سامورایی علیه نینجا!

دنیای اقتصاد: خودروسازان ژاپنی‌ در چند حوزه تخصص دارند. شاسی‌بلندهای آفرود، کراس‌اوور، سدان‌های خانوادگی و کوپه‌های اسپرت مخصوص دریفت و رالی. تویوتا، سوزوکی، سوبارو، هوندا و میتسوبیشی، از جمله سازندگان مطرح این حوزه‌ها هستند. محصولاتی که اغلب به دلیل کیفیت بالای قطعات و طراحی زیبا از سوی مشتریان با استقبال خوبی روبه‌رو می‌شوند، اما تجربه نشان داده که ژاپنی‌ها توانایی چندانی در ساخت سوپراسپرت‌ها یا همان ابرخودروها ندارند. راستش را بخواهید در بین انبوه خودروهای مشهور ژاپنی تنها دو مدل هستند که واقعا از نظر فنی به کلاس ابرخودروها می‌خورند؛ نیسان جی‌تی‌آر و آکورا ان‌اس‌ایکس. محصولاتی که بیشتر ذات مسابقه‌ای دارند تا جوان‌گرایی. در یکسو یکی از موفق‌ترین محصولات تاریخ نیسان را می‌بینیم که روز به روز به محبوبیتش افزوده می‌شود. کوپه ۲ درب ۴ نفره‌ای که نه‌تنها در ژاپن، بلکه در سراسر دنیا طرفداران متعصبی پیدا کرده است. در سوی دیگر نیز بازگشت معروف‌ترین خودروی تمام مسابقه‌ای هوندا را می‌بینیم که این‌بار در قامت زیرمجموعه لوکس‌سازش آکورا بازگشته است. این خودرو به‌قدری توانمند است که در بازارهای جهانی با آئودی R۸ مقایسه می‌شود. مدت‌ها پیش تویوتا می‌خواست همین پروژه فوق اسپرت را با زیرمجموعه لوکس‌ساز خود یعنی لکسوس روی مدل LFA‌ استارت بزند که به‌دلیل قیمت‌گذاری کهکشانی تا پای شکست نیز پیش رفت. بی‌تردید این دو خودرو از بهترین‌های کلاس خود در کشور آفتاب تابان هستند؛ اما معلوم است که دو پادشاه در یک اقلیم نمی‌گنجند.

نیسان GT-R؛‌ گودزیلا در توکیو

در خودروسازی ژاپن دو خودرو تاثیر فوق‌العاده‌ای داشته‌اند؛ یکی تویوتا لندکروز و دیگری نیسان اسکای‌لاین. گزینه آخر را باید جزو پدیده‌های دنیا نیز بدانیم. یک اسپرت بسیار ساده و در عین حال بسیار توانمند. از اواسط دهه ۸۰ تا اواسط دهه ۹۰ میلادی شما نمی‌توانستید ادعا کنید که یک ماشین‌باز حرفه‌ای هستید ولی هرگز پشت نیسان اسکال‌لاین نشسته‌اید. با اینکه اولین مدل از این خودرو سال ۵۷ میلادی تولید شد ولی دوره طلایی آن مربوط به ۱۹۸۹ است. زمانی که یکه‌تاز مسابقات دریفت در دنیا همین ۲ درب ۴ صندلی صندوق‌دار بود. یک جی‌تی واقعی. یعنی هم می‌شد از آن برای پیمایش‌های معمولی شهری استفاده کرد و هم اینکه ناگهان وارد پیست مسابقه شد. سادگی اسکای‌لاین‌ها فضا را برای تعبیه یک پیشرانه قدرتمند فراهم کرده بود. با قدرتمندتر شدن هوندا سیویک و سوبارو ایمپرزا، دیگر نیسان فوق مجالی برای عرض اندام نداشت. بنا بر این شرکت سریعا دست به کار شد و جانشین آن را معرفی کرد؛ GT-R. نامی بسیار خلاصه که البته دنیایی را در خود داشت. ایده ساخت این خودرو به سال ۲۰۰۱ برمی‌گردد. زمانی‌که برای اولین‌بار نیسان از نام آن روی یک خودروی مفهومی در نمایشگاه توکیو پرده‌برداری کرد. چهار سال بعد در همان نمایشگاه باز هم یک مفهومی دیگر با همان نام رونمایی شد که این‌بار چهره‌اش با جزئیاتی بیشتر همراه بود. این جرقه خداحافظی اسکای‌لاین‌ها از خط تولید بودند. سرانجام ۲ سال بعد دوباره در نمایشگاه توکیو، نیسان از نسخه نهایی و تولیدی آن پرده‌برداری کرد.وقتی این خودرو برای اولین‌بار از سوی خبرنگاران تست شد، به دلیل خواص اسپرت و جنجگوی آن از عبارت «گودزیلا» برایش استفاده شد. جی‌تی‌-آر به‌تنهایی دانش مهندسی نیسان را یک پله به جلو رانده بود. یعنی خلاصه سال‌ها فعالیت شرکت تنها در این خودرو چکانده شده بود. این خودرو تقریبا با همه اسپرت‌های دیگر سر جنگ داشته است. از شورولت کوروت و لامبورگینی گالاردو گرفته تا فورد موستانگ و پورشه ۹۱۱. بعد از آنکه نیسان دید جی‌تی-آر استاندارد برای رویارویی با غول‌های خشن بازار کفایت نمی‌کند، سراغ نمونه‌های اسپرت‌تر آن یعنی Spec-V و نیسمو رفت که هر‌کدام برای خود شاهکارهای بی‌نظیری بودند.

آکورا NSX؛‌ از پیست به خیابان

اولین‌بار که دنیا با عبارت ان‌اس‌ایکس آشنا شد، سال ۱۹۸۴ و روی یک مدل مسابقه‌ای از هوندا بود. ژاپنی فوق را موسسه مشهور ایتالیا «پینین‌فارینا» طراحی کرده بود. با اینکه در دهه ۸۰ میلادی هوندا محصولات جوان‌گرایی را راهی بازار می‌کرد ولی ان‌اس‌ایکس واقعا‌ چیز دیگری از آب درآمده بود. با متوقف شدن تولید نمونه مخصوص پیست آن، شرکت ۶ سال بعد نسخه خیابانی آن را تولید کرد که اتفاقا با استقبال خوبی هم روبه‌رو شد، اما این هوندا مدام با رقیب هم‌وطنش نیسان اسکال‌لاین مقایسه می‌شد و البته مدام نیز در این مقایسه شکست می‌خورد. در واقع ان‌اس‌ایکس فوق برخلاف آن سر و صدای زیاد تبلیغاتی‌اش، یک اسپرت معمولی بود. تولید هوندای فوق تا ۲۰۰۵ ادامه پیدا کرد و ناگهان اعلام شد که در اوج محبوبیت باید از خط تولید پایین کشیده شود. تقریبا یک دهه بعد از نسل اول، هوندا به فکر تولید نسل دوم آن افتاد. با این تفاوت که بخش اعظمی از تحقیقات فنی آن در مرکز آمریکایی هوندا صورت گرفته بود. همان‌جایی که شرکت زیرمجموعه لوکس خود یعنی آکورا را در آن می‌ساخت. ایده خوبی بود که سوپراسپرت جدید شرکت با ویژگی‌های لوکس نیز ترکیب شود. ابتدا قرار بود ان‌اس‌ایکس‌ جدید با پیشرانه ۱۰ سیلندر Vشکل تولید شود ولی مدتی‌ بعد معلوم شد که شرکت نمی‌تواند زیر بار هزینه‌های سنگین تولید آن دوام بیاورد. گزینه بعدی استفاده از پیشرانه‌های ۵/ ۳ لیتری هشت سیلندر Vشکل توربوشارژ بود که البته تصویب هم شد. مدیران هوندا بارها در گوشه و کنار گفته بودند که دلشان می‌خواهد روزی خودرویی بسازند که بتواند با فراری ۴۵۸ رقابت کند. کمتر کسی می‌داند که ان‌اس‌ایکس یک ابرخودروی هیبریدی است، اما به این دلیل که موتور برقی اضافی آن تنها برای بالا نگه داشتن دور موتور در گشتاورهای پایین استفاده می‌شود، اغلب روی هیبریدی بودن آن مانور خاصی داده نمی‌شود. هوندا و آکورا ابداعات جالبی را در طراحی مهندسی ان‌اس‌ایکس به کار بردند. استفاده از شاسی‌ یکپارچه آلومینیومی در کنار اهرم‌های فولادی، سازه سبک‌وزن و فوق مقاومی را پدید آورد. ویرایش مفهومی ان‌اس‌ایکس چندی پیش در فیلم «اونجرز» زیر پای بازیگر نقش آیرون‌من دیده شد. گفته می‌شود شرکت هزینه سنگینی را بابت حضور این خودرو در سری بازی‌های «گرن توریسمو» هزینه کرده است.

اعداد تعیین می‌کنند

البته باید به این نکته اشاره کرد که جی‌تی‌آر فوق نسخه استاندارد است؛ یعنی در صورتی که ویرایش نیسمو را وارد مقایسه می‌کردیم، از توازن خارج می‌شدیم. مانند هر سوپراسپرت تهاجمی، سیستم انتقال قدرت هر دو ژاپنی به‌صورت ۴WD (چهار چرخ متحرک) در نظر گرفته شده است. شاید برتری مهندسی در قسمت جعبه‌دنده از آن ان‌اس‌ایکس باشد. خودرویی که از یک گیربکس مدرن ۹ سرعته اتوماتیک ۲ کلاچه استفاده کرده است. البته جی‌تی-آر نیز با معرفی گیربکس جدید ۶ سرعته ۲ کلاچه خود مدل‌های قبلی را به فراموشی سپرده است. با تمام برتری‌های نیسان از نظر قدرت و گشتاور، در قسمت شتاب صفر تا صد می‌بینیم که آکورا با ثبت رکورد ۳/ ۳ ثانیه نسبت به رقیب که رکوردی ۵/ ۳ ثانیه‌ای ثبت کرده بود، پیشی گرفته است. آکورا این برتری را در شتاب صفر تا ۱۶۰ با ثبت زمان ۲/ ۷ ثانیه‌ای نیز حفظ می‌کند. شتاب صفر تا ۲۰۰ آن نیز ۳/ ۱۱ ثانیه ثبت شده است. صفر تا ۲۵۰ معادل ۳/ ۲۰ ثانیه و در نهایت صفر تا ۳۰۰ کیلومتر در ساعتش ۳/ ۳۳ ثانیه تایم‌گیری شده است. نیسان رقیب هم‌وطن را مو به مو تعقیب می‌کند. شتاب صفر تا ۱۶۰ آن ۷/ ۷، صفر تا ۲۰۰ آن ۷/ ۱۱، صفر تا ۲۵۰ معادل ۵/ ۱۹ و در آخر شتاب صفر تا ۳۰۰ کیلومتر آن ۵/ ۳۵ ثانیه خواهد بود. اما برتری جی‌تی-آر نسبت به ان‌اس‌ایکس سرعت نهایی خیره‌‌کننده ۳۲۰ کیلومتر در ساعتی‌اش است. در حالی که رقیب به سختی توانسته فقط از مرز ۳۰۰ کیلومتر در ساعت عبور کند، با آکورا می‌توان یک‌چهارم مایل یا ۴۰۰ متر را در ۲/ ۱۱ ثانیه و با سرعت ۱۹۹ کیلومتر در ساعت پیمود. این رکورد برای نیسان ۵/ ۱۱ ثانیه با سرعت ۱۹۸ کیلومتر در ساعت است. پیمایش مسیر یک کیلومتری برای ان‌اس‌ایکس ۵/ ۲۰ ثانیه و برای جی‌تی-آر ۷/ ۲۰ ثانیه زمان خواهد برد. آکورا در قسمت شتاب ثانویه عملکردی خیره‌کننده دارد. شتاب‌گیری این خودرو از ۶۰ تا ۱۰۰ کیلومتر در ساعت برایش ۶/ ۱ ثانیه طول می‌کشد. از ۸۰ تا ۱۲۰ معادل ۹/ ۱ و از ۱۰۰ تا ۱۸۰ نیز فقط ۷/ ۵ ثانیه زمان می‌خواهد. نیسان باز‌هم نشان داد که فقط یک قدم از رقیبش عقب است چراکه شتاب‌گیری ۶۰ تا ۱۰۰ کیلومتر در ساعتی او ۸/ ۱ ثانیه طول می‌کشد. از ۸۰ تا ۱۲۰ معادل ۱/ ۲ و از ۱۰۰ تا ۱۸۰ کیلومتر در ساعت را نیز ۱/ ۶ ثانیه‌ای پشت‌سر می‌گذارد. از همان اول هم معلوم بود که چرا حجم باک جی‌تی-آر ۷۴ لیتر شده و حجم و باک ان‌اس‌ایکس ۵۵ لیتر است. نیسان به‌صورت میانگین در هر ۱۰۰ کیلومتر ۳/ ۱۲ لیتر سوخت مصرف می‌کند و آکورا فقط ۳/ ۱۰ لیتر. دست آخر بد نیست بدانید که خودروهای تست شده امروز چه قیمتی داشتند. آکورا ان‌اس‌ایکس مدل ۲۰۱۷ چیزی حدود ۱۹۷ هزار دلار و نیسان جی‌تی-آر مدل ۲۰۱۷ نیز چیزی حدود ۱۱۳ هزار دلار قیمت‌گذاری شده‌اند.

رو در رو

اگر نیسان بخواهد مقابل آکورا با آن همه افتخارآفرینی ایستادگی کند، باید حرف‌هایی برای گفتن داشته باشد. ژاپنی‌ها بعد از سال‌ها تولید هنوز هم دست از آن ساختار اولیه پیشرانه یعنی ۸/ ۳ لیتری شش سیلندر Vشکل ۶۰ درجه برنمی‌دارند. پیشرانه‌ توربوشارژ شده‌ای که می‌تواند ۵۳۸ اسب‌بخار نیرو را در ۶۴۰۰ دور در دقیقه و ۶۲۸ نیوتن‌متر گشتاور را در ۳۲۰۰ دور در دقیقه فراهم کند. شاید بلوک پیشرانه قدیمی باشد ولی معلوم است که شرکت به‌خوبی توانسته گشتاور و قدرت را تا میزان قابل‌قبولی افزایش دهد و دور موتور موثر را نیز در دنده‌های کمتر، پایین بیاورد. یک حساب و کتاب ساده که انجام بدهیم، می‌فهمیم که بازده اسمی قوای محرکه جی‌تی‌آر ۶/ ۱۴۱ اسب‌بخار نیرو و ۳/ ۱۶۵ نیوتن‌متر گشتاور به ازای هر لیتر از حجم موتورش است. در آنسو چه می‌بینیم؟ هوندای خشن‌شده‌ای که زیر لباس لوکس آکورا، پنهان شده است. ژاپنی دیگر سراغ پیشرانه‌ای ۵/ ۳ لیتری شش سیلندر Vشکل با زاویه مرکزی ۷۵ درجه رفته است. این قوای محرکه توربوشارژ نیز توانسته دقیقا‌ ۵۰۰ اسب‌بخار نیرو را در ۶۵۰۰ دور در دقیقه و ۵۵۰ نیوتن‌متر گشتاور را در ۲۰۰۰ دور در دقیقه فراهم کند. این یعنی پیشرانه فوق به ازای هر لیتر از حجم خود قابلیت تولید ۱/ ۱۴۳ اسب‌بخار نیرو و ۴/ ۱۵۷ نیوتن‌متر گشتاور را دارد. ان‌اس‌ایکس دارای سیلندرهای ۴/ ۹۱ میلی‌متری است که برایش ضریب تراکم ۱۰ بر یک را ثبت کرده‌اند. هر کدام از این سیلندرها قابلیت ذخیره‌سازی ۱/ ۵۲۸ سی‌سی سوخت را دارند. در مقابل جی‌تی‌آر با سیلندرهای قطورتر ۵/ ۹۵ میلی‌متری‌اش توانسته ضریب تراکم ۹ بر یک را ثبت کند. سیلندرهای این نیسان نیز هرکدام ظرفیت ۶۳۳ سی‌سی سوخت را دارند. طبیعتا با آرایش مساوی، مدلی بیشترین میزان ذخیره سوخت را در هر سیلندر خواهد داشت که بتواند تراش بهتری به سیلندرهایش بدهد. با احتساب وزن ۱۷۲۵ کیلوگرمی آکورا به نسبت قدرت به وزن ۸/ ۲۸۹ اسب‌بخار بر تن می‌رسیم که در مقابل وزن ۱۷۷۹ کیلوگرمی نیسان که نسبت قدرت به وزنی معادل ۴/ ۳۰۲ اسب‌بخار بر تن دارد، به مراتب عقب‌تر است. از دور این‌طور به نظر می‌رسد که ان‌اس‌ایکس یک سر و گردن از جی‌تی-آر بزرگ‌تر است. در حالی ‌که طول، عرض و ارتفاع نیسان دقیقا ۴۶۷۰، ۱۸۹۵ و ۱۳۶۹ میلی‌متر و ابعاد آکورا ۴۴۷۰، ۱۸۱۰ و ۱۲۱۴ میلی‌متر شده است. اما آنچه عجیب به نظر می‌رسد، ارتفاع فوق‌العاده پایین ان‌اس‌ایکس است. این در حالی بوده که جی‌تی‌آر برای خودش یکی از کوتاه‌قامت‌ترین اسپرت‌های دنیا به‌حساب می‌آید. با توجه به ابعاد نسبتا بزرگ‌تر نیسان فضای داخلی آن معادل ۲/ ۲ متر مکعب است. آکورا نیز برای سرنشینان خود فضایی ۲۵/ ۱ متر‌مکعبی را فراهم آورده است. نسخه‌های ۲۰۱۷ این خودروها هرکدام با لاستیک‌های منحصر‌به‌فردی تولید شده‌اند. آکورا سراغ تایرهای پیرلی مدل P زیرو Trofeo R با ابعاد ۳۵/ ۲۴۵ میلی‌متری ۱۹ اینچی در جلو و ۳۰/ ۳۰۵ میلی‌متری ۲۰ اینچی در عقب رفته است. نیسان با یک تغییر رویکرد این‌بار به‌جای میشلین، از برند دانلوپ مدل SP Sport جی‌تی۶۰۰ استفاده کرده است که ابعاد در محور جلو ۴۰/ ۲۵۵ میلی‌متر و در محور عقب ۳۵/ ۲۸۵ میلی‌متر هر دو جفت ۲۰ اینچی هستند. ترمزهای این دو نیز برای خود عالمی دارد. نیسان جی‌تی-آر از دیسک‌های ۳۹۰ میلی‌متری در چرخ‌های جلو و ۳۸۰ میلی‌متری در چرخ‌های عقب بهره گرفته است. در مقاب آکورا ان‌اس‌ایکس از دیسک‌های ۳۶۸ میلی‌متری برای چرخ‌های جلو و ۳۶۱ میلی‌متری برای چرخ‌های عقب استفاده کرده است.