علل عقب ماندگی صنعت خودرو چیست؟
چالش تامین مالی خودروسازان
از دیدگاه کلان، رشد و توسعه اقتصاد جهانی، مبنی بر رشد و توسعه بخش‌های مختلف از جمله تجارت، صنعت، کشاورزی، خدمات و غیره است. اما نقش صنعت در اقتصاد جهانی و روند توسعه کشورها، به قدری مهم و کلیدی ارزیابی شده که حتی در تقسیم‌بندی‌های کلان ادوار توسعه، محوریت صنعت به این ترتیب مورد توجه قرار گرفته است: عصر ماقبل صنعتی، عصر صنعتی، عصر فراصنعتی. این نکته، نقش برجسته صنعت را در رشد و توسعه کشورها و رشد و توسعه اقتصاد جهانی یادآور می‌شود؛ به طوری که امروزه صنعت با سهم حدود ۴۰ درصدی از ارزش تولید ناخالص جهان، نقش خطیری در رشد و توسعه اقتصادی جهان ایفا می‌کند.
از دیدگاه کلان، رشد و توسعه اقتصاد جهانی، مبنی بر رشد و توسعه بخش‌های مختلف از جمله تجارت، صنعت، کشاورزی، خدمات و غیره است. اما نقش صنعت در اقتصاد جهانی و روند توسعه کشورها، به قدری مهم و کلیدی ارزیابی شده که حتی در تقسیم‌بندی‌های کلان ادوار توسعه، محوریت صنعت به این ترتیب مورد توجه قرار گرفته است: عصر ماقبل صنعتی، عصر صنعتی، عصر فراصنعتی. این نکته، نقش برجسته صنعت را در رشد و توسعه کشورها و رشد و توسعه اقتصاد جهانی یادآور می‌شود؛ به طوری که امروزه صنعت با سهم حدود ۴۰ درصدی از ارزش تولید ناخالص جهان، نقش خطیری در رشد و توسعه اقتصادی جهان ایفا می‌کند.
* جایگاه صنعت خودروسازی در جهان
صنعت در جهان، تقسیم‌بندی‌هایی نظیر ISIC (International Standard Industrial Classification) دارد که نشان‌دهنده بخش‌های مختلف صنعتی در هر کشور است (صنایع نفت و گاز و پتروشیمی، فولاد، نساجی، شیمیایی، غذایی، خودروسازی، الکتریکی و مکانیکی و غیره). از یک دیدگاه، همه صنایع از ارزش و اهمیت منحصربه‌فرد برخوردارند. اما امروزه با گرایش‌های مطرح در خصوص جهانی‌شدن، هر گونه تصویر و برنامه صنعتی خارج از مدار گردش اقتصاد جهانی، با عدم موفقیت اقتصادی مواجه خواهد شد و ضرورت سازماندهی صنعتی همگام با تحولات سیاسی ـ اقتصادی بین‌المللی از آن رو حائز اهمیت است که باعث تخصیص مؤثر منابع تولیدی با توجه به استانداردهای جهانی خواهد شد.
بدون شک، آینده ایران - به خصوص در صورت پیوستن به سازمان تجارت جهانی - در گرو شناختن مزیت رقابتی واستراتژیک کشور است.
صنعت خودرو نه تافته جدابافته است و نه یک صنعت معمولی بلکه صنعتی است با ویژگی‌های منحصربه‌فرد خود.
امروزه خودروسازی از اجزای مهم و لاینفک تجارت و صنعت جهانی است. رقم صدها میلیاردی در مبادلات جهانی خودرو، تولید سالانه بیش از ۵۰ میلیون دستگاه خودرو و اشتغال ده‌ها میلیون نفر در این شاخه صنعتی، بیانگر شاخص‌ترین فعالیت‌ها و عوامل مربوط به خودروسازی است و شاید بتوان فضای حاکم بر صنعت خودروسازی جهان را به اجمال این گونه تصویر کرد:
-افزایش نرخ نوآوری و کاهش دوره عمر محصول (تغییر مدل‌های جدید در زمانی کمتر از دو سال)
-گسترش ادغام شرکتها به منظور فراهم‌آوردن امکان بقا و از میان رفتن مرزهای جغرافیایی
-اهمیت یافتن نقش مدیریت در فضای رقابت بین‌المللی
-تبدیل استراتژی‌های بازارگرا به استراتژی‌های مشتری‌گرا
-تشدید مستمر نقش تکنولوژی‌های ارتباطی در رقابت جهانی
-رواج تکنیک‌های جدید تجارت و سرمایه‌گذاری بین‌المللی
-افزایش درصد مبادلات جهانی نسبت به تولید جهانی
*اثر صنعت خودرو بر دیگر بخش‌های صنعتی و اقتصادی
صنعت خودرو به دلیل ارتباط با بیش از ۶۰ صنعت دیگر، به «صنعت صنایع» یا «لکوموتیو صنایع» مشهور است. در ساخت خودرو، مجموعه‌ای از تکنولوژی‌های فلزی، پلاستیک، شیمیایی، چوب، پارچه، عایق، شیشه، الکتریکی، الکترونیکی، متالوژی، طراحی، مدیریت، اقتصاد و صدها مورد دیگر دخالت دارند.
صنعت خودرو در میان ۲۸ صنعت به لحاظ پیوندهای پسین دارای رتبه ۲ و از نظر پیوندهای پیشین حائز رتبه ۱۹ است.
تاریخچه صنعت خودرو در ایران نیز به سال ۱۳۳۷ برمی‌گردد. ظاهراً در آن سال با ۲۰ میلیون تومان سرمایه‌گذاری، کارخانه مونتاژ «جیپ» احداث شد. در آن هنگام کلیه قطعات این خودرو به صورت CKD وارد می‌شد و فقط عملیات مونتاژ در داخل صورت می‌گرفت. سال ۱۳۳۹ آغازی برای مونتاژ خودروی سواری بود. در این زمان شرکت «سایکا» در جاده آبعلی ساخته شد و تحت لیسانس شرکت فیات ایتالیا به مونتاژ فیات ۱۱۰۰ پرداخت.
به هر ترتیب صنعت خودرو به عنوان عظیم‌ترین زنجیره ارزش اشتغالزا در میان صنایع معرفی شده است (یک شبکه کاملاً یکپارچه تخصصی و سراسر اشتغالزا با حجم عظیم سرمایه در گردش در طول زنجیره ارزش).
در ایران نیز بالغ بر چندین هزار میلیارد تومان در شرکت‌های خودروسازی و بیش از ۲۰۰ شرکت قطعه‌سازی، سرمایه‌گذاری شده است؛ ضمن آنکه تا به حال حدود چند هزار شرکت قطعه‌سازی در کشور شناسایی شده‌اند که در ارتباط مستقیم با صنعت خودرو قرار دارند.
با این حال، این صنعت در ایران آنچنان که باید در جایگاهی که می‌توانست با تمام حمایت ها قرار داشته باشد، نیست. با اینکه صنعت خودروسازی ایران پس از انقلاب اسلامی دچار تحولات اساسی شده و با عبور از مرحله مونتاژکاری به مرحله طراحی و تولید رسیده است، اما کند شدن روند پیشرفت و رشد این بخش در سال‌های اخیر، بیانگر آن است که حجم بالای تقاضای خودرو در بازار ایران، مانع از آن شده تا خودروسازان زحمت ارائه طرح‌های جدید برای ارتقای کمی و کیفی محصولاتشان را متقبل شوند. در واقع علاوه بر ضعف نظارتی و سوء مدیریت در استفاده بهینه از منابع و امکانات که هزینه قیمت تمام شده تولید خودرو در ایران را به شدت افزایش داده، باید حجم بالای تقاضا در بازار و دامن‌زدن و تن‌دادن مصرف‌کنندگان به شرایط موجود را نیز مزید بر نابسامانی‌های مطرح در صنعت خودروسازی کشور دانست.
شرایط و عوامل مطلوب و بعضاً نامطلوبی که اگرچه طی سنوات گذشته با فراز و فرود همراه بوده، اما استمرار وضعیت تعدادی از آنها می‌توانست به عنوان یک فرصت گران‌بها، صنعت خودروسازی ایران را متحول و به یک صنعت کاملاً برتر و رقابتی در سطح جهان مبدل سازد، اما همین شرایط وضعیتی متمایز و در عین حال تأسف‌آور برای صنعت خودروسازی ایران نسبت به سایر کشورها رقم زده است، شرایط و عواملی که متقابلاً تداوم برخی از آنها می‌تواند، این صنعت را در سراشیبی سقوط قرار دهد.
کارشناسان معتقدند، خودروسازی بعد از صنعت نفت دومین صنعت بزرگ اشتغالزای کشور محسوب می شود، چراکه نیروی کار فراوانی بالغ بر چند هزار نفر به صورت مستقیم وغیر مستقیم دراین صنعت کار می کنند و بخش عمده ای از این اشتغال در حاشیه پایتخت است. اگرچه در دید کوتاه مدت افزودن تعداد نیروی کار در صنایع دولتی نظیر خودرو موجب رفع مشکل بیکاری می‌شود اما در افق بلند مدت هزینه اشتغال ایجاد شده توسط این صنعت، در بسیاری از موارد توسط مردم و در قالب افزایش بهای تمام شده پرداخت می‌شود. به رغم افزایش قیمت مواد اولیه، بخش قابل توجهی از بهای تمام شده خودروسازان شامل حقوق، دستمزد و هزینه های مالی است. یکی از مهمترین عوامل در معضلات اخیرخودروسازان، سرمایه گذاری در طرح‌های توسعه ای غیراقتصادی و بعضاً دستوری در استانهای مختلف بوده است، در حالیکه صنعت خودروسازی در جهان از سه دهه پیش تجمیع و مدیریت جامع زنجیره ارزش را در دستور دارد.
پیش از آغاز نوسانات ارزی و تحریم‌های دشمنان، خودروسازان درآمدهای سرشار خود را که همراه با شکسته شدن رکورد تولید خودرو در کشور بود، به جای هدایت در جهت اصلاح ساختار مالی و سرمایه گذاری در زنجیره ارزش تولید، صرف خرید سهام خود نمودند. این در حالی است که در همین زمان فرصت‌های متعدد دیگری نیز در خرید سهام مدیریتی خودروسازان مطرح دنیا پدید آمد که نبود نگاه استراتژیک و فرامرزی در صنعت خودروسازی کشور موجب فرصت‌سوزی شد.
اهمیت خودروسازی در کشورهای صنعتی به حدی است که در ایالات متحده که خود را مدعی اقتصاد باز و بازار آزاد می‌داند پس از بحران مالی ۲۰۰۸ و گسترش بحران به خودروسازان خصوصی این کشور، دولت فدرال وارد عمل شد و با تزریق نقدینگی و خرید سهام آنها این شرکتها را بر خلاف مدعای اقتصاد لیبرالی خود ملی کرد. این در حالی است که با وجود مصوبه کارگـروه حمایت از تولید و پرداخت مبلغ دو هزار میلیارد تومان به صنعت خودرو، شورای رقابت با آن مخالفت کرد و با ورود شورای رقابت در موضوع قیمت گذاری نه تنها منافع مصرف کنندگان حفظ نشد بلکه فرایند وقت گیر قیمت گذاری شورا ماه‌ها موجب سردرگمی بازار و سوداگری دلالان شد.
به دلیل تحریم صنعت خودروسازی و مشکلات تامین قطعات، خودروسازان و قطعه سازان به ناچار برای جایگزینی شرکت های معتبر خارجی به سمت شرکت های خودروسازی چینی و همکاری با آن ها رفتند و ایران تبدیل به چهارمین بازار بزرگ صادراتی خودروهای چینی شد. با توجه به افزایش نرخ ارز، هزینه مونتاژ خودروهای چینی در ایران بالا رفته و خودروسازان سعی می‌کنند خودرویی را انتخاب کنند که با توجه به کشش بازار، جایگاهی در بین مصرف‌کنندگان پیدا کند. همین وضعیت در قطعه سازی موجب واردات قطعات کم کیفیت توسط خودروسازان و قطعه سازان شده است. اگرچه ممنوعیت و محدودیت واردات، آسان‌ترین کاری است در جهت حمایت از صنعت خودرو می توان انجام داد ولی این مساله موجب شده مدیران صنعت خودرو انگیزه و تلاشی برای رقابت نداشته باشند؛ لذا در بازار انحصاری ایران، می‌توانند خودرویی با هر قیمت و کیفیتی تولید کنند و مردم مجبور به استفاده از آنها هستند.
مقام معظم رهبری در بازدید از دستاوردهای صنعت خودروسازی ارتقای کیفیت ، خودکفایی در صنعت ، تولید صادرات محور، توجه به مسئله محیط زیست در تولیدات و گسترش تحقیق و توسعه فناورى را توصیه کردند. در زمینه پژوهش های مورد استفاده در بخش‌های مختلف صنعت خودرو ، یکی از واقعیت‌ها این است که بسیاری از موضوع‌های مورد پژوهش در چارچوب یک برنامه‌ریزی کلان برگزیده نشده و همین سبب شده است که گزینه‌های تحقیقی بدون نگاه جامع در محدوده دستگاه سفارش دهنده و در راستای نیازهای روز صنعت خودرو هدایت نشود. این در حالی است که حوزه پژوهش پشتوانه محکمی برای صنایع نظامی کشور است و به مدد رشد علمی و همکاری صنعت و مراکز پژوهشی و دانشگاهی، صنایع نظامی جمهوری اسلامی ایران به موفقیت های عظیمی در سطح بین المللی دست یافته است. لازم است تا مسئولان صنعت خودرو سازی کشور با تعیین راهبردهای تحقیقاتی به منظور هماهنگی بیشتر رویه‌های پژوهشی، ضمن ایجاد مراکز نظامند تحقیقاتی و مطالعاتی کارآمد، فرهنگ سازی در خصوص ارتباط با مراکز علمی و تحقیقاتی و با تمرکز اجرایی امور پژوهشی در یک سازمان مشخص از پراکندگی طرح‌های پژوهشی و صرف هزینه‌های موازی ممانعت به عمل آورند و با تعیین اولویت‌های کاربردی و شناسایی نیازهای پژوهشی توجه به رویه ها و نظامند شدن پژوهش در این صنعت را نهادینه نمایند.
در چنین شرایطی هر جا که لغزش های مدیریتی در حوزه های تامین مالی وجود داشته باشد تاثیر خود را بر تمام بخش‌های مرتبط با صنعت خودرو خواهد گذاشت. گرچه برای صنعت بزرگی مانند خودروسازی، تامین مالی نیازمند همکاری بسیاری از دستگاه های ذی ربط، از جمله شبکه بانکی است، اما نباید از یاد برد که این همکاری ها و هم افزایی ها زمانی بیشترین تاثیر را خواهد داشت که سرمایه‌های موجود و تسهیلات اعطایی به شیوه‌های کارآمد و هوشمند در مسیرهای بهینه هزینه شوند. نگاهی به عملکردهای مالی خودروسازان در دوره‌های گذشته نشان می دهد که به جز در مقاطعی خاص، منابع و سرمایه های موجود در صنعت خودرو به درستی مدیریت نشده و مدیران صنعت خودرو نیز به صورت مقطعی از آن بهره برداری کرده‌اند.
با نگاهی تاریخی به مجموعه اقدامات صورت گرفته در صنعت خودرو می توان وجود این پدیده خطرناک را ابتدا در انحصاری بودن بازار خودرو و سپس در عزل و نصب های دولتی جست‌وجو کرد به نحوی که حتی پس از واگذاری سهام به بخش خصوصی دولت با مصوبه شورای رقابت اجازه حضور بخش خصوصی در هیات مدیره خودروسازان را نداده و سایه مدیریت دولتی و سیاست زده هنوز بر سر خودروسازان است. تحقق سیاست های اصل ۴۴ قانون اساسی در صنعت خودرو می تواند بسیاری از معادلات به ویژه در حوزه تامین منابع و مدیریت مالی را تغییر دهد و با الگوبرداری از شیوه های نوین و روزآمد خودروسازان دنیا، انطباق و بومی سازی آن ها و سرمایه گذاری در صنعت خودرو کشور، شرایط متفاوتی را بر فضای موجود حاکم کنند.
در شرایط فعلی دو خودروساز بزرگ کشور شرایط سخت و شکننده ای را تجربه می کنند و در فضایی ملتهب متاثر از وجود بحران های مالی خطرناک، در انتظار حمایت های دولتی بسر می‌برند. از سوی دیگر کاهش تولید و افزایش تقاضای موجود در بازار به‌سر مناسبی را برای رشد شتابان قیمت ها به وجود آورده است. خودروسازان دائماً در تلاش هستند تا موافقت دستگاه های ذی ربط را برای افزایش قیمت ها جلب کرده و بخشی از نیازهای مالی خود را برطرف کنند، در حالیکه با در اختیار داشتن دارایی های راکد و عدم مدیریت گردش دارایی، هزینه مالی خود را از مشتریان طلب می‌کنند. با این حال به نظر می رسد خودروسازان اگرچه در برنامه های بلند مدت خود اهدافی مانند تنوع محصول، توسعه بازار و صادرات را به عنوان محورهای اصلی قرار داده اند، اما نگاهی کلی به این برنامه ها نشان می دهد که مدیریت مالی در این طرح های بلند مدت کمتر مورد توجه قرار گرفته و حال آنکه بیشترین نقش را در تحقق آنها دارد.
هدایت صحیح سرمایه های موجود، تامین مالی به شیوه های نوین و مدیریت دارایی های غیر مولد از مهمترین محورهایی است که باید قبل از شروع هر برنامه ای در دستور کار مدیران صنعت خودرو قرار گیرد. طبیعی است که تحقق چنین هدفی نیازمند استفاده از توان و تجربه مدیران کارآمد و آگاه در راس امور مالی به منظور راهبری صنعت خودرو خواهد بود. در غیر این صورت، هر چه دولت سایه خود را بر سر این صنعت بگستراند، باز هم دور باطل گذشته تکرار و تحقق اهداف کلان این صنعت و رقابت پذیری در سطح جهانی دست نیافتنی می‌شود. در این میان، بازار سرمایه به‌وسیله ابزارهای نوین مالی مبتنی بر مشارکت ذینفعان، می تواند راهگشای کلاف سردرگم اوضاع مالی خودروسازان باشد.
* جایگاه صنعت خودروسازی در جهان
صنعت در جهان، تقسیم‌بندی‌هایی نظیر ISIC (International Standard Industrial Classification) دارد که نشان‌دهنده بخش‌های مختلف صنعتی در هر کشور است (صنایع نفت و گاز و پتروشیمی، فولاد، نساجی، شیمیایی، غذایی، خودروسازی، الکتریکی و مکانیکی و غیره). از یک دیدگاه، همه صنایع از ارزش و اهمیت منحصربه‌فرد برخوردارند. اما امروزه با گرایش‌های مطرح در خصوص جهانی‌شدن، هر گونه تصویر و برنامه صنعتی خارج از مدار گردش اقتصاد جهانی، با عدم موفقیت اقتصادی مواجه خواهد شد و ضرورت سازماندهی صنعتی همگام با تحولات سیاسی ـ اقتصادی بین‌المللی از آن رو حائز اهمیت است که باعث تخصیص مؤثر منابع تولیدی با توجه به استانداردهای جهانی خواهد شد.
بدون شک، آینده ایران - به خصوص در صورت پیوستن به سازمان تجارت جهانی - در گرو شناختن مزیت رقابتی واستراتژیک کشور است.
صنعت خودرو نه تافته جدابافته است و نه یک صنعت معمولی بلکه صنعتی است با ویژگی‌های منحصربه‌فرد خود.
امروزه خودروسازی از اجزای مهم و لاینفک تجارت و صنعت جهانی است. رقم صدها میلیاردی در مبادلات جهانی خودرو، تولید سالانه بیش از ۵۰ میلیون دستگاه خودرو و اشتغال ده‌ها میلیون نفر در این شاخه صنعتی، بیانگر شاخص‌ترین فعالیت‌ها و عوامل مربوط به خودروسازی است و شاید بتوان فضای حاکم بر صنعت خودروسازی جهان را به اجمال این گونه تصویر کرد:
-افزایش نرخ نوآوری و کاهش دوره عمر محصول (تغییر مدل‌های جدید در زمانی کمتر از دو سال)
-گسترش ادغام شرکتها به منظور فراهم‌آوردن امکان بقا و از میان رفتن مرزهای جغرافیایی
-اهمیت یافتن نقش مدیریت در فضای رقابت بین‌المللی
-تبدیل استراتژی‌های بازارگرا به استراتژی‌های مشتری‌گرا
-تشدید مستمر نقش تکنولوژی‌های ارتباطی در رقابت جهانی
-رواج تکنیک‌های جدید تجارت و سرمایه‌گذاری بین‌المللی
-افزایش درصد مبادلات جهانی نسبت به تولید جهانی
*اثر صنعت خودرو بر دیگر بخش‌های صنعتی و اقتصادی
صنعت خودرو به دلیل ارتباط با بیش از ۶۰ صنعت دیگر، به «صنعت صنایع» یا «لکوموتیو صنایع» مشهور است. در ساخت خودرو، مجموعه‌ای از تکنولوژی‌های فلزی، پلاستیک، شیمیایی، چوب، پارچه، عایق، شیشه، الکتریکی، الکترونیکی، متالوژی، طراحی، مدیریت، اقتصاد و صدها مورد دیگر دخالت دارند.
صنعت خودرو در میان ۲۸ صنعت به لحاظ پیوندهای پسین دارای رتبه ۲ و از نظر پیوندهای پیشین حائز رتبه ۱۹ است.
تاریخچه صنعت خودرو در ایران نیز به سال ۱۳۳۷ برمی‌گردد. ظاهراً در آن سال با ۲۰ میلیون تومان سرمایه‌گذاری، کارخانه مونتاژ «جیپ» احداث شد. در آن هنگام کلیه قطعات این خودرو به صورت CKD وارد می‌شد و فقط عملیات مونتاژ در داخل صورت می‌گرفت. سال ۱۳۳۹ آغازی برای مونتاژ خودروی سواری بود. در این زمان شرکت «سایکا» در جاده آبعلی ساخته شد و تحت لیسانس شرکت فیات ایتالیا به مونتاژ فیات ۱۱۰۰ پرداخت.
به هر ترتیب صنعت خودرو به عنوان عظیم‌ترین زنجیره ارزش اشتغالزا در میان صنایع معرفی شده است (یک شبکه کاملاً یکپارچه تخصصی و سراسر اشتغالزا با حجم عظیم سرمایه در گردش در طول زنجیره ارزش).
در ایران نیز بالغ بر چندین هزار میلیارد تومان در شرکت‌های خودروسازی و بیش از ۲۰۰ شرکت قطعه‌سازی، سرمایه‌گذاری شده است؛ ضمن آنکه تا به حال حدود چند هزار شرکت قطعه‌سازی در کشور شناسایی شده‌اند که در ارتباط مستقیم با صنعت خودرو قرار دارند.
با این حال، این صنعت در ایران آنچنان که باید در جایگاهی که می‌توانست با تمام حمایت ها قرار داشته باشد، نیست. با اینکه صنعت خودروسازی ایران پس از انقلاب اسلامی دچار تحولات اساسی شده و با عبور از مرحله مونتاژکاری به مرحله طراحی و تولید رسیده است، اما کند شدن روند پیشرفت و رشد این بخش در سال‌های اخیر، بیانگر آن است که حجم بالای تقاضای خودرو در بازار ایران، مانع از آن شده تا خودروسازان زحمت ارائه طرح‌های جدید برای ارتقای کمی و کیفی محصولاتشان را متقبل شوند. در واقع علاوه بر ضعف نظارتی و سوء مدیریت در استفاده بهینه از منابع و امکانات که هزینه قیمت تمام شده تولید خودرو در ایران را به شدت افزایش داده، باید حجم بالای تقاضا در بازار و دامن‌زدن و تن‌دادن مصرف‌کنندگان به شرایط موجود را نیز مزید بر نابسامانی‌های مطرح در صنعت خودروسازی کشور دانست.
شرایط و عوامل مطلوب و بعضاً نامطلوبی که اگرچه طی سنوات گذشته با فراز و فرود همراه بوده، اما استمرار وضعیت تعدادی از آنها می‌توانست به عنوان یک فرصت گران‌بها، صنعت خودروسازی ایران را متحول و به یک صنعت کاملاً برتر و رقابتی در سطح جهان مبدل سازد، اما همین شرایط وضعیتی متمایز و در عین حال تأسف‌آور برای صنعت خودروسازی ایران نسبت به سایر کشورها رقم زده است، شرایط و عواملی که متقابلاً تداوم برخی از آنها می‌تواند، این صنعت را در سراشیبی سقوط قرار دهد.
کارشناسان معتقدند، خودروسازی بعد از صنعت نفت دومین صنعت بزرگ اشتغالزای کشور محسوب می شود، چراکه نیروی کار فراوانی بالغ بر چند هزار نفر به صورت مستقیم وغیر مستقیم دراین صنعت کار می کنند و بخش عمده ای از این اشتغال در حاشیه پایتخت است. اگرچه در دید کوتاه مدت افزودن تعداد نیروی کار در صنایع دولتی نظیر خودرو موجب رفع مشکل بیکاری می‌شود اما در افق بلند مدت هزینه اشتغال ایجاد شده توسط این صنعت، در بسیاری از موارد توسط مردم و در قالب افزایش بهای تمام شده پرداخت می‌شود. به رغم افزایش قیمت مواد اولیه، بخش قابل توجهی از بهای تمام شده خودروسازان شامل حقوق، دستمزد و هزینه های مالی است. یکی از مهمترین عوامل در معضلات اخیرخودروسازان، سرمایه گذاری در طرح‌های توسعه ای غیراقتصادی و بعضاً دستوری در استانهای مختلف بوده است، در حالیکه صنعت خودروسازی در جهان از سه دهه پیش تجمیع و مدیریت جامع زنجیره ارزش را در دستور دارد.
پیش از آغاز نوسانات ارزی و تحریم‌های دشمنان، خودروسازان درآمدهای سرشار خود را که همراه با شکسته شدن رکورد تولید خودرو در کشور بود، به جای هدایت در جهت اصلاح ساختار مالی و سرمایه گذاری در زنجیره ارزش تولید، صرف خرید سهام خود نمودند. این در حالی است که در همین زمان فرصت‌های متعدد دیگری نیز در خرید سهام مدیریتی خودروسازان مطرح دنیا پدید آمد که نبود نگاه استراتژیک و فرامرزی در صنعت خودروسازی کشور موجب فرصت‌سوزی شد.
اهمیت خودروسازی در کشورهای صنعتی به حدی است که در ایالات متحده که خود را مدعی اقتصاد باز و بازار آزاد می‌داند پس از بحران مالی ۲۰۰۸ و گسترش بحران به خودروسازان خصوصی این کشور، دولت فدرال وارد عمل شد و با تزریق نقدینگی و خرید سهام آنها این شرکتها را بر خلاف مدعای اقتصاد لیبرالی خود ملی کرد. این در حالی است که با وجود مصوبه کارگـروه حمایت از تولید و پرداخت مبلغ دو هزار میلیارد تومان به صنعت خودرو، شورای رقابت با آن مخالفت کرد و با ورود شورای رقابت در موضوع قیمت گذاری نه تنها منافع مصرف کنندگان حفظ نشد بلکه فرایند وقت گیر قیمت گذاری شورا ماه‌ها موجب سردرگمی بازار و سوداگری دلالان شد.
به دلیل تحریم صنعت خودروسازی و مشکلات تامین قطعات، خودروسازان و قطعه سازان به ناچار برای جایگزینی شرکت های معتبر خارجی به سمت شرکت های خودروسازی چینی و همکاری با آن ها رفتند و ایران تبدیل به چهارمین بازار بزرگ صادراتی خودروهای چینی شد. با توجه به افزایش نرخ ارز، هزینه مونتاژ خودروهای چینی در ایران بالا رفته و خودروسازان سعی می‌کنند خودرویی را انتخاب کنند که با توجه به کشش بازار، جایگاهی در بین مصرف‌کنندگان پیدا کند. همین وضعیت در قطعه سازی موجب واردات قطعات کم کیفیت توسط خودروسازان و قطعه سازان شده است. اگرچه ممنوعیت و محدودیت واردات، آسان‌ترین کاری است در جهت حمایت از صنعت خودرو می توان انجام داد ولی این مساله موجب شده مدیران صنعت خودرو انگیزه و تلاشی برای رقابت نداشته باشند؛ لذا در بازار انحصاری ایران، می‌توانند خودرویی با هر قیمت و کیفیتی تولید کنند و مردم مجبور به استفاده از آنها هستند.
مقام معظم رهبری در بازدید از دستاوردهای صنعت خودروسازی ارتقای کیفیت ، خودکفایی در صنعت ، تولید صادرات محور، توجه به مسئله محیط زیست در تولیدات و گسترش تحقیق و توسعه فناورى را توصیه کردند. در زمینه پژوهش های مورد استفاده در بخش‌های مختلف صنعت خودرو ، یکی از واقعیت‌ها این است که بسیاری از موضوع‌های مورد پژوهش در چارچوب یک برنامه‌ریزی کلان برگزیده نشده و همین سبب شده است که گزینه‌های تحقیقی بدون نگاه جامع در محدوده دستگاه سفارش دهنده و در راستای نیازهای روز صنعت خودرو هدایت نشود. این در حالی است که حوزه پژوهش پشتوانه محکمی برای صنایع نظامی کشور است و به مدد رشد علمی و همکاری صنعت و مراکز پژوهشی و دانشگاهی، صنایع نظامی جمهوری اسلامی ایران به موفقیت های عظیمی در سطح بین المللی دست یافته است. لازم است تا مسئولان صنعت خودرو سازی کشور با تعیین راهبردهای تحقیقاتی به منظور هماهنگی بیشتر رویه‌های پژوهشی، ضمن ایجاد مراکز نظامند تحقیقاتی و مطالعاتی کارآمد، فرهنگ سازی در خصوص ارتباط با مراکز علمی و تحقیقاتی و با تمرکز اجرایی امور پژوهشی در یک سازمان مشخص از پراکندگی طرح‌های پژوهشی و صرف هزینه‌های موازی ممانعت به عمل آورند و با تعیین اولویت‌های کاربردی و شناسایی نیازهای پژوهشی توجه به رویه ها و نظامند شدن پژوهش در این صنعت را نهادینه نمایند.
در چنین شرایطی هر جا که لغزش های مدیریتی در حوزه های تامین مالی وجود داشته باشد تاثیر خود را بر تمام بخش‌های مرتبط با صنعت خودرو خواهد گذاشت. گرچه برای صنعت بزرگی مانند خودروسازی، تامین مالی نیازمند همکاری بسیاری از دستگاه های ذی ربط، از جمله شبکه بانکی است، اما نباید از یاد برد که این همکاری ها و هم افزایی ها زمانی بیشترین تاثیر را خواهد داشت که سرمایه‌های موجود و تسهیلات اعطایی به شیوه‌های کارآمد و هوشمند در مسیرهای بهینه هزینه شوند. نگاهی به عملکردهای مالی خودروسازان در دوره‌های گذشته نشان می دهد که به جز در مقاطعی خاص، منابع و سرمایه های موجود در صنعت خودرو به درستی مدیریت نشده و مدیران صنعت خودرو نیز به صورت مقطعی از آن بهره برداری کرده‌اند.
با نگاهی تاریخی به مجموعه اقدامات صورت گرفته در صنعت خودرو می توان وجود این پدیده خطرناک را ابتدا در انحصاری بودن بازار خودرو و سپس در عزل و نصب های دولتی جست‌وجو کرد به نحوی که حتی پس از واگذاری سهام به بخش خصوصی دولت با مصوبه شورای رقابت اجازه حضور بخش خصوصی در هیات مدیره خودروسازان را نداده و سایه مدیریت دولتی و سیاست زده هنوز بر سر خودروسازان است. تحقق سیاست های اصل ۴۴ قانون اساسی در صنعت خودرو می تواند بسیاری از معادلات به ویژه در حوزه تامین منابع و مدیریت مالی را تغییر دهد و با الگوبرداری از شیوه های نوین و روزآمد خودروسازان دنیا، انطباق و بومی سازی آن ها و سرمایه گذاری در صنعت خودرو کشور، شرایط متفاوتی را بر فضای موجود حاکم کنند.
در شرایط فعلی دو خودروساز بزرگ کشور شرایط سخت و شکننده ای را تجربه می کنند و در فضایی ملتهب متاثر از وجود بحران های مالی خطرناک، در انتظار حمایت های دولتی بسر می‌برند. از سوی دیگر کاهش تولید و افزایش تقاضای موجود در بازار به‌سر مناسبی را برای رشد شتابان قیمت ها به وجود آورده است. خودروسازان دائماً در تلاش هستند تا موافقت دستگاه های ذی ربط را برای افزایش قیمت ها جلب کرده و بخشی از نیازهای مالی خود را برطرف کنند، در حالیکه با در اختیار داشتن دارایی های راکد و عدم مدیریت گردش دارایی، هزینه مالی خود را از مشتریان طلب می‌کنند. با این حال به نظر می رسد خودروسازان اگرچه در برنامه های بلند مدت خود اهدافی مانند تنوع محصول، توسعه بازار و صادرات را به عنوان محورهای اصلی قرار داده اند، اما نگاهی کلی به این برنامه ها نشان می دهد که مدیریت مالی در این طرح های بلند مدت کمتر مورد توجه قرار گرفته و حال آنکه بیشترین نقش را در تحقق آنها دارد.
هدایت صحیح سرمایه های موجود، تامین مالی به شیوه های نوین و مدیریت دارایی های غیر مولد از مهمترین محورهایی است که باید قبل از شروع هر برنامه ای در دستور کار مدیران صنعت خودرو قرار گیرد. طبیعی است که تحقق چنین هدفی نیازمند استفاده از توان و تجربه مدیران کارآمد و آگاه در راس امور مالی به منظور راهبری صنعت خودرو خواهد بود. در غیر این صورت، هر چه دولت سایه خود را بر سر این صنعت بگستراند، باز هم دور باطل گذشته تکرار و تحقق اهداف کلان این صنعت و رقابت پذیری در سطح جهانی دست نیافتنی می‌شود. در این میان، بازار سرمایه به‌وسیله ابزارهای نوین مالی مبتنی بر مشارکت ذینفعان، می تواند راهگشای کلاف سردرگم اوضاع مالی خودروسازان باشد.
ارسال نظر