پیچیده‌های گران و با دوام!
۶ راز که باید درباره صندلی هواپیما بدانید
مترجم : امیررضا فخاریان
از بین تمام چیزهایی که می‌تواند موجب آزار مسافران بشود، راحت نبودن صندلی یا کمبود امکانات آن در صدر لیست قرار دارد. چارلز شومر، کسی که سال‌ها برای تنظیم سایز صندلی‌ها تلاش کرد و شکست خورد، می‌گوید: «بیشترین شکایتی که از مسافران می‌شنوم درباره جایی پای تنگ و صندلی‌های کوچک است». اما وقتی به صندلی اصلی می‌رسیم، ممکن است منتقدان گروه اشتباهی را سرزنش کنند. کنت کریور، مدیر گروه تجربی ساخت کابین برای هواپیماهای غول‌پیکر می‌گوید: «بزرگ‌ترین افسانه‌ای که بین مردم جریان دارد این است که بوئینگ و بقیه رقیب‌هایش صندلی‌ها را می‌سازند.
مترجم : امیررضا فخاریان
از بین تمام چیزهایی که می‌تواند موجب آزار مسافران بشود، راحت نبودن صندلی یا کمبود امکانات آن در صدر لیست قرار دارد. چارلز شومر، کسی که سال‌ها برای تنظیم سایز صندلی‌ها تلاش کرد و شکست خورد، می‌گوید: «بیشترین شکایتی که از مسافران می‌شنوم درباره جایی پای تنگ و صندلی‌های کوچک است». اما وقتی به صندلی اصلی می‌رسیم، ممکن است منتقدان گروه اشتباهی را سرزنش کنند. کنت کریور، مدیر گروه تجربی ساخت کابین برای هواپیماهای غول‌پیکر می‌گوید: «بزرگ‌ترین افسانه‌ای که بین مردم جریان دارد این است که بوئینگ و بقیه رقیب‌هایش صندلی‌ها را می‌سازند.» اما در واقعیت چه کسی مسوول است؟ اکثر مشتری‌ها از این موضوع آگاه نیستند، اما در حقیقت تهیه‌کنندگانی مثل شرکت هوایی بی/ ای یا زودیاک سالانه هزاران صندلی تولید می‌کنند. تصمیماتی که آنها در زمینه طراحی صندلی‌ها می‌گیرند، می‌تواند تفاوت میان یک سفر لذت‌بخش یا یک سفر سخت و خسته‌کننده را رقم بزند. در ادامه چیزهایی را می‌خوانید که ممکن است از آنها آگاه نباشید.
صندلی‌های هواپیما بیشتر از چیزی که به‌نظر می‌رسند پیچیده هستند و ممکن است ۵ سال تا ارائه مدل جدید به بازار طول بکشد؛
شرکت‌های تولیدکننده مدل‌های جدید ارائه می‌کنند و میزان اهمیت صندلی را به مشتریان خود یادآور می‌شوند. خطوط هواپیمایی هم به‌طور طبیعی خواهان امتحان و آزمایش کردن هستند. آنها حاضرند ماه‌ها برنامه‌های آزمایشی تولیدکننده‌ها را رهبری و اجرا کنند. خطوط هواپیمایی بزرگ اغلب صدها داوطلب را از طریق آگهی اینترنتی یا تبلیغ فردی استخدام و در هتل‌ها یا انبارهای صنعتی گردآوری می‌کنند. این کار همیشه محرمانه انجام می‌شود. هشت ناحیه مختلف بدن داوطلب‌ها باید با مقیاس‌های اندازه‌گیری مشخص بررسی شوند؛ از جمله «پهنای نشیمنگاه» و «فاصله نمشیمنگاه تا زانو». خطوط هوایی در نظر دارند محدوده‌ای را به‌عنوان «انواع مختلف فیزیک بدنی» مشخص کنند. از آن به بعد تمرکز موضوعات روی یک صندلی ساده قرار داده می‌شود تا مشخص شود ساعت‌ها نشستن چگونه است.
مدل‌های مختلف صندلی قبل از نمره دادن، با مقدار زیادی از معیارها امتحان می‌شوند. این معیارها بر اساس لیست خواسته‌های مشتریان تنظیم می‌شود. در بین معیارهایی که برای ارزیابی راحتی و رضایت در نظر می‌گیرند می‌شود به چند مورد اشاره کرد؛ حجم صندلی، پهنای صندلی، پشتی صندلی، فضای زانو یا فضای بین دو صندلی، استراحتگاه کمر، ارتفاع صندلی، حالت خواب صندلی و صفحه ویدئویی جلوی صندلی. با این حال این بررسی‌ها هنوز دقیق نیست. بعضی وقت‌ها یک صندلی که در آزمایش‌ها نمره بالا گرفته، زمان پرواز و در ارتفاع ۳۵ هزار پایی شکست می‌خورد. خط هوایی کاتای پاسیفیک این درس را به باقی خطوط هوایی آموزش داد؛ زمانی که سال ۲۰۱۰ بعد از شکایت‌ها مجبور شد هزاران صندلی جدیدی را که از شرکت بی/ ای خریداری کرده بود تعویض کند.
اولین مشتریان بدترین شرایط را داشته‌اند؛
دوست داریم تصور کنیم که پرواز قبلا بسیار راحت‌تر بوده است. اما صندلی‌های کنونی در مقابل صندلی‌های اولیه مثل صندلی‌های کلاس بالا (فِرست کلاس) هستند. اولین صندلی‌های هوایی که برای نخستین بار در سال ۱۹۱۹ و در هواپیمای دو باله لاوسن معرفی و استفاده شد، از ترکه چوبی ساخته شده بود. یک دهه بعد فوکر اِف-۳۲ صندلی‌هایی داشت که تخت می‌شد و نسبتا راحت‌تر بود اما متاسفانه لایه رویی صندلی‌ها از پوست سوسمار پوشیده شده بود! اوضاع از زمانی شروع به تغییر کرد که خطوط هوایی برای اولین بار جایِ خواب (تختخواب) و صندلی‌های شیک را معرفی کردند؛ برای مثال صندلی‌های خم‌شونده و مناسب خواب که برای اولین بار سال ۱۹۴۹ و در هواپیمای panam استفاده شد. اما تختخواب‌ها تا سال ۱۹۷۰ و همزمان با مجهزتر شدن هواپیماها جمع‌آوری شدند و تقریبا یک دهه طول کشید تا خطوط هواپیمایی بریتانیایی در سال ۱۹۹۶ صندلی‌های خم‌شونده و مناسب خواب را به کلاس بالا (فِرست کلاس) برگردانند. قاب‌های آلومینیومی اولیه که برای صندلی‌ها در نظر گرفته شده بود در سال‌های دهه ۱۹۵۰ معرفی شدند. خوب یا بد، طراحی اولیه تغییر زیادی نکرده بود.
اهمیت زمان؛
با توجه به اینکه جت‌ها فواصل طولانی‌تری را طی می‌کنند و پروازهایی نزدیک به ۲۰ ساعت را انجام می‌دهند، خطوط هوایی انگیزه خیلی بیشتری برای بهتر کردن صندلی‌هایشان دارند؛ حتی صندلی‌هایی که قیمت بلیت بسیار ارزانی دارند. اما مدت زمان همه پروازها یکسان نیست. جنیفر کوتس کلی، مدیر موسسه مشاوره جی.کلی و نویسنده کتاب «جِت‌لاینر کبینز» می‌گوید: «مدت زمانی که طول می‌کشد تا وضعیت صندلی واقعا برای مسافر اهمیت پیدا کند، ۶ ساعت است.» در نتیجه، خطوط هوایی متوجه شده‌اند که برای پروازهای ۱۰ ساعت به بالا، مسافران حاضرند صدها یا حتی هزارها دلار برای یک صندلی بهتر هزینه کنند. اما موضوع اصلی این روزها، کلاس تجاری هواپیما است. این کلاس در هواپیما با چند ردیف صندلی شروع به‌کار کرد. اما حالا صندلی‌های کلاس اقتصادی از صندلی‌های کلاس بالا (فرست کلاس) هواپیماهای دهه ۷۰ راحت‌تر است. صندلی‌های خم شونده و تخت‌شو در این کلاس بسیار مرسوم است.
هزینه پرداختی برای یک صندلی به نظرتان زیاد است؟
یک صندلی معمولی و ساده در هواپیما چیزی حدود ۲ هزار یا ۳ هزار دلار قیمت دارد و قیمت باقی صندلی‌ها (با توجه به مدل و کیفیت) بالاتر می‌رود. اما این تازه ابتدای هزینه‌های شرکت هواپیمایی است. هر مقداری که به وزن کلی هواپیما اضافه می‌شود، هزینه‌های پرواز را بیشتر و بیشتر می‌کند. یکی از کارمندان سابق شرکت لوفت‌هانزا که در یکی از پروژه‌های عظیم این شرکت که خریداری ۷ هزار صندلی مدل جدید بود، مشارکت داشت، در این باره می‌گوید: «نباید مقدار سوختی که برای هربار بلند شدن از زمین مصرف می‌شود را فراموش کنید.» رنج قیمت صندلی‌های جلویی هواپیما می‌تواند از ۳۰ هزار دلار تا ۸۰ هزار دلار باشد؛ تقریبا هم‌قیمت یک مرسدس بنز سی-کلاس. خطوط هوایی امارات، اتحاد و قطر از این نوع صندلی استفاده می‌کنند و کابین‌های هواپیماهایشان گنجایش قرارگیری ۶ عدد از این صندلی‌ها را دارد.
صندلی‌های هواپیما به‌طور شگفت‌انگیزی بادوام است؛
صندلی‌های هواپیما هم مثل همتایان‌شان در اتومبیل‌ها قبل از نصب در هواپیما، باید تصادفات شدید و سخت را در محیط آزمایشگاهی پشت سر بگذارند. هرچیزی که نوآوری داشته باشد، نیاز به امنیت و حفاظت بیشتری دارد. برای مثال خط هوایی نیوزیلند یک مدل صندلی به هواپیماهای خود اضافه کرد که تبدیل به یک تخت دو نفره می‌شد. اما زمانی که متوجه شدند امنیت کمربندها برای چنین چینش و شرایط غیرمعمولی مناسب نیست، مجبور شدند تأخیرهای زیادی را برای حل این مشکل ایجاد کنند. قوانین دولتی در زمینه مقاومت در تصادفات که تقریبا ۱۰ سال پیش نوشته و تکمیل شده است، می‌گوید که تمام صندلی‌ها باید توانایی تحمل نیروی برخورد ۱۶G را داشته باشند؛ به عبارت دیگر باید توانایی تحمل نیرویی معادل ۱۶ برابر کشش جاذبه را داشته باشند که این مقدار تقریبا دو برابر نیرویِ ۹G است که جزو ملزومات قانون قبلی بود. تغییر در این موضوع بعد از اتفاق افتادن سوانح بسیاری صورت گرفت که در آنها صندلی هواپیما از جای خود کنده و جدا شد.
صندلی‌های فوق‌العاده تنگ هواپیماها؛
آیا این حقیقت دارد که صندلی‌ها در حال کوچک‌تر شدن هستند؟ بستگی دارد از چه کسی بپرسید! همان‌طور که تمام منتقدان می‌گویند، این درست است که فاصله بین صندلی‌ها در حال کم شدن است. مقدار فاصله استاندارد قبلی که ۱۷ و ۱۸ اینچ بود و مربوط می‌شد به قبل از سال ۱۹۸۰ به ۵/ ۱۶ اینچ رسیده است اما باز هم این فاصله در بین خطوط هواپیمایی و مدل هواپیما متفاوت است. بر اساس همین روش، خطوط هواپیمایی مثل بریتیش ایرویز در حال اضافه کردن یک صندلی به هر ردیف بخش معمولی هواپیما هستند. خط هواپیمایی امارات حتی در حال کار برای اضافه کردن ردیف‌های ۱۱تایی صندلی به هواپیماهایی است که کابین A۳۸۰ دارند. فضای پا که بر اساس فاصله بین دو نقطه مشابه در دو صندلی پشت به پشت مشخص می‌شود در حال کاهش است. مقدار این فضا از ۳۵ اینچ که مربوط به قبل از ۱۹۸۰ است به ۳۱ اینچ کاهش یافته. اما خطوط هواپیمایی برای این مورد پاسخ دارند. آنها می‌گویند صندلی‌های جدید سیم‌لاین نیاز به فضای پای زیادی ندارند؛ اما تا حدودی می‌شود گفت که دوباره یک یا کمی بیشتر از یک اینچ را به فضای پا اضافه کرده‌اند.
ارسال نظر