نبرد مسابقه‌ای‌ترین هاچ‌بک‌های دنیا
نبرد نورماندی؛ هفتاد سال بعد...
بعضی از خودروها اساسا شکل و قیافه‌‌شان به اسپرت‌گرایی نمی‌خورد. بعضی‌های دیگر فقط بلدند ادای اسپرت‌گرایی را دربیاورند. سری دیگری هم هست که به لطف برخی از تغییرات فنی خود را به زور و زحمت به دنیای اسپرت‌گرایان نزدیک می‌کنند. گروهی هم هستند که واقعا پتانسیل اسپرت‌شدن را دارند ولی طراحی ضعیف‌شان این فرصت را از آنها می‌گیرد. درست برعکسشان را هم داریم که برخلاف چهره جذابشان، باطنی کاملا محافظه‌کار و غیراسپرت دارند، اما بعضی از خودروها هستند که هم ظاهر اسپرت دارند، هم باطنی اسپرت. نه‌تنها برای جوان‌گرایی خود را به در و دیوار نمی‌زنند بلکه ماهیتا دارای خواص مسابقه‌‌ای هستند.
بعضی از خودروها اساسا شکل و قیافه‌‌شان به اسپرت‌گرایی نمی‌خورد. بعضی‌های دیگر فقط بلدند ادای اسپرت‌گرایی را دربیاورند. سری دیگری هم هست که به لطف برخی از تغییرات فنی خود را به زور و زحمت به دنیای اسپرت‌گرایان نزدیک می‌کنند. گروهی هم هستند که واقعا پتانسیل اسپرت‌شدن را دارند ولی طراحی ضعیف‌شان این فرصت را از آنها می‌گیرد. درست برعکسشان را هم داریم که برخلاف چهره جذابشان، باطنی کاملا محافظه‌کار و غیراسپرت دارند، اما بعضی از خودروها هستند که هم ظاهر اسپرت دارند، هم باطنی اسپرت. نه‌تنها برای جوان‌گرایی خود را به در و دیوار نمی‌زنند بلکه ماهیتا دارای خواص مسابقه‌‌ای هستند. داریم درباره چه کسانی حرف می‌زنیم؟ فولکس‌واگن گلف و فورد فوکوس. دو هاچ‌بک فوق محبوب. با فروشی خیره‌کننده و سابقه‌ای طولانی در تولید. گلف و فوکوس پرچم‌داران هاچ‌بک‌های ۴ درب اسپرت هستند. همان‌هایی که در آن واحد هم می‌توانند آنقدر مهربان و سر به زیر باشند که خودروی ایده‌آل خانم‌های پیر به حساب بیایند و هم می‌توانند به‌قدری وحشی و سرکش باشند که قهرمانان رالی را نیز به چالش بکشند. خوشبختانه یا متاسفانه این فولکس و آن فورد، مثل همیشه نیستند. آنها با انتخاب قوی‌ترین و سریع‌ترین نسخه‌های خود می‌خواهند خون طرف مقابل را در شیشه کنند. رقیب آمریکایی ویرایش RS را مهیا کرده و رقیب انگلیسی نسخه R را تدارک دیده است.
گلف؛ نوجوان ۴۲ ساله
سال 1974 میلادی هستیم. در آمریکا سونامی غول‌سازی به‌طرز اعتیادآوری دامان جنرال‌موتورز، کرایسلر و فورد را گرفته بود. در آسیا هوندا و تویوتا تازه در آستانه بزرگ شدن هستند و هنوز برای تسخیر بازارهای جهانی خیلی بچه به نظر می‌آیند. در اروپا دعوای مرسدس‌بنز و ب‌ام‌و سر لوکس‌بازی تمامی ندارد. خلاصه که کسی حواسش به بازار اسپرت‌های ریزاندام نیست. همان فضای خالی که فولکس خیلی خوب از آن بهره‌برداری کرد. بعد از تجربه گرانبهای بیتل با آن فروش رویایی و آن شهرت جهانی، راه و رسم کوچک‌سازی دیگر برای فولکس مثل آب خوردن شده بود. اما این‌بار هدف خانواده‌ها نبود. برنامه جدید هدف قرار دادن جوان‌ترها است. ربیت، نامی بود که در ابتدا برایش انتخاب شد، اما در حقیقت نام شرکتی آن گلف بود. این آلمانی پایه‌گذار سبکی از هاچ‌بک‌ها به نام «HotHatch» به معنی هاچ‌بک‌های جذاب بود. نسل اولش با تمام نوآوری‌هایش چندان چنگی به دل نزد. راستش را بخواهید در آن روزهای پرهیاهوی صنعت خودرو، گلف اولیه شانس چندانی برای موفقیت نداشت.
11 سال از عرضه نخستین گلف گذشت و فولکس در این تقریبا یک دهه، تجربه فوق‌العاده‌ای به دست آورد. این خودرو به زعم بسیاری از کارشناسان، موفق‌ترین گلف تمام تاریخ به حساب می‌آید. چهره‌ای متین در کنار مشخصات فنی منحصر به فرد، گلف را تبدیل به هاچ‌بکی بی‌رقیب کرد. مخصوصا سری فوق‌العاده GTI که با موتور 1.8 لیتری پاشش مستقیم خود می‌تواند 160 اسب‌بخار نیرو تولید کند. شاید باور نکنید ولی فولکس یکسری محدود از گلف را در سال 1989 با پیشرانه سوپرشارژ راهی بازار کرد. گلف نسل سه با تغییراتی اندک در طراحی آمد اما در مقابل به‌قدری از نظر فنی پیشرفت کرده بود که حتی از سوپراسپرت‌های ایتالیایی نیز مطرح‌تر شده بود. استفاده از یک پیشرانه 2.8 لیتری 6 سیلندر Vشکل این آلمانی بدون صندوق را یک‌راست راهی رقابت‌های رالی و سرعت کرد.
این اوج‌گیری مصادف شده بود با موفقیت چشم‌گیر اوپل آسترا و سیتروئن ZX. نسل چهارم که در 97 میلادی آمد را یکی از ناموفق‌ترین ویرایش‌های این خودرو می‌نامند. حتی با اینکه شرکت سراغ پیشرانه‌های مدرن 3.2 لیتری 6 سیلندر Vشکل تقویت‌شده رفت ولی باز هم اقبال خاصی نصیبش نشد. شاید دلیل اصلی‌اش اضافه شدن زیرمجموعه‌هایی مانند سئات اسپانیا و اشکودای چک بوده باشد. خودروهایی اسپرت با قیمتی ارزان. پنجمین عضو از خانواده گلف‌ها در سال 2003 معرفی شد. خودرویی که به پیروی از سبک نوین خودروهای مدرن آلمانی،فرمی نرمی و محافظه‌کار داشت. غافل از آنکه همین سبک معمولی، بازخوردی عالی بین جوانان پیدا کرده بود.
اضافه شدن سیستم انتقال قدرت دو محور و جعبه‌دنده اتوماتیک، دنیای این خودرو را زیر و رو کرد. نسل ششم در زمانی رونمایی شد که فولکس تغییری عجیب در بخش مدیران بخش طراحی خود ایجاد کرده بود. برای اولین‌بار با این مدل بود که جعبه‌دنده‌های 7 سرعته دوکلاچه معرفی شد. دست آخر جدیدترین ویرایش گلف در سال 2012 وارد بازی شد. خودرویی که تقریبا هر سه سال یک‌بار فیس‌لیفت قابل قبولی را تجربه کرد. آخرین تغییر چهره فولکس فوق سال 2016 و آن هم روی اسپرت‌ترین نسخه فعلی‌شان یعنی R اعمال شد.
روی پیست
گفتیم که فوکوس از پیشرانه‌های مدرن اکوبوست (اکوبوست نام تجاری موتورهای کم مصرف فورد است) بهره می‌برد. این فورد دارای یک قلب عجیب 3/ 2 لیتری چهار سیلندر تقویت‌شده به قدرت 345 در 6 هزار دور در دقیقه است. گشتاورش نیز 470 نیوتن‌متر در 2 هزار دور در دقیقه ثبت شده است. به‌صورت تئوری به ازای هر لیتر از حجم پیشرانه این خودرو، معادل 152.6 اسب‌بخار نیرو و 207.8 نیوتن‌متر گشتاور تولید می‌شود. گلف نیز خیلی دست و پا بسته نیامده است. آلمان‌ها برای او نیز از یک موتور 2 لیتری توربوشارژ با قدرت 292 اسب‌بخار در 5400 دور در دقیقه با 380 نیوتن‌متر گشتاور در 1800 دور در دقیقه در نظر گرفته‌اند. هر یک لیتر از پیشرانه گلف فوق می‌تواند 147.2 اسب‌بخار نیرو و 5/ 191 نیوتن‌متر گشتاور فراهم می‌کند. سیلندرهای 5/ 87 میلی‌متری فوکوس آر.اس که هر یک گنجایش 565.2 سی‌سی سوخت دارند، ضریب تراکم 4/ 9 بر یک را پدید می‌آورند.
در مقابل سیلندرهای 5/ 82 میلی‌متری گلف آر که ظرفیت 496 سی‌سی سوخت دارند، به ضریب تراکم 6/ 9 بر یک رسیده‌اند. با احتساب وزن 1599 کیلوگرمی فورد، نسبت قدرت به وزن عدد 7/ 215 اسب‌بخار بر تن را نشان می‌دهد. جالب آن است که رقیب آلمانی با وزن کمتر 1489 کیلوگرمی‌اش نسبت 196.1 اسب‌بخار برتن را ثبت کرده که دلیل اصلی آن قدرت کمترش است. فورد فوکوس آر.اس با طول، عرض و ارتفاع 4390، 1823 و 1472 میلی‌متر در مقابل فولکس‌واگن گلف آر که 4276، 1799 و 1436 میلی‌متر شده، کمی باریک‌تر و البته کمی کشیده‌تر به نظر می‌رسد. درباره این دو خودرو، نکات جالب دیگری هم هست. مثلا سیستم انتقال قدرت هر دو به‌صورت AWD (همه چرخ‌های متحرک) در نظر گرفته شده است. در مثالی دیگر جعبه‌دنده آنها است که به طرزی عجیب هر دو 6 سرعته ترتیبی دستی شکل گرفته‌اند.
شتاب صفر تا صد فوکوس تنها 7/ 4 ثانیه و شتاب صفر تا صد رقیب آلمانی‌اش 9/ 4 ثانیه است. هاچ‌بک آمریکایی در قسمت سیستم تعلیق خود از همان ساختار سنتی مک‌فرسون با بازوهای چندپیونده و سیستم فنربندی پیچشی استفاده کرده است. دیسک ترمزهای آن در محور جلو 278 میلی‌متری و در محور عقب 228 میلی‌متری شده‌اند. این خودرو به‌صورت استاندارد از تایرهای 35/ 235 میلی‌متری 19 اینچی بهره می‌برد. اما مهندسی فولکس در این زمینه یک سر و گردن بالاتر است. مثلا در قسمت سیستم تعلیق شاهد حضور اهرم‌های مستقل برای هر چهار چرخ و سیستم ترکیبی بادی روغنی برای فنربندی هستیم. دیسک ترمزهای جلویی آن 340 میلی‌متری و عقبی‌ها 310 میلی‌متری هستند. تایرهای استانداردی که فولکس برای گلف اسپرت خود در نظر گرفته، 225.40 میلی‌متری 18 اینچی هستند.
فوکوس؛ موستانگ هاچ‌بک
دنیا هنوز در تب و تاب جام جهانی 98 فرانسه بود ولی در آن‌سوی مرزها، فورد موتورز در تب و تابی دیگر به سر می‌برد. بعد از به پایان رسیدن عمر مدل‌های «اسکورت» و «لیزر»، شرکت نه‌فقط دنبال یک جانشین مناسب می‌گشت، بلکه شدیدا در پی آن بود که سرانجام بتواند کاری کند که رکورد پرفروش‌ترین خودروی دنیا از تویوتا کرولا گرفته شود. قرار بر این شد که محصول جدید «فوکوس» نام بگیرد. یک هاچ‌بک معمولی که تنها المان جوان‌گرایانه‌اش، آن چراغ‌های تیزش بود، اما خیال نکنید فورد از آن خودروسازان خرده‌پایی است که به‌محض ورود یک محصول جدید دست و پایش را گم کند. فراموش نکنید این همان خودروسازی است که هیولایی مثل موستانگ را در کارنامه‌اش دارد. به همین دلیل طی دو سالی که از عرضه نسخه استاندارد گذشت، فوکوس با مدل RS بازگشت.
او به سبک کوپه‌های ژاپنی، موتوری 2 لیتری توربوشارژ داشت. در 2004 یعنی در اندک زمانی پس از عرضه نسل اول، دومین عضو خانواده وارد بازی شد. تیپ صندوق‌دار نیز به لیست فروش اضافه شد ولی شرکت نمی‌خواست بازار فوکوس با نسخه‌هایی مانند موندئو و فیستا تداخل پیدا کند. عرضه یک نمونه رویایی 5/ 2 لیتری توربوشارژ 225 اسب‌بخاری که صفر تا صد را در 4/ 6 ثانیه می‌پیمود و به سرعت نهایی 245 کیلومتر در ساعت می‌‌رسید، فوکوس را به‌عنوان یک اسپرت واقعی به دنیا شناساند. سومین نسل از این خودرو آنقدر دیر آمد که بازار را به‌خوبی تشنه خود کند. فوکوس نسل سه در 2010 با یک تحول بزرگ در طراحی‌اش وارد بازی شد. در این نسل بود که رکورد فروش از مرز 5/ 1 میلیون دستگاه گذشت.
تیم موتوراسپرت فورد با همین خودرو در رقابت‌های رسمی رالی WRC شرکت کرد و در کنار سیتروئن و رنو توانست یکی از اولین شرکت‌کنندگان غیراروپایی باشد که به مقام یک تا سه دست پیدا می‌کند. تقریبا از سال 2013 به این‌سو بود که فورد اعلام کرد که دیگر قصد ندارد از پیشرانه‌های توربوشارژ سنتی استفاده کند. آنها از نسل جدید موتورهای تقویت‌شده خود یعنی اکوبوست پرده‌برداری کردند. طبیعتا نامزد اصلی برای این پیوند قلب، فوکوس آر.اس بود. واقعیت را بخواهید RSهای جدید به‌کلی با نسخه‌های قدیمی‌تر خود تفاوت دارند. در حقیقت فورد به‌جای آنکه این خودرو را با المان‌های اسپرت تزئین کند، آن را دو دستی تقدیم بخش حرفه‌ای SVT خود کرد. همان‌هایی که پیکاپ رویایی رپتور را ساخته بودند. آنچه امروز راهی میدان شده است، همین سال جاری میلادی رونمایی شد.
خودرویی که از بالاترین فناوری‌های فورد بهره می‌برد. اگر در این شرکت خودرویی مانند موستانگ جی‌تی500 شلبی حرف اول را در زمینه سوپراسپرت‌ها می‌زند، ولی شک نکنید که حرف بعدی از دهان فوکس آر.اس بیرون می‌آید. از آنجایی که بخش بزرگی از خریداران فوکوس در اروپا هستند، مادر آمریکایی‌اش دست به یک حربه عالی زد و از مهندسان آلمانی برای اصلاح زوایای آیرودینامیکی آن استفاده کرد. در رابطه با خاص بودن این خودرو همین بس که در قسمت حالت‌های رانندگی‌اش یک حالت Drift نیز تعبیه شده است!
ارسال نظر