حیاط‌خلوت خودروسازان بزرگ

دنیای اقتصاد: طی یک دهه اخیر مونتاژ خودروهای صاحبنام در کشورهای در حال توسعه جای خود را به همکاری مشترک می‌دهد. کشورهای در حال توسعه و اقتصادهای نوظهور با دارا بودن مواد اولیه، نیروی کار ارزان و قدرت تامین مالی، بستر مناسبی برای صنعت خودرو جهان دراختیار دارند. اما نکته این است که آنها دیگر نمی‌خواهند این بستر را به راحتی در اختیار خودروسازان بزرگ جهان قرار دهند. آنها به دنبال گرفتن سهم از دانش فنی صنعت خودرو جهان هستند. کشورهای آسیا و آمریکای جنوبی اکنون به مقصد اصلی خودروسازان تبدیل شده‌اند. اما در این میان باید چیزهایی فدا شود. مواردی که گاه اعتبار یک خودروسازی را که در طول بیش از یک قرن ایجاد شده تهدید می‌کند. با این حال بازار بزرگ خودرو در کشورهای در حال توسعه و همچنین قدرت تامین مالی آنها به اندازه‌ای است که خودروسازان بزرگ جهان را به شدت برای این حضور وسوسه کرده و آنها را وا می‌دارد تا برای این حضور دست به رقابت بزنند و امتیازات زیادی را واگذار کنند.

در اولین ساعات تایید خبر خروج انگلستان از اتحادیه اروپا، ارزش پوند به میزان بی‌سابقه‌ای پایین آمد. موسسات اعتبارسنجی پس از حدود یک قرن، رتبه اعتباری سرمایه‌گذاری مستقیم خارجی و غیرخارجی در جزیره را تنزل بخشیدند. بخش بزرگی از صنایع این کشور که به لطف دسترسی آزاد به بازارهای اروپایی از چرخش مالی خوبی برخوردار بود،‌ حالا با قهر سهامدارانشان روبه‌رو شده‌اند. اکنون انگلیسی‌ها باید مانند غریبه‌ها و خارجی‌ها به دنبال بازاریابی سنتی و جذب مشتری باشند.

عجیب آن است که اولین صنعتی که از این خروج قریب‌الوقوع متاثر و متضرر شد، صنعت خودرو آنها بود. این رویداد شکننده بودن این صنعت ۱۵۰ ساله را بیش‌ازپیش نمایان کرد. انگلیس که خود مهد تولید اتومبیل‌های لوکس و مسابقه‌ای بود، اکنون در گیرودار کاهش تولید و فروش گرفتار شده است. شاید خداحافظی جزیره با اتحادیه اروپا تنها یک تلنگر برای کل ساختار خودروسازی دنیا باشد. در صورت بروز یک اتفاق مشابه در آلمان، ژاپن، کره جنوبی و آمریکا، دیگر باید پرونده این صنعت عظیم را بسته‌شده تلقی کنیم. شاید به همین خاطر بوده که خودروسازان بزرگ از مدت‌ها پیش برای خود یک حیاط‌خلوت مطمئن دست‌وپا کرده‌اند. کشورهای درحال‌توسعه شاید از نظر فاینانس و سرمایه‌گذاری قدرت قابل قبولی نداشته باشند اما به دلیل اینکه در مبادلات کلان اقتصادی دنیا تاثیر کمتری دارند، بالطبع با ریسک کمتری نیز مواجه می‌شوند. این کشورها بازار کم‌سود، دیربازده و البته تضمین‌شده غول‌های خودروسازی به شمار می‌روند.

با شروع قرن بیستم، سازوکار ساخت اتومبیل با عنوان رسمی صنعت خودرو معنا و مفهومی جدی‌تر به خود گرفت. روالی که از قرن نوزدهم اولین جرقه‌هایش در آمریکا و اروپا با ساخت موتورسیکلت‌های ابتدایی و سه‌چرخه‌های آماتور استارت خورد. در رابطه با سهم توسعه‌بخشی آمریکای شمالی، اروپا و کشورهای آسیایی حرف‌وحدیث بسیار است ولی آنچه مسلم نشان می‌دهد، تاثیر متقابل هر یک از این سه ضلع بر تکمیل اندام این پیکره بوده است. اما به‌مرور زمان با ظهور مسائلی چون تولید ارزان قطعه و مونتاژ، مالکیت معنوی طراحی، بازاریابی مویرگی، چالش‌های زیست‌محیطی و سوخت، اهمیت کشورهای درحال ‌توسعه مانند خاورمیانه، آفریقا و آمریکای جنوبی نیز بیشتر به چشم آمد. از سویی دیگر وجود نیروی کار نه‌چندان گران‌قیمت در اقتصادهای نوظهور، شیطنت بزرگان را برانگیخت تا با سرمایه‌گذاری‌های ریزودرشت در این مناطق، فشار هزینه‌ای و سیاسی روی خود را کاهش دهند.

در آستانه قرن ۲۱، اهمیت توسعه پایدار سرمایه‌گذاری معنای دیگری به خود گرفت. حالا دیگر حتی کشورهای جهان سوم نیز دریافته بودند که به جای واردات قطعات و مونتاژ طوطی‌وار آنها، می‌توانند با خرید یا حتی اجاره دانش ساخت، به سودآوری قابل‌توجهی دست پیدا کنند. این طرز تفکر از یکسو بزرگان خودروسازی را به دلیل کاهش قدرت علمی‌‌شان عذاب می‌داد ولی از سوی دیگر با این حربه می‌توانستند مباحث مربوط به ارزش‌افزوده، لجستیک و صادرات گسترده را توسعه دهند.

فورد موتورز آمریکا پیشتاز چنین رفتاری بود. در زمانی که هنری فورد خود همچنان بر خط تولید نظارت مستقیم داشت، تصمیم بر احداث یک خط تولید دیگر در انگلستان گرفت. در دهه ۲۰ میلادی نمی‌توان گفت که انگلیسی‌ها در صنعت خودرو عقب‌مانده یا ناآشنا بودند ولی باید اعتراف کرد آن ایام هنوز با نظم و دیسیپلین خط تولید منحصربه‌فرد فورد هرگز روبه‌رو نشده بودند. این اقدام آمریکایی‌ها در گام اول به خروج عظیم بخشی از سرمایه آنها منجر شد. اما در ادامه به دلیل اشتغال گسترده‌ای که در انگلیس ایجاد کرد و سپس صادرات پایلوت از مبدأ این کشور، سریعا به نقطه سربه‌سر و درنهایت سودآوری رسید. این حرکت به طرزی عجیب در فروش خودروهای آمریکایی (که آن زمان فقط با فورد T معنا داشت) موثر بود به‌طوری‌که قیمت پایه خودرو را از ۵۵ درصد در سال ۱۹۲۲ به ۲۶ درصد در سال ۱۹۲۶ کاهش داد.

در دهه ۳۰ میلادی، جنرال‌موتورز مسیر پرافتخار خود را آغاز کرد و در همان ابتدا نیم‌نگاهی شرورانه به بازارهای نوظهور خارجی داشت. اما جی‌ام (مخفف جنرال‌موتورز) سبک و سیاقی دیگر را در این مسیر به خدمت گرفت. آنها به جای تاسیس خط تولید و مونتاژ خارجی، بحث تولید قطعه را به کشورهای دیگر واگذار کردند تا همچنان انحصار را حفظ کنند. این روش برای آنها سبدی گسترده از محصولات متنوع را به ارمغان آورد که حتی پیش از تولید بازار فروششان تعیین و تضمین‌ شده بود.

همان ایام سومین مثلث خودروسازان مطرح آمریکا یعنی کرایسلر نیز ضمن شکوفایی با تولید خودروهای خانوادگی و اسپرت، ژاپن را به‌عنوان شریک آسیایی خود برگزید. کشوری که هنوز اندر خم اولین کوچه‌های تقلیدکاری و مهندسی معکوس بود. ژاپنی‌ها با قبول مسوولیت تولید و فروش بازار بومی قاره خود شاید زیر بار سنگینی رفته بودند ولی در همین مسیر راه و رسم خودروسازی مدرن را نیز فرا می‌گرفتند؛ یک معامله برد-برد برای یانکی‌ها و چشم‌بادامی‌ها.

استراتژی برون‌سپاری صنعت خودرو اواخر دهه ۳۰ اروپایی‌ها را نیز شیفته خود کرد. دایملر مالک وقت برند نامدار مرسدس‌بنز در آلمان، اولین مذاکرات رسمی را با تویوتای ژاپن به سرانجام رساند. طرف آسیایی در ازای دریافت درصد اندکی از کمیسیون تولید و فروش، می‌توانست بخش ناچیزی از مهندسی طرف آلمانی را نیز برای خود به ارمغان ببرد. ژاپنی‌ها به رهبری تویوتا خیلی زود خود را از گرفتار شدن در اعتیاد مونتاژکاری نجات دادند و در دهه ۴۰ خود برای پیمانکاری اروپایی‌ها، شرط سرمایه‌گذاری و شراکت را مقرر کردند. این آینده‌نگری با میتسوبیشی و سوبارو تقویت شد و درست به‌مجرد بروز بحران اقتصادی در آمریکا که طی آن جنرال‌موتورز، فورد و کرایسلر آسیب جدی دیدند، ژاپنی‌ها مانند یک جزیره امن از چرخش مالی خوب خود لذت می‌بردند. در دهه ۵۰ بازار آمریکا عملا به سه قدرت تبدیل شد؛ این توازن قوا نه‌فقط به خاطر میزان تولید و فروش بلکه بیشتر به دلیل نوع و میزان همکاری آنها با کشورهای خارجی و رشد صادرات بود.

در چنین ایامی بود که بزرگان اروپایی نیز برای خود دست به تحرکاتی می‌زدند. مرسدس‌بنز و ب‌ام‌و هر دو از آلمان شراکت‌های پنهانی را با لکسوس (زیرمجموعه لوکس‌ساز تویوتا) و آکورا (زیرمجموعه لوکس‌ساز هوندا) اجرا می‌کردند. دولت‌های دو طرف از بازار مشترکی که برای هم فراهم می‌کردند، رضایت داشتند. بازار خودروهای لوکس اروپا که تا پیش از این در اختیار مرکوری (زیرمجموعه لوکس‌ساز فورد) و کادیلاک (زیرمجموعه لوکس‌ساز جنرال‌موتورز) بود، حالا کم‌کم به تسخیر آن دو ژاپنی درمی‌آمد.‌

در دهه ۷۰ جنرال‌موتورز عملا دست به کشورگشایی می‌زد. آنها با خرید بخش عمده‌ای از سهام ایسوزو، به‌نوعی بازار آسیایی را آلوده خود کردند. با این راهکار نه‌تنها به خط تولید ارزان ژاپنی‌ها نفوذ کرده بودند بلکه برخی از مدل‌های خود با برند بیوک و اولدزموبیل را نیز با شاسی ایسوزو می‌ساختند تا در دید آسیایی‌ها آشناتر جلوه کند. فورد در همین دوره با خرید بخشی از سهام جگوار تاثیر عمیق خود را بر بازار اروپا جدی‌تر کرد. این اولین‌باری بود که یک خارجی در بخش اتومبیل‌های لوکس که مشتریان متوسطی داشت، سرمایه‌گذاری می‌کرد. ماحصل این دادوستدهای پیچیده، اشتیاق ژاپنی‌ها برای ورود به بازی بود. به‌طوری‌که نیسان به‌صورت انحصاری برند زیرمجموعه‌ای به اسم اینفینیتی را منحصرا برای رقابت با تجملی‌های آمریکایی و آلمانی ساخت که البته تا حدودی هم موفق بود. اما مسیر نیسان کمی با دیگران انحراف داشت. آنها ترجیح دادند توسعه سرمایه‌گذاری‌های خارجی خود را با کشورهای خاورمیانه به‌خصوص شیخ‌نشین‌های حاشیه خلیج‌فارس آغاز کنند.‌

بین سال‌های ۱۹۸۷ تا ۲۰۰۲، سهم اشتغال در بخش خودرو در کارخانه‌هایی که صرفا عملیات مونتاژ را انجام می‌دادند، از ۴۴ به ۳۶ درصد کاهش یافت. درحالی‌که سهم تولید خالص از ۴۶ به ۵۴ درصد افزایش یافته بود. این یکی از پیامدهای همکاری مستقیم خودروسازان با کشورهای دیگر و صادرات به اقتصادهای نوظهور و درحال‌توسعه به شمار می‌آمد. به‌عنوان‌مثال برای اولین‌بار ترکیب تویوتا-جنرال‌موتورز، کرایسلر-میتسوبیشی و فورد-مزدا توانست بازار تشنه و بی‌تجربه چین را تصاحب کند. درحالی‌که خودروسازی چین در دهه ۸۰ هنوز گام‌های اولیه را برمی‌داشت.

ب‌ام‌و به سبب اعتبار جهانی خود، به جای آنکه با همکاری آسیایی یا آمریکایی برای حضور در چین یک مثلث را تشکیل دهد، روش مخصوص به خود یعنی دخیل کردن مستقیم دولت چین در پروسه سرمایه‌گذاری را در راس برنامه‌های خود قرار داد.

در سال ۲۰۰۱ سرانه مالکیت خودرو در چین ۵/ ۱ دستگاه در هر ۱۰۰ خانوار بود. در همین سال این عدد در ژاپن ۵۰ دستگاه در هر ۱۰۰ خانوار بود. و این آن خلأ بود که آلمانی‌‌ها به‌خوبی درکش می‌کردند. ژاپن به‌خودی‌خود پیشرفت می‌کرد و نیازی به محرک نداشت ولی چین هنوز آن‌قدر توانمند نشده بود که بتواند در سیاه‌بازی خودروسازان بزرگ، نقش خاصی ایفا کند.

سال‌های ۲۰۰۳ و ۲۰۰۴ توفان سرمایه‌گذاری و تاسیس خط تولیدها در کشورهای درحال‌توسعه بود. روسیه، هند، برزیل و مکزیک با آغوشی باز و البته از سر اجبار پذیرای غول‌ها شدند. کشورهایی که یا اساسا چیزی به اسم اتومبیل‌سازی نداشتند یا اگر چیزی با این عنوان بود، در حد نیاز بومی و در حقیقت بی‌خطر به‌حساب می‌آمد. یکی از دلایل این هجوم گسترده، پروسه آزادسازی محدودیت‌های اقتصادی بود که از دهه ۹۰ در این کشورها استارت خورده بود. در کشورهای آمریکای لاتین عملا ۱۰۰ درصد ظرفیت در اختیار خارجی‌ها قرار می‌گرفت. روس‌ها و هندی‌ها هم آن‌قدر پرجمعیت بودند که نیاز دو طرف برای صادرات را برطرف می‌کردند.

اکنون در بزنگاه یک انقلاب فناوری در حوزه خودروهای خودران، رابطه بین خودروسازان بزرگ و کشورهای درحال‌توسعه یا با اقتصاد نوظهور، معنای دیگر به خود گرفته است. مرسدس‌بنز، ب‌ام‌و و آئودی با چینی‌هایی که دیگر برای خود صاحب‌سبک شده‌اند، به توافقی ۱۰ ساله دست پیدا کرده‌اند. فورد و جنرال‌موتورز با برزیل، ونزوئلا و شیلی ایام خوبی را می‌گذرانند. رنو و نیسان به‌عنوان دو خودروساز سطح‌ متوسط اروپایی و آسیایی به‌عنوان امید اصلی خودروسازان خاورمیانه تلقی می‌شوند. به نظر می‌رسد در دورنمای این همکاری‌ها فقط دو ضلع این زوایا است که افزایش می‌یابد. درحالی‌که نسبت به تغییر زاویه بین آنها هیچ تصوری وجود ندارد.