بهشت و جهنم خودروسازی در آمریکای لاتین

کاهش توان مالی خودروسازان بزرگ دنیا، تنها سه راه برای باقی ماندن در کوران رقابت برایشان باقی گذاشته است. راه اول، افزایش درآمد است که با توجه به اشباع بازار، هجوم بی‌امان چینی‌ها، رکود مزمن و رونق کمرنگ اقتصادی بسیاری از کشورها،‌ شاید امر غیرممکنی نباشد ولی به‌طور حتم فوق‌العاده چالش‌برانگیز است. راه دوم افزایش سرمایه است؛ اما در شرایطی که از یکسو دولت‌ها سعی در بیرون رفتن از بازی پرریسک خودروسازی دارند و از سویی دیگر بخش خصوصی سرمایه‌های کلان خود را با سرعت و قدرت تزریق می‌کند، تقریبا محال به نظر می‌آید؛ اما راه سوم، کاهش هزینه‌ها است. مسیری کم‌دردسرتر برای بزرگان. بهره‌گیری از نیروی کار ارزان، استفاده از مناسبات سیاسی، تسریع عملیات لجستیکی و شاید نوعی فرار مالیاتی، خودروسازان برجسته را بر آن داشته تا کارخانه‌های بزرگی را در کشورهای درحال‌توسعه احداث کنند. در آسیا چین، ویتنام، اندونزی، تایلند، آذربایجان و ترکیه گزینه اول خودروسازی هستند. در آفریقا مصر، کنیا، مراکش، آفریقای جنوبی و الجزایر انتخاب‌های خوبی به شمار می‌آیند. شاید عجیب باشد ولی در اروپا نیز این زحمت را بلاروس، بلغارستان، یونان، رومانی و صربستان به عهده می‌گیرند؛ اما تردیدی نیست که بهشت اصلی خودروسازان نامی دنیا، آمریکای جنوبی است. جایی که برزیل، مکزیک، آرژانتین، شیلی، اکوادور و ونزوئلا با آغوش‌باز پذیرای برندهای جهانی هستند؛ اما چندی است که توازن قوا در این منطقه کاملا به‌هم‌ریخته است. برزیل و مکزیک خود را با فاصله‌ای زیاد از بقیه جلو انداخته‌اند ولی ونزوئلا و آرژانتین فانوس به دست در قعر جدول بیم سقوط دارند.

برزیل؛ از قهوه تا فورد

هفتمین خودروساز دنیا، شاید این روزها حال‌وروز خوبی نداشته باشد ولی با تولید بیش از ۳ میلیون و ۵۰ هزار خودرو در سال هنوز هم شماره یک آمریکای لاتین است. تا سال ۱۹۵۲، به‌جز سرمایه‌گذاری دولت برزیل در صنایع وابسته همچون فولاد، سیاست خاصی برای این صنعت اعمال نشد. تا آن زمان، تنها قطعات سوار نشده در برزیل مونتاژ می‌شد که مانعی برای رشد بازار داخلی این کشور بود. در این زمان به‌دلیل حجم بالای واردات وسایل نقلیه، تراز پرداخت‌ها با کسری‌های شدیدی مواجه شد. در راستای غلبه بر این مشکل، در وهله نخست دولت در این سال، محدودیتی بر واردات ۱۰۴ قطعه موردنیاز در تولید خودروی داخلی اعمال و سپس سال بعد، واردات خودروهای مونتاژ شده را نیز محدود کرد.

در سال ۱۹۵۶ در قالب «برنامه‌خودرو»، دولت برزیل گام‌های موثری در راستای پیاده‌سازی سیاست جایگزینی واردات انجام داد؛ مانند بسته شدن بازارهای داخلی به روی واردات، الزام شرکت‌های خارجی به رعایت سطح محتوای داخلی ۹۰ تا ۹۵ درصدی طی ۵ سال و دست‌آخر اعطای مشوق‌های مالی در قالب پرداخت یارانه به مبادلات خارجی به شرکت‌های تامین‌کننده. از سال ۱۹۷۳ به بعد و به‌ویژه در زمان وقوع بحران نفتی، برزیل تمرکز خود را بر توسعه صادرات از طریق ارائه مشوق‌های صادراتی ازجمله معافیت‌های مالیاتی برای ورود ماشین‌آلات و تجهیزات و معافیت از مالیات بر ارزش‌افزوده قرار داد. اهم سیاست‌های صنعتی بخش خودرو برزیل در سال‌های ۹۰ تا ۹۵ شامل زمان‌بندی کاهش تعرفه از ۸۰ به ۳۵ درصد طی ۴ سال، حذف موانع غیرتعرفه‌ای، کاهش مالیات بر تولیدات صنعتی (البته برای خودروهای کوچک و مردمی) و ایجاد پیمان بازار مشترک آمریکای جنوب با آرژانتین، اروگوئه و پرتغال بود. دولت برزیل در راستای کاهش اثرات نامطلوب بحران خودرو سال ۲۰۰۸، مالیات بر خرید وسایل نقلیه مختلف همچون خودروهای سواری با حجم موتور کمتر از ۲۰۰۰ سی‌سی و خودروهای تجاری سبک و کامیون‌ها را کاهش داد. این کشور تنها هدف خود را ورود به زنجیره خودروسازی جهان و کسب درآمد در نظر گرفته است و بر همین اساس امروز نقش قابل‌توجهی در تولید جهانی خودرو دارد.

امیدواری چینی‌ها به برزیل

شرکت چینی جک موتورز برای اولین بار کار ساخت کارخانه خود را آغاز کرد. انتظار می‌رود تا اواخر سال ۲۰۱۶ مبلغ ۴۵۰ میلیون دلار تسهیلات از طرف شرکت چینی برای ساخت کارخانه در برزیل با ظرفیت سالانه تولید ۱۰۰ هزار خودرو‌ پرداخت شود. چندی پیش نیز فوتون‌موتورز، یکی از تولید نمایندگان مهم خودرو تجاری چین، اعلام کرد قصد دارد تا ۳۰۰ میلیون دلار برای ساخت یک کارخانه خودرو در برزیل سرمایه‌گذاری کند. شرکت بیجینگ اتو نیز اعلام کرد که ۱۳۰ نمایندگی از سال ۲۰۱۵ تا ۲۰۱۷ در برزیل تاسیس خواهد کرد. شرکت خودروسازی لیفان نیز سعی دارد تا بازار صادراتی خود را تقویت کند. به این صورت که تصمیم دارد تا در کشورهای پرتغالی‌زبان آمریکای‌جنوبی به‌منظور جلوگیری از پرداخت مالیات‌های سنگین خودروهای صادراتی، بازار خود را تقویت کند. تحلیلگران معتقدند سرمایه‌گذاری شرکت‌های خودروساز چینی در برزیل به سبب برقراری مالیات‌های سنگین توسط دولت برزیل روی خودروهای وارداتی است و علت دیگر آن رشد سریع اقتصادی کشورهای آمریکای لاتین است که از صنایع بومی حمایت می‌کنند.

خبرهای بد برای برزیلی‌ها

افزایش نرخ بهره و لغو معافیت‌های مالیاتی باعث کاهش ضریب اطمینان مصرف‌کننده‌ها در خودروسازی برزیل شده است. کارخانه‌های بزرگ تصمیم به فسخ قرارداد با دولت این کشور به‌منظور کاهش هزینه‌ها و جلوگیری از اخراج کارگران گرفته‌اند. فولکس‌واگن در بیانیه‌ای اعلام کرد که این شرکت مایل به کاهش هزینه‌ها در کارخانه‌های محلی خود است. کارگران چندی پیش فعالیت خود را متوقف کرده بودند. همچنین یک نماینده از مرسدس بنز گفته بود که کارگران این خط تولید در کارخانه‌های محلی دست از کار کشیده‌اند. هم‌اکنون هزاران کارگر که در شرکت‌های خودروسازی واقع در منطقه سائوپائولو استخدام شده‌اند یا به‌طور اجباری به مرخصی فرستاده شده‌اند یا قرار است در آینده‌ای نه‌چندان دور به مرخصی اجباری فرستاده شوند. بیکار شدن این حجم وسیع از کارگران در خودروسازی برزیل به‌خوبی نشان می‌دهد این بخش آن‌گونه که دولت برزیل به آن امید بسته بود، آینده روشنی ندارد. خودروسازی برزیل اکنون پنج سال پیاپی است که رشد پایینی دارد.

صندوق بین‌المللی پول پیش‌بینی کرده است که خودروسازی برزیل امسال حتی یک درصد رشد منفی داشته باشد. فروش خودرو در برزیل از ژانویه امسال تا ماه آوریل نسبت به همین مدت‌زمان در سال گذشته ۲۰ درصد کاهش یافته است. اوضاع از این نظر آن‌قدر در برزیل کساد شده است که تاکنون ۲۵۰ نمایندگی فروش خودرو تعطیل شده است و از اول امسال تاکنون ۱۲ هزار نفر نیز که به‌طور مستقیم و غیرمستقیم با این نمایندگی‌ها کار می‌کردند بیکار شده‌اند.

ونزوئلا؛ ونیز کوچک، جهنم بزرگ

می‌گویند ونزوئلا در زبان لاتین به معنای ونیز کوچک است و ازاین‌رو این نام را یافته است که کاشفان این سرزمین دیدند که بومیان این منطقه، خانه‌های خود را روی آب ساخته‌اند؛ اما به‌وضوح مشهود است که صنعت این کشور هیچ شباهتی با ونیز ایتالیا ندارد. با کاهش قیمت نفت و به دلیل حاکمیت سیستم کنترل نظام پولی، خودروسازان ونزوئلا ارز کافی برای خرید قطعات خودرو ندارند و به همین دلیل خطوط تولید این شرکت‌ها با معضل نبود ارز و توقف تولید مواجهند. زیرمجموعه جنرال موتورز در ونزوئلا ۱۳درصد از کارکنانش را اخراج کرد حتی کارخانه فورد در این کشور فعالیتش را به دلیل کمبود ارز برای خرید قطعات موردنیاز متوقف کرد. سیستم کنترل ارزی در ونزوئلا در بحبوحه کاهش قیمت نفت، منجر به کمبود دلار شده است. صنعت خودرو نتوانست قطعات موردنیاز را وارد کند و شرکت‌ها ناچار به تعطیل کردن خطوط تولیدشان شدند. خودروسازان دیگر مانند فیات، تویوتا، میتسوبیشی، ایویکو و ماک با مشکلات مشابهی مواجه هستند. نیازی به کارشناسی برجسته نیست تا بفهمیم سرعت تولید خودرو در ونزوئلا به‌شدت رو به کاهش و تدارک و تامین قطعه برای جلوگیری از توقف این خطوط تولید غیرممکن شده است. تقریبا همه خودروسازان در ونزوئلا با این مشکل دست‌وپنجه نرم می‌کنند. در سه‌ماه اول ۲۰۱۵ نسبت به مدت مشابه سال گذشته تولید خودرو در ونزوئلا ۸۳ درصد کاهش یافت. مونتاژ خودرو از ژانویه تا مارس ۲۰۱۵ فقط ۳۴۰۸ دستگاه بوده درحالی‌که در دوران اوج یعنی سال ۲۰۰۸ ماهانه ۱۸۰ هزار خودرو تولید می‌شد. فورد از ماه ژانویه سال گذشته سرمایه‌گذاری چند صد میلیون دلاری در این کشور را متوقف و دلیل آن را تصمیم‌های دولت این کشور درخصوص نظام پولی عنوان کرد.

به عقیده مدیران این شرکت آمریکایی، با این اوضاع امکان خرید قطعه و درنهایت توزیع سود، غیرممکن است. تنها در چارچوب سیاست‌های سوسیالیستی، ونزوئلا می‌تواند این‌چنین سیاست‌های اقتصادی را اجرا کند. ۷۰درصد از بازار ونزوئلا در اختیار جنرال‌موتورز، فورد و تویوتا است. طبق اعلام سازمان ملی خودروسازان ونزوئلا، فروش خودروهای جدید در این کشور در سال گذشته ۷۶ درصد کاهش یافته و به ۲۳ هزار و ۷۰۷ دستگاه رسیده است.سقوط قبلی تولید خودرو در ونزوئلا در سال ۲۰۰۷ بود که ۱۷۲ هزار و ۴۱۸ دستگاه خودرو تولید شده بود. با این حال تنها در کشوری مانند ونزوئلا ممکن است قیمت خودروهای دست‌دوم با افزایش مواجه شود. ونزوئلا باوجودی‌که نزدیک به ۳۰ میلیون نفر جمعیت دارد، اما در سال گذشته تنها حدود ۱۲۱ هزار دستگاه خودروی نو در کشور به فروش رفت. نرخ تورم بالای ۲۵ درصد طی دو سال اخیر نیز باعث شده تا میزان سود فروش خودرو در ونزوئلا به‌شدت کاهش یابد و این حوزه برای سرمایه‌گذاری چندان جذاب نباشد. خودروسازی ونزوئلا از سال ۲۰۰۸ میلادی تاکنون دچار افت شدید تولید شده است. اگرچه در نیمه نخست سال ۲۰۱۱ فروش خودروهای وارداتی در ونزوئلا ۳/ ۳۵ درصد افزایش نشان داد. ولی بلافاصله با تغییر رئیس جمهوری این کشور، توازن صنعت خودرو نیز ناهماهنگ شد.