبی‌ها ۲۷۶ میلی‌متری هستند. اما مزدا۳ با دیسک‌های کوچک‌تر ۲۸۰ میلی‌متری در جلو و ۲۶۵ میلی‌متر در عقب، سعی داشته هماهنگی بهتری با چرخ‌های کوچک‌ترش ایجاد کند. با در نظر گرفتن این نکته که هر دو خودرو با ساختار FWD (محور متحرک جلو) و جعبه‌دنده ۶ سرعته دستی تولید می‌شوند، جدال سرعت و شتاب نباید خالی از لطف باشد. هوندا سیویک صفر تا صد را در ۱/ ۹ ثانیه، صفر تا ۱۶۰ را در ۲/ ۲۴ و صفر تا ۲۰۰ کیلومتر در ساعت را در ۶۰ ثانیه می‌پیماید. در مقابل مزدا۳ صفر تا صد را در ۷/ ۸ ثانیه، صفر تا ۱۶۰ را در ۴/ ۲۲ و صفر تا ۲۰۰ کیلومتر در ساعت را در ۵۰ ثانیه می‌پیماید. اینجاست که تفاوت قدرت‌ها خودنمایی می‌کند. مزدا یک‌چهارم مایل با ۴۰۰ متر را در ۵/ ۱۶ ثانیه با سرعت ۱۴۰ کیلومتر در ساعت طی می‌کند ولی عجیب آنکه هوندا همین مسیر را با همین زمان ولی با سرعت ۱۳۷ کیلومتر در ساعت ثبت کرده است. دلیلش را بگذارید به حساب جعبه‌دنده بهتر سیویک.