جوان‌‌بازی‌های پیرمردها !

اسپرت‌گرایی برای آنهایی که استاد لوکس‌سازی هستند، اقدام عجیبی است. همان‌طور که نمی‌شود تصور کرد روزی فراری شاسی‌بلند بسازد یا لامبورگینی لیموزین طراحی کند، حتی تصور آن هم برای مرسدس‌بنز و کادیلاک این دو اسطوره لوکس آلمانی و آمریکایی در ظاهر خنده‌دار و غیرطبیعی به نظر می‌آید. گویی قرار است پیرمردهای شیک‌پوش با کت و شلوار، با تی‌شرت در انظار عمومی ظاهر شوند. ولی در ادامه خواهید دید که چطور از پس مسوولیت برمی‌آیند. در حقیقت مرسدس‌بنز و کادیلاک می‌خواهند نشان دهند در دنیای اسپرت‌بازی چیزی از بی‌ام‌و و شورولت کم ندارند. به همین خاطر جوان‌پسندترین مدل‌های خود یعنی Cکلاس و ای‌تی‌اس را با قوی‌ترین پکیج‌های تقویتی یعنی ای‌ام‌جی و V ادیشن راهی میدان کرده‌اند. رقابت این آمریکایی و آن آلمانی از یک حیث دیگر نیز اهمیت دارد. این دو برند برای تصاحب بازار تشنه سدان‌های سایز متوسط خاورمیانه به طرزی حیاتی نیازمند عرضه محصولات اسپرت هستند. بازاری که باید قبول کرد مدت‌ها است در اختیار رقبای ژاپنی مانند میتسوبیشی و سوبارو است. در یک‌سو ژرمن‌های اشتوتگارتی‌ Cکلاس کهنه‌کاری را تدارک دیده‌اند که با بیش از ۲۰ سال تجربه، یک دنیا را عاشق خود کرده است. در سوی دیگر یانکی میشیگانی را می‌بینیم که به‌‌رغم سن و سال کم، با قابلیت‌هایی چشمگیر یک شبه رهِ صد ساله را پیموده است.

پیرمرد جوان‌دل

ابتدای دهه ۹۰ میلادی هستیم. مرسدس‌بنز دوران طلایی خود را با مدل رویایی ۱۹۰ با کد معروف W۲۰۱ پشت سر می‌گذارد. خودرویی زیبا، جذاب، قدرتمند، باکیفیت و پرآپشن که از اوایل دهه ۸۰ به طرزی خیره‌کننده با محبوبیتی جهانی روبه‌رو شد. ۱۹۰ سدان باوقاری بود که آن زمان رکورد سرمایه‌‌گذاری تحقیق و توسعه را شکسته بود. آلمان‌ها برای عرضه این محصول چیزی معادل ۶۰۰ میلیون یورو هزینه صرف کردند. سرمایه‌ای که البته طی کمتر از ۵ سال برگشت و سریعا به سودآوری تبدیل شد. این خودرو به دلیل زوایای طراحی مکعبی، جوان‌ترها را نیز به سوی خودش می‌کشید. پدیده‌ای که اغلب برای شرکت یک اتفاق نادر محسوب می‌شد. مشتریان دهه ۸۰ مرسدس‌بنز بیشتر پا به سن گذاشته‌ها یا جوانان متاهل بودند. اما ۱۹۰ از سوی اهالی جوان‌تر و دوستداران خودروهای مسابقه‌ای نیز با استقبال روبه‌رو شده بود. غیر از طراحی منحصر به فرد، مشخصات فنی آن نیز در این اقبال بی‌تاثیر نبود. نصب پیشرانه‌های قدرتمند ایده‌ای بود که نه‌تنها در اروپا بلکه در کل آمریکای شمالی محصول فوق را زبا‌نزد کرده بود. به‌خصوص آن موتور ۶/ ۲ لیتری ۱۶۴ اسب‌بخاری که روی بدنه سنگین ۱۹۰ عملکردی مانند سوپراسپرت‌های ایتالیایی داشت.

اما با رسیدن به دهه ۹۰، رقبای هموطن مانند بی‌ام‌و و آئودی از ضعف ذاتی مرسدس‌ یعنی عدم توانایی در به اوج رساندن اسپرت‌گرایی، حداکثر بهره را بردند. این برای شرکت یک زنگ خطر بزرگ بود. یا باید به کلی قید این سری از تولیدات را می‌زد یا اینکه باید با دستانی پُر به میدان جنگ می‌رفت. بنز راه دوم را انتخاب کرد و طی یک تصمیم انقلابی کلاسی جدید به اسم C را به‌عنوان جانشین ۱۹۰های پرافتخار در سال ۱۹۹۳ معرفی کرد. شرکت نمی‌توانست و البته نمی‌خواست که ساختار محصول جدید تفاوت آشکاری با نمونه قبلی داشته باشد. به همین خاطر Cکلاس تازه‌وارد را با همان پلت‌فرم سدان ۴ درب سایز متوسط راهی بازار کرد. تمهیدی هوشمندانه که از قضا موفقیت‌آمیز هم از آب درآمد. از یک طرف آنقدر بزرگ و مجلل نبود که بتواند بازار Eکلاس را تحت تاثیر قرار دهد و از طرفی دیگر آنقدر هم کوچک نبود که به‌عنوان یک محصول شهری فانتزی معرفی شود. نسل اول با ظاهر مدرن‌تر ولی متعهد به مدل‌ قبلی تولید شد. شرکت عزم خود را برای تزریق ذات جوان‌گرایی و اسپرت درون کالبد این خودرو جزم کرده بود. به همین دلیل دو سه سال بعد از معرفی نسخه‌های استاندارد، ویرایش تقویت‌شده AMG را نیز روی آن پیاده کرد تا حالا او زنگ خطری برای آئودی و بی‌ام‌و باشد. سال ۲۰۰۰ بنزی‌ها سرخوش از محبوبیت زودهنگام فرزند جدید، فرمت طراحی را به کلی تغییر دادند و با استفاده از چراغ‌های دایره‌ای چسبیده به هم، متفاوت‌ترین طراحی کل تاریخ خود را عرضه کردند. نسل جدید که با تیپ‌های کوپه و استیشن نیز تولید می‌شد، خیلی سریع جای خود را در قشرهای مختلف مشتریان نیز باز کرد. حالا Cکلاس یک اسپرت همه فن حریف بود.

به‌ویژه آنکه شرکت روی آن برای اولین‌بار از پیشرانه‌های توربوشارژ نیز بهره می‌گرفت. تردیدی نیست که موفق‌ترین مدل این خودرو همان نسل سومی بود که سال ۲۰۰۷ معرفی شد. کابوسی تلخ برای بی‌ام‌و سری ۳ و آئودی A۴. وقت انتقام فرا رسیده بود. این خودرو در زمان خودش تبدیل به یکی از زیباترین و جذاب‌ترین سدان‌های سایز متوسط اسپرت دنیا شده بود. با زبان گرافیکی بدون اغراق و متناسب با الگوهای لوکس مرسدس‌بنز به نظر می‌رسید که انتقادهای کارشناسان نسبت به فرم طراحی نسل دوم کارساز بوده چراکه مهندسان و طراحان Cکلاس جدید را با همان چراغ‌های مکعبی قدیم راهی کرده بودند. شرکت در این نسل بود که با معرفی سری آتشین «سیاه پوش» دنیای اسپرت‌گرایی را تغییر داد. بخش تیونینگ ای‌ام‌جی مرسدس تمام تمرکز خود را برای شکست بخش موتوراسپرت ام‌پاور بی‌ام‌و به کار بست. اما چهارمین نسل این خودرو که در سال ۲۰۱۴ رونمایی شد، به کلی مسیر خود را از دیگر برادرانش جدا کرد. حالا محصول نوظهور بیش از آنکه یک اسپرت با خواص تجملی باشد، یک لوکس با خواص جوان‌گرا بود. طراحی Cکلاس جدید برگرفته از سوپرلوکس شرکت یعنی Sکلاس بود. حتی آپشن‌هایش نیز با همین ایده تعبیه شده‌ بودند. اما مرسدس بنا به عادت ۱۳۰ ساله خود، چنان روی مدل فوق، فناوری و سیستم‌های آینده‌نگر سرازیر کرده بود که دیگر کسی به اسپرت بودن یا نبودن آن نگاه نمی‌کرد.

جدال فنی

با این همه ادعا و چشم و هم‌چشمی باید دید این دو در دنیای واقعی چه چیزی برای عرضه دارند. جنرال‌موتورز و کادیلاک برای فرزند تازه‌وارد خود از یک پیشرانه ۶/ ۳ لیتری ۶ سیلندر Vشکل ۲ توربو به قدرت ۴۵۵ اسب‌بخار و ۶۰۳ نیوتن‌متر گشتاور استفاده کرده‌اند. در مقابل مرسدس نیز از یک قلب ۴ لیتری هشت سیلندر Vشکل ۲ توربو با ۴۶۹ اسب‌بخار نیرو و ۶۵۰ نیوتن‌متر گشتاور بهره برده است. ای‌تی‌اس ویرایش V با طول، عرض و ارتفاع ۴۶۷۳، ۱۸۱۱ و ۱۴۱۵ میلی‌متر خود کاملا از سی۶۳ که ابعادی ۴۷۵۵، ۱۸۴۰ و ۱۴۲۵ میلی‌متری دارد، کوچک‌تر است. جالب آنکه وزن ۱۶۴۰ کیلوگرمی ای‌تی‌اس چیزی حدود ۲۰ کیلو از رقیب کمتر است. جعبه‌دنده مورد استفاده توسط سدان کادیلاک از نوع هیدراماتیک ۸ سرعته اتوماتیک است. مرسدس‌بنز نیز از جعبه‌دنده ابداعی خودش یعنی پکیج ام‌سی‌تی ۷‌سرعته اتوماتیک بهره گرفته است. آمریکایی‌ها ترجیح داده‌اند که از تایرهای ۳۵/ ۲۵۵ میلی‌متری در جلو و ۴۵/ ۲۷۵ میلی‌متری در عقب هر دو جفت ۱۸ اینچی استفاده کنند. در مقابل نظر آلمان‌ها بر استفاده از لاستیک‌های ۴۰/ ۲۴۵ میلی‌متری ۱۸ اینچی برای همه چهار چرخ بوده است. با توجه به اینکه کادیلاک کمی ضعیف‌تر و البته کمی‌ هم سبک‌تر است، توانسته صفر تا صد را در ۳/ ۴ ثانیه، صفر تا ۱۶۰ را در ۱/ ۹، صفر تا ۲۰۰ را در ۵/ ۱۴، صفر تا ۲۵۰ را در ۴/ ۲۳ و دست آخر صفر تا ۳۰۰ کیلومتر در ساعت را در ۱۱۸ ثانیه ثبت کند. مرسدس‌بنز به لطف پیشرانه حجیم‌تر و قوی‌تر خود آمار بهتری را از خود به جای گذاشته است. این خودرو صفر تا صد را در ۹/ ۳ ثانیه، صفر تا ۱۶۰ را در ۵/ ۸، صفر تا ۲۰۰ را در ۳/ ۱۳، صفر تا ۲۵۰ را در ۳/ ۲۴ و صفر تا ۳۰۰ کیلومتر در ساعت را در ۹۰ ثانیه می‌پیماید. آمریکایی داستان ما سرعت نهایی ۳۰۷ کیلومتر در ساعتی را ثبت کرده و آلمانی ما با کمی اختلاف ۳۰۳ کیلومتر در ساعت را.

سی‌تی‌اس در باشگاه

کادیلاک در این ۱۱۴ سالی که از تاسیسش می‌گذرد، کاری جز لوکس‌سازی نکرده است. به جرات می‌توان گفت تمام بار خودروهای تجملی اتومبیل‌سازی آمریکا روی دوش او بوده است. شرکت ایام دردناکی را در دهه ۹۰ تجربه کرد. تقریبا هرچه می‌ساخت به در بسته می‌خورد چراکه در آن دوره، بازارهای جهانی بیشتر تمایل به خرید خودروهای تندرو و اسپرت داشتند تا محصولات پیرمردی و محافظه‌کار. شرکت هم که نه تجربه‌ خاصی در این زمینه داشت و نه اینکه جنرال‌موتورز (مالک برند کادیلاک) این اجازه را به او می‌داد. هرچه بود ۱۰ سال سخت تنها با تولید الدورادو، سِویل، فلیت‌وود و بروگهام گذشت. با آغاز قرن ۲۱ کادیلاک نسل جدید شاسی‌بلندهای خود را روانه بازار کرد و از کنار این اقدام ماجراجویانه، پول خوبی به جیب زد. بخش اعظمی از این درآمد صرف تحقیق روی ساختاری کاملا مدرن شد. ایده‌های اولیه ابتدا در قالب یک کانسپت زیبا به اسم Sixteen ظهور کرد. سپس شرکت با اعتماد به نفسی چشمگیر دست به عرضه یکی از پرطرفدارترین سدان‌های تاریخ خود یعنی سی‌تی‌اس زد. خودرویی که به محض رونمایی در سال ۲۰۰۲ از دیدگاه اغلب نشریات و سایت‌های خودرویی تبدیل به بهترین خودروی سال شد. سی‌تی‌اس برای اولین‌بار گرایش شرکت نسبت به دنیای اسپرت‌ها را نشان می‌داد ولی هنوز هم وزن اصلی ظاهر و باطن خودرو، تجمل‌گرایانه و خاص بود. جنرال‌موتورز با ارائه بهترین پیشرانه‌هایش، این سدان را از یک مدل معمولی تبدیل به نسخه‌ای آتشین کرد. مثلا آن ایام استفاده از پیشرانه‌های ۶/ ۳ لیتری روی یک سدان سایز بزرگ، اقدام چندان مرسومی نبود ولی سی‌تی‌اس با جسارت تمام از آن بهره می‌گرفت. اواخر تولید دومین نسل از این سدان بود که باز هم افکاری عجیب و غریب به ذهن مدیران کادیلاک خطور کرد. آنها به این باور رسیدند که اگر با سی‌تی‌اس توانستند روال سنتی اشرافی‌سازی را کمی تغییر دهند، چرا این پروسه را با محصول جدید، بهینه‌تر نکنند؟ همین تفکر ساده، پایه‌گذار تولید اولین محصول نیمه‌لوکس-نیمه اسپرت شرکت به اسم ATS شد. خودرویی در حد و اندازه‌های بی‌ام‌و سری ۳ و مرسدس‌بنز کلاس C. اساسا این شیطنت مدیران بود که محصول جدید را به‌عنوان رقیب آمریکایی آن آلمان‌های
پرسر و صدا معرفی کنند. ای‌تی‌اس تقریبا همان سی‌تی‌اس بود. با همان ترکیب‌بندی چهره ولی کوچک‌تر و البته جسورتر. این برای خودروسازی آمریکا یک افتخار به حساب می‌آمد. چراکه برای اولین‌بار توانسته بودند اسپرتی را تولید کنند که در مهد اسپرت‌سازی دنیا یعنی اروپا، مشتریان پر و پا قرصی پیدا کرده بود. کشش فنی ای‌تی‌اس آنقدر بالا بود که علاوه بر جدال با رقبای سنتی، گاهی هم با بی‌ام‌و سری 5 و گاهی هم با لکسوس آی‌اس سرشاخ می‌شد. اما مدتی که گذشت، کادیلاک دوباره طبق عادت، روال قدیمی خودش را پیش گرفت و مدام خواص لوکس آن را تشدید کرد. مدیران که خوب می‌دانستند با این روش نمی‌توانند جوانان را به سوی خود بکشند، باید تصمیم سریعی اتخاذ می‌کردند. یا می‌بایست عطای ای‌تی‌اس را به لقایش می‌بخشیدند و می‌رفتند سراغ یک خودروی جدید یا اینکه می‌بایست با آنچه در اختیار داشتند، سَر می‌کردند. راه اول تقریبا غیرممکن بود. چراکه شرکت سرمایه عظیمی را در این راه صرف کرده بود و عقب‌گرد از اهدافشان می‌توانست به ضرر سنگین مالی و افت قابل توجه ارزش سهام منجر شود. به همین خاطر ترجیح دادند راه دوم را انتخاب کنند. اما به چه صورت؟ مدتی ای‌تی‌اس را با رینگ‌های عریض‌تر و وزن کمتر تولید کردند ولی معلوم بود که راه به جایی نمی‌برد. راه‌حل درست پیش چشمشان بود. همان‌طور که مرسدس‌بنز و بی‌ام‌و محصولات خود را با ویرایش‌های AMG و ام‌پاور تقویت‌ می‌کردند، کادیلاک نیز باید چنین کاری می‌کرد و کرد. آنها با معرفی ویرایش V روی ای‌تی‌اس، نمونه‌ای جنجالی‌ و کاملا جوان‌پسند از این لوکس زیبا را ارائه کردند. تصمیمی که در دقیقه 90 به داد کل کادیلاک و شاید مهم‌تر از همه جنرال‌موتورز رسید.

نظر نهایی

از یکسو باید هم به ژرمن‌ها و هم به یانکی‌ها بابت این اقدام انقلابی‌شان تبریک گفت. آنها هرچه در توان داشتند را عرضه کردند. ولی باید اعتراف کرد که اصل هنر این دو با تمام نمایش باشکوهی که از خودروهای اسپرت‌شان به اجرا گذاشتند، هنوز هم چیز دیگری است. به عبارت دیگر آنها در پست غیر‌تخصصی خود بازی کرده‌اند. البته یک بازی بسیار درخشان و جاودانه. مرسدس‌بنز کت و شلوار «آرمانی» Eکلاس را با پیراهن «لاگوست» تعویض کرده است. کادیلاک نیز با زحمت فراوان جای پاپیون «تاکسیدو» را با کلاه «گپ» تغییر داده است. با این حال اگر دنبال یک لوکس زیبا و گران‌قیمت با چاشنی قدرت و سرعت هستید این دو گزینه خوبی برایتان خواهد بود. در غیر این‌صورت اگر به دنبال یک سدان واقعا اسپرت هستید همان بی‌ام‌و ام3 و آئودی اس4 قدیمی برازنده شما خواهند بود.