نگاهی به روند تاسیس کمپانی فراری و تولید اولین فراری غیر‌مسابقه‌ای
اولین اسب مارانلو
نام‌هایی همچون مارچلو گاندینی، جورجیتو جیوجیارو، انزو فراری، فروچیو لامبورگینی، جیوتو بیزارینی، سرجیو اسکاگلیتی شما را یاد چه می‌اندازند؟ فقط یادتان باشد اگر اهل خودرو نیستید ذهنتان به‌سوی تیم ملی فوتبال ایتالیا نرود! زیرا اینها نام چند عضو از بهترین بازیگران صنعت خودروی جهان و ایتالیا هستند. نام‌هایی که هر یک بخشی از بار صنعت خودرو را به دوش می‌کشند. واقعا برای وصف آنها چه کلمه‌ای به جز نخبه باید به کار برد؟ در این شماره با یکی از همین نخبه‌ها و اولین محصولش سر و کار داریم. کسی که عینک آفتابی بزرگی که همیشه به چشم داشت، چند سالی است که دوباره مد شده اما انگار عینک آفتابی انزو فراری چیز دیگری است.
نام‌هایی همچون مارچلو گاندینی، جورجیتو جیوجیارو، انزو فراری، فروچیو لامبورگینی، جیوتو بیزارینی، سرجیو اسکاگلیتی شما را یاد چه می‌اندازند؟ فقط یادتان باشد اگر اهل خودرو نیستید ذهنتان به‌سوی تیم ملی فوتبال ایتالیا نرود! زیرا اینها نام چند عضو از بهترین بازیگران صنعت خودروی جهان و ایتالیا هستند. نام‌هایی که هر یک بخشی از بار صنعت خودرو را به دوش می‌کشند. واقعا برای وصف آنها چه کلمه‌ای به جز نخبه باید به کار برد؟ در این شماره با یکی از همین نخبه‌ها و اولین محصولش سر و کار داریم. کسی که عینک آفتابی بزرگی که همیشه به چشم داشت، چند سالی است که دوباره مد شده اما انگار عینک آفتابی انزو فراری چیز دیگری است. مردی که داستان سوپراسپرت‌های واقعی را آغاز کرد و این شروع، زمینه یک رقابت ابدی در صنعت خودرو جهان شد. رقابتی که تا خودرو باقی است، باقی خواهد ماند.
مردی با اراده راسخ
می‌خواهیم درباره فراری ۱۲۵ اولین محصول این کمپانی سخن بگوییم، اما قبل از این بیایید نگاهی کوتاه به چگونگی شکل‌گیری کمپانی فراری داشته باشیم. انزو آنسلمو فراری در ۱۸ فوریه ۱۸۹۸ در مودنا ایتالیا متولد شد. انزو در خانواده‌ای صنعتی به دنیا آمده بود پس منطقی بود که او تحصیلاتش را در یکی از رشته‌های مهندسی آغاز کند. اما او علاقه‌ای به تحصیلات آکادمیک در رشته‌های مهندسی نداشت و در عوض یکی از علاقه‌مندان تمام‌عیار مسابقات اتومبیلرانی بود. انگار قرار نبود که انزو فراری با نشستن پشت میز درس و دانشگاه به جایی برسد و درس‌های او در پیست اتومبیلرانی منتظرش بودند! انزو قبل از ورود رسمی به عرصه مسابقات اتومبیلرانی در سال ۱۹۱۶ راهی سربازی شد؛ یعنی دقیقا روزگاری که جنگ جهانی اول در جریان بود، اما به‌دلیل ابتلا به بیماری انفلانزا از خدمت سربازی معاف شد. هر چند انزو توانست بر این بیماری سخت چیره شود اما پدرش که او نیز به انفلوآنزا مبتلا شده بود، نتوانست تاب بیاورد و از دنیا رفت. روزگار روی سختش را تازه به انزوی جوان نشان داده بود؛ زیرا شرکت خانوادگی آنها نیز به‌دلیل بحران‌های اقتصادی ناشی از جنگ ورشکسته شده و انزو مجبور شد برای استخدام در کارخانه فیات تلاش کند. تلاشی که نافرجام ماند.
اما همه این ناکامی‌ها ذره‌ای از عشق انزو به دنیای مسابقات کم نکرد تا اینکه در سال ۱۹۱۹بدل به راننده مسابقه‌ای شرکت خودروسازی CMN شد که مدتی بود در آن مشغول به کار بود. این شرکت انواع کامیون و وانت‌ها را به نمونه‌های شهری تبدیل می‌کرد. در سال ۱۹۲۰ به یکی از معتبر‌ترین برندهای صنعت خودرو یعنی آلفارومئو پیوست. انگار زمانه داشت اعمالش در حق انزو فراری را جبران می‌کرد؛ زیرا در همان سال از کار در کارخانه آلفا به دعوت تیم مسابقات این برند دست کشید و به بخش مسابقات پیوست. انزو در آلفارومئو به موفقیت‌های زیادی در عرصه مسابقات به‌عنوان راننده دست یافت، اما هنوز هم در دل او چیزی می‌جوشید! چیزی که تنها رسیدن به آن آرامش می‌کرد. یک تیم مسابقه‌ای حرفه‌ای به نام خودش یعنی فراری. او در سال ۱۹۲۹ تیم فراری را تاسیس کرد و با استفاده از شاسی‌های آلفارومئو و بهینه‌سازی فنی وارد مسابقات شد، اما آلفا‌یی‌ها که توانمندی‌های او را از نزدیک دیده بودند دست از سرش بر نداشتند و در سال ۱۹۳۸ انزو را به‌عنوان مدیر بخش طراحی و تولید خودروهای مسابقه‌ای آلفارومئو انتخاب کردند. طبق قراردادی فراری و آلفارومئو تا ۴ سال فراری حق شرکت در مسابقات مهم و رسمی اتومبیلرانی را نداشت و به همین دلیل فراری در این سال‌ها در حوزه صنایع هوایی مشغول به کار شد. بعد از انتقال کمپانی فراری از مودنا به مارانلو و بازسازی بعد از بمباران ناشی از جنگ در سال ۱۹۴۴، این شرکت به‌صورت رسمی در سال ۱۹۴۶ دوباره آغاز به کار کرد، اما این بار تئوری انزوی بزرگ کمی فرق می‌کرد؛ زیرا او می‌خواست خودرویی با قابلیت‌های فنی بالا اما برای تردد در خیابان‌ها بسازد.
انزو کارخانه خودروسازی
انزو فراری می‌خواست خودرویی برای خیابان‌ها طراحی کند که قابلیت‌های فنی بالایی داشته باشد و به‌نوعی یک خودروی مسابقه‌ای با کاربری خیابانی باشد. پس به سراغ مهندسان بخش مسابقات رفت و جیاچینو کلمبو مهندس ارشد تیم را فراخواند. بعد از توضیح در مورد خودروی مورد نظرش دفتر کارش در مارانلو را ترک کرد و رفت. آقای کلمبو ایده جالبی داشت. یک خودروی گوه‌ای شکل در سبک طراحی بدنه که آیرودینامیک مناسبی داشت و از این رو می‌توانست سریع باشد.
مهندس کلمبو به سراغ یکی از خودروهای مسابقه‌ای رفت که در سال ۱۹۴۰ در تیم فراری طراحی شده بود. خودروی Auto Avio Costruzioni ۸۱۵ که تنها دو دستگاه از آن طراحی و ساخته شد. این خودرو بدنه‌ای آیرودینامیک داشت و کافی بود تنها تغییراتی در نمای جلو آن ایجاد شود. البته در بخش پیشرانه نیز باید کارهایی انجام می‌شد؛ اما در کل ۸۱۵ می‌توانست به‌عنوان الگوی مورد استفاده طراحان قرار بگیرد. تعاریف آقای مهندس مورد توجه انزو قرار گرفت و بعد از تایید نهایی پروژه مراحل ساخت خودرو آغاز شد. سرانجام در سال ۱۹۴۷ نمونه واقعی این خودرو با کد ۱۲۵ S ساخته شد. این خودرو یک کانورتیبل (روباز) دو نفره بود که طراحانش سعی کرده بودند تا می‌توانند از خودروهای مسابقه‌ای الهام بگیرند. از این رو ورودی‌های هوای موتور را بزرگ طراحی کردند. بخشی از این ورودی‌ها در جلو پنجره بزرگ آن و بخشی دیگر روی گلگیرها و دماغه خودرو بود. به عقیده بعضی از کارشناسان، این خودرو آنقدرها زیبا از کار درنیامد و طراحی ظاهری آن مورد انتقاد بعضی از منتقدان قرار گرفت، اما فراری در پاسخ به انتقادات مطرح شده گفت: اولویت در یک خودروی مسابقه‌ای حتی در خیابان‌ها پیروزی بر حریفان است نه داشتن زیباترین چهره!
البته ۱۲۵ اس آنقدرها هم که مورد انتقاد قرار گرفت نازیبا نبود؛ زیرا ظرافت‌های فنی در طراحی ظاهری آن وجود دارد که شاید بیش از اینکه مورد توجه منتقدان قرار بگیرد، توسط متخصصان دیده شد. یکی از این ظرافت‌ها ترکیب دریچه‌ای ورودی و خروجی هوا به محفظه موتور است. بی‌شک ورودی‌های بزرگ کرکره مانند در نمای روبه‌روی خودرو آنقدرها زیبا نیستند؛ اما ترکیب آنها با دریچه‌های پشت گلگیرهای جلو و روی در محفظه موتور، باعث می‌شد گردش هوا به‌گونه‌ای باشد که پیشرانه ۱۲ سیلندر این خودرو همواره در معرض بیشترین جریان هوا قرار بگیرد و ضمن داشتن راندمان حجمی مناسب، بهتر هم خنک شود. البته مهندسان بخش موتور ورودی اصلی هوای ۲ کاربراتور پیشرانه را با استفاده از مسیری همچون یک هود، به بالاترین ورودی هوا در بالای دماغه وصل کرده بودند.
یکی دیگر از نکات جالب در طراحی این خودرو نحوه سوار و پیاده شدن به آن بود. به‌طوری که در نمونه‌های دو نفره خیابانی در سمت راننده دربی وجود نداشت و به جای آن قیمت بالای بدنه به یک هلال پر شیب به سمت پایین شکل گرفته بود و به این ترتیب راننده می‌توانست با جستی کوتاه روی صندلی خودرو بنشیند، اما بخش سرنشین کناری دارای در بود. نکته عجیب در مورد نمای عقب این خودرو استفاده از یک چراغ در این بخش بود! نمای عقب بسیار ساده طراحی شده بود و به راحتی می‌توانستید المان‌های آیرودینامیکی را در آن ببینید. دو لوله اگزوز بلند نیز در انتهای بدنه وظیفه انتقال دود از هدرزهای پیشرانه ۱۲ سیلندر به بیرون را برعهده داشت. رینگ‌های این خودرو از انواع مرسوم تک پیچ و سیمی بودند.
فنی
انزو فراری یک راننده مسابقه بود و روحیات پر هیجانی داشت. پس باید خودرویی می‌ساخت که این هیجان همچون روحی در وجود آن خودرو جاری شود. البته او در این راه یک دستیار ویژه هم داشت و به همین دلیل ساخت این موتور برای انزو ساده بود؛ زیرا مهندس جیاچینو کلمبو فکر همه جا را کرده بود. او یک پیشرانه ۵/ ۱ لیتری در ۱۲ سیلندر و با شکل V برای این خودرو در نظر گرفت. پیشرانه‌ای که در واقع در بخش مسابقات فراری قبلا مورد استفاده قرار گرفته بود و حالا برای نصب روی یک مدل شهری بهینه‌سازی شد. این پیشرانه با نسبت تراکم ۵/ ۹ به یک و ۱۵۰۰ سی‌سی حجم، می‌توانست در ۶ هزار و ۸۰۰ دور در دقیقه به قدرت ۱۱۸ اسب‌بخار برسد. این پیشرانه توسط ۳ کاربراتور دو دهانه ساخت وبر تغذیه می‌شد. یکی از برگ برنده‌های ۱۲۵ اس در مقابل حریفان بهره‌مندی از گیربکس ۵ سرعته دستی بود. گیربکسی که از سوی بخش مسابقات طراحی شده بود و چالاکی مناسبی به ۱۲۵ اس می‌داد.
همان‌طور که می‌دانید طراحی شاسی در یک خودروی قدرتمند و اصطلاحا اسپرت، کاری سخت و پیچیده است. دست بر قضا انجام کارهای پیچیده و سخت نیز از تخصص‌های کمپانی فراری به‌حساب می‌آید. از این رو طراحی شاسی این خودرو به شکلی انجام شد که قابلیت‌های اسپرت بالایی را برایش پدید آورد. این شاسی که از مدل‌های مسابقه‌ای اقتباس شد، در بخش میانی دارای فریمی ضربدری بود تا حرکت‌های عرضی شاسی کاملا مهار شود. این خودرو تنها ۶۵۰ کیلوگرم وزن داشت و به همین دلیل ۱۲۵ اس با توجه به نسبت قدرت به وزنش خودروی چالاکی بود. در سال ۱۹۴۸ فراری طراحی ۱۲۵ را دگرگون کرد و اصلاحاتی در آن صورت گرفت. خودروی جدید این بار با کد ۱۶۶ راهی بازار شد. حجم پیشرانه به ۲ لیتر یا ۲۰۰۰ سی‌سی افزایش یافت. با تغییراتی که در حجم پیشرانه و کاربراتورها اتفاق افتاد، قدرت پیشرانه از ۱۱۸ اسب‌بخار در مدل ۱۲۵ اس، به حدود ۱۴۰ اسب‌بخار در ۶ هزار دور بر دقیقه ارتقا یافت. اگر امروز قصد خرید یک فراری ۱۲۵ اس را داشته باشید، باید به‌طور میانگین نسبت به شرایط سلامت خودروی موردنظر در حدود ۵ میلیون دلار کنار بگذارید. خودرویی که لقب اولین اسب سرکش مارانلو را با خود به یدک می‌کشد.
از 125 اس تا لافراری
داستانی که انزو فراری با مدل ۱۲۵ اس آغاز کرد، داستانی است که همچنان در شرکت فراری دنبال می‌شود. به همین دلیل است که فراری ۱۲۵ اس نه فقط یک ماشین اسپرت کلاسیک، بلکه یک نماد در صنعت خودرو به‌حساب می‌آید. این خودرو تا آنجا در روح و روان صنعت خودرو نفوذ کرد که تا سال‌ها بعد، دیگر خودروسازان تحت تاثیر آن قرار گرفته و خودروهایی می‌ساختند که شبیه این مدل باشد. از طرف دیگر فراری برای اولین بار نشان داد که یک خودروساز می‌تواند با سبد محصولات اندک و تقریبا تک محصولی هم بدرخشد و سودآور باشد. قاعده‌هایی که انزو فراری در زمان تولید اولین خودرو شرکتش وضع کرد و به آنها پایبند ماند، امروزه در تولید فراری‌ها همچنان رعایت می‌شوند. محصولات فراری هنوز هم بوی پیست و مسابقه می‌دهند و به‌نوعی رام شده‌های پیست هستند که به خیابان راه پیدا کرده‌اند. از فناوری‌های جدید به وفور در آنها استفاده می‌شود و هیچ ترسی از به‌کارگیری فناوری‌های فرمول یک در خودروهای شهری وجود ندارد. این‌گونه است که یک نام خانوادگی ساده و بی‌اهمیت به یک بازیگر بزرگ در صنعت خودرو تبدیل می‌شود.
ارسال نظر