خونخواهی به سبک عضلانی‌ها

مرسدس‌بنز کلاسS و بی‌ام‌و سری۷ همیشه در تلاش بوده‌اند تا توانمندی تجمل‌گرایانه خود را به رخ هم بکشند. سوبارو ایمپرزا و میتسوبیشی لنسر نیز همیشه می‌خواستند خواص مسابقه‌‌ای خود را به رخ هم بکشند. کادیلاک اسکلید و لینکلن نویگیتور همیشه قصد داشتند تا ابهت و وقار در دنیای شاسی‌بلندها را به رخ هم بکشند. آریل اتم و کی‌تی‌ام ایکس BOW همیشه سعی می‌کردند تعریف جدیدی از اسپیدسترهای روباز را به رخ هم بکشند. خلاصه اغلب رقابت‌های ۲ تایی معروف در دنیای خودروها، بیشتر به قصد به رخ کشیدن یک توانمندی مقابل نفر مقابل است. اما در این میان یک استثنای بزرگ وجود دارد. رقابت دوج چلنجر و شورولت کامارو از چشم و هم‌چشمی و جدال برندها گذشته است. این دو نیامده‌اند تا دیگری را با ویژگی‌های فنی‌شان شرمنده کنند؛ آنها آمده‌اند تا همدیگر را به معنی واقعی کلمه از بین ببرند. هدف نشان دادن برتری نیست، هدف نابود کردن است. امسال درست پنجاهمین سال رقابت این دو آمریکایی است. دو پرچم‌دار دنیای عضلانی‌‌ها و دو سوپراسپرت عظیم‌الجثه. استادان موتورهای V۸ و فرماندهان خودروهای دیفرانسیل عقب. چلنجر با تمام توانش می‌خواهد ابهت در مقیاس بزرگ را به کامارویی نشان دهد که تنها هدفش تعریف زبان جدید اسپرت‌گرایی در بین آمریکایی‌ها است.

چلنجر؛ تانک جوان‌پسند

سال ۱۹۵۸ بود که کرایسلر (مالک برند دوج) چهارمین نسل از دوج‌های کرونت را تولید می‌کرد. محصولاتی بسیار موفق با فروشی عالی. تا آن زمان هیچ‌گاه مدیران شرکت به فکر حضور در دنیای اسپرت‌ها نیفتاده بودند. اما این ایده با معرفی یک خودروی عجیب به اسم «سیلور چلنجر» در همان سال اجرایی شد. فلسفه طراحی آن، یک کوپه بسیار کشیده ۲ در ۴ نفره با پیشرانه‌ای حجیم و قدرتمند بود. سیلور چلنجر با اینکه فقط یک سال عمر کرد و البته اقبال چندانی هم نیافت؛ ولی دریچه جدیدی را به سوی دوج و کرایسلر گشود. این محصول پایه‌گذار یکی از اولین محصولات جوان‌پسند کارخانه به اسم «چلنجر» شد. خودرویی که نسل اول آن در سال ۱۹۷۰ رونمایی شد. با اندامی بسیار ورزیده و چهره‌ای که برخلاف هموطنان هم‌عصرش، از هر اغراق و بزرگ‌نمایی اجتناب می‌کرد. نسخه‌های اولیه روی پلت‌فرم E کرایسلر تولید شدند. همان زیرساختی که پلایموث باراکودا نیز روی آن طراحی شده بود. خیلی زود این خودرو با استفاده از پیشرانه‌های فوق حجیم ۹۸/ ۶ لیتری موسوم به HEMI و ۲/ ۷ لیتری موسوم به آر.بی محبوب جوانان ثروتمند شد. با توفانی که نسل یک به راه انداخته بود،‌ پیش‌بینی می‌شد که در نسل دوم یک کشورگشایی کامل به راه بیفتد. ولی مشکلات مالی کرایسلر و زیرمجموعه‌هایش کاری کرد که از ۱۹۷۸ تا ۱۹۸۳ که چلنجرهای نسل ۲ تولید شدند،‌ این خودرو زیر نظر میتسوبیشی تولید شود. طبیعتا ژاپنی‌ها چندان علاقه‌ای به خودروهای سایز بزرگ پرقدرت و پرمصرف نداشتند. به همین دلیل، چلنجر در این بازه زمانی به کوچک‌ترین سایز تاریخش تبدیل شد. باورکردنی نیست که حجیم‌ترین پیشرانه‌ای که در این سال‌ها روی این دوج نصب می‌شد، ۶/ ۳ لیتری چهار سیلندر بود. به مدت ۲۵ سال تمام پروژه چلنجر به فراموشی سپرده شد. تا اینکه ناگهان در ۲۰۰۸ میلادی سومین نسل آن با یک بازگشت باشکوه دوباره سرخط اصلی اخبار شد. شکی نیست که ستاره بی چون و چرای نمایشگاه شیکاگوی آن سال، همین آمریکایی بود. او به سرعت تبدیل به بزرگ‌ترین ماسل ۲ در دنیا شد. از آنجا‌که کرایسلر مدتی را با دایملر (مالک برند مرسدس‌بنز) سپری کرد، به دانش ناب مهندسی آلمان‌ها نیز دسترسی داشت. این را می‌شود به خوبی در نسخه‌های آخری چلنجر مشاهده کرد. استفاده از کنترلرهای هوشمند کامپیوتری، پدیده جذابی نبود که ماسل‌بازها با آغوش باز از آن استقبال کنند. اما مشخصات فنی دیوانه‌کننده آن به حدی چشمگیر بود که همه حواشی منفی‌اش را پوشش می‌داد.

کامارو؛ حمله به ماستنگ

جدال فورد، جنرال‌موتورز و کرایسلر به‌عنوان سه خودروساز نامدار آمریکایی، بر هیچ کسی پوشیده نیست. اما شاید بارزترین نمود آن تولید کامارو باشد. خودرویی که شورولت (از زیرمجموعه‌های جنرال‌موتورز) تنها آن را به یک دلیل ساخت؛ رقابت با فورد ماستنگ. در حالی‌که این شرکت اسطوره‌ای به اسم کوروت را نیز در لیست فروش خود داشت، اما برای رویارویی با محصول فوق موفق فورد دستانش خالی بود. به همین دلیل در یک اقدام ضربتی در سال ۱۹۶۶، کامارو را تولید کرد. یک عضلانی سایز متوسط که همیشه درون سینه‌اش یک قلب بلوک بزرگ کار گذاشته می‌شد. این تناقض شیرین، تبدیل به بزرگ‌ترین مزیت آن طی تاریخ شد. به خصوص وقتی روی مدل‌های اسپرت‌تر زد۲۸، آر.اس و اس.اس شیطنت بیشتری اعمال می‌شد. شورولت با کاماروی نسل اول به آن چیزی که می‌خواست رسید. در حقیقت آنها بازار ماستنگ را به تزلزل انداختند. در ۱۹۷۰ وقتی ماهیت و شخصیت این خودرو کاملا مستقل شد، نسل دوم آمد. چهره‌ خشن‌تر و باطن ناآرام‌تر شده بود. هیچ جوان آمریکایی در دهه ۷۰ نبود که آرزوی خریدن یکی از این سوپراسپرت‌ها را نداشته باشد. مانند اغلب دیگر ماسل‌ها، این خودرو نیز در یک دوره سیاهی را تجربه کرد. نسل سوم کامارو که سال ۱۹۸۲ آمد، ناگهان با یک تغییر انقلابی در ظاهرش همراه شد. به جای آن چراغ‌های ترسناک، نمونه‌های مستطیلی دوبل به سبک آلمانی‌ها در نظر گرفته شد. این نسل با شروع دهه ۹۰ میلادی و تصویب قوانین مربوط به ایمنی،‌ با مشکلات فراوانی روبه‌رو شد و به سختی خود را به پایان سال ۱۹۹۲ یعنی زمان عرضه نسل چهارم رساند. در حالی‌که تصور می‌شد شورولت از زبان نامفهوم طراحی نسل قبل حسابی درس گرفته باشد، ولی باز هم بنا به دلایل مدیریتی ترجیح داد که تمرکزش را روی کوروت بگذارد و به همین دلیل کاماروی نسل چهار باز هم با افول طراحی مواجه شد. روند منفی فروش این خودرو حالا دیگر موجبات نگرانی جنرا‌ل‌موتورز و شورولت را پدید آورده بود. هر دو تصمیم گرفتند تولید این سری را در سال ۲۰۰۲ زودتر از پیش‌بینی‌ها به اتمام برسانند و چند سالی را صرف تحقیق و بررسی روی یک طرح مناسب کنند. این طرز تفکر هوشمندانه‌ای بود. چراکه ۶ سال بعد از تولید آخرین نمونه از نسل چهار، نسل پنجم آمد که به معنی واقعی کلمه جنجالی بود. چهره این خودرو با استفاده از یک تعریف منحصر به فرد، تبدیل به خواستنی‌ترین خودروی سال شد. ناگهان اوضاع نابسامان کامارو تبدیل به اوضاعی بسیار درخشان شد. نسل پنجم به لطف حضور فناوری‌های مدرن، نه‌تنها سنت استفاده از پیشرانه‌های حجیم را حفظ کرده بود،‌ بلکه تسلط خوبی نیز در بحث مصرف سوخت داشت. این خودرو خیلی سریع از سوی تهیه‌کنندگان سری فیلم‌های ترنسفورمرز جذب شد و شخصیت «بامبل‌بی» از دل آن بیرون آمد.

نبرد واقعی

وقتی قرار باشد برنده میدان با نابود کردن طرف مقابل تعیین شود، پس مشخصات فنی هر یک، بیش از پیش به چشم می‌آید. وقت را تلف نکنیم؛ بگذارید ببینیم چه داریم؟ در یک سوی میدان کاماروی اخم‌آلودی را می‌بینیم که طبق پیش‌بینی‌ها سراغ همان پیشرانه ۲/ ۶ لیتری هشت سیلندر Vشکل سوپرشارژ رفته‌ است. قوای محرکه‌ای که برایش ۵۸۰ اسب‌بخار در ۶۱۰۰ دور در دقیقه نیرو و ۷۵۴ نیوتن‌متر در ۳۸۰۰ دور در دقیقه گشتاور را فراهم آورده است. سیلندرهای ۱۰۳.۲ میلی‌متری این بلوک که هر یک گنجایش ۷۷۰.۲ سی‌سی سوخت دارند، ضریب تراکم ۹.۱ بر یک را ثبت کرده‌اند. از نظر تئوری بازده پیشرانه این شورولت ۹۴.۱ اسب‌بخار و ۱۲۲.۳ نیوتن‌متر به ازای هر یک لیتر از حجم پیشرانه‌اش است. در سوی دیگر چلنجر غول‌آسا را می‌بینیم. یک آمریکایی واقعا عضلانی که او نیز درون سینه خود یک قلب ۲/ ۶ لیتری هشت سیلندر Vشکل سوپرشارژ دارد. با این تفاوت که قدرت این خودرو ۷۰۷ اسب‌بخار در ۶ هزار دور در دقیقه و گشتاورش ۸۸۱ نیوتن‌متر در ۴۰۰۰ دور در دقیقه است. این اعداد را باید مدیون سیلندرهای ۱۰۳.۹ میلی‌متری باشیم که برای چلنجر ضریب تراکم ۵/ ۹ بر یکی را به ارمغان آورده‌اند. فضای داخل هر سیلندر این خودرو اندکی از رقیب بیشتر است. یعنی هر یک گنجایش ۷۷۰.۷ سی‌سی سوخت را دارند. چلنجر هنوز هم با آن طول، عرض و ارتفاع ۵۰۱۷، ۱۹۲۳ و ۱۴۱۵ میلی‌متری بزرگ‌ترین کوپه ۴ نفره در دنیای ماسل‌ها به شمار می‌آید. در حالی‌که ابعاد کامارو ۴۸۳۶، ۱۹۱۸ و ۱۳۸۹ میلی‌متر شده است. این یعنی یک شورولت شورولت کامارو به‌طور کامل می‌تواند درون یک دوج چلنجر قرار بگیرد. به زبان ریاضی فضای داخلی چلنجر دقیقا ۲.۶۷ متر مکعب و فضای داخلی کامارو ۲.۲ متر مکعب است. فضای قسمت بار در شورولت ۳۲۰ لیتر و در دوج ۴۵۹ لیتر است. ‌البته باید در نظر داشت که فرم طراحی کامارو به‌گونه‌ای است که انتهای آن از خودروهای متعارف کمی باریک‌تر می‌شود. جنرال‌موتورز (مالک برند شورولت) توصیه اکید می‌کند که روی این خودرو از ترمزهایی با دیسک ۳۷۰ میلی‌متری در جلو و ۳۶۵ میلی‌متری در عقب استفاده شود. تایرهای استاندارد آن ۲۸۵.۳۵ میلی‌متری ۲۰ اینچی هستند ولی روی نسخه زد.ال.۱ شاهد استفاده از نمونه عالی ۳۱۵.۲۵ میلی‌متری ۲۳ اینچی هستیم. از سویی دیگر کرایسلر (مالک برند دوج) نیز عقیده دارد که دیسک‌های جلویی آن باید ۳۹۰ و دیسک‌های عقبی باید ۳۵۰ میلی‌متری باشد. یک چلنجر معمولی دارای تایرهای ۲۷۵.۴۰ میلی‌متری ۲۰ اینچی است. ولی تنها روی نسخه اس.آر.تی است که می‌توان نمونه ۳۱۵.۳۰ میلی‌متری ۲۲ اینچی فوق عریض را مشاهده کرد. همین بزرگی بی حساب و کتاب برای دوج، مشکل سنگینی بیش از حد را نیز رقم زده است. به‌طوری‌که وزن خالص (بدون احتساب مایعات) این خودرو کمتر از ۲ هزار کیلوگرم نیست. در مقابل رقیب هم‌وطن با یک اختلاف ۱۵۰ کیلوگرمی پیش می‌افتد. موسسات رسمی استاندارد مصرف میانگین سوخت چلنجرکامارو را ۱۴.۷ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر اعلام کرده‌اند که با احتساب یک باک ۷۰ لیتری می‌توان روی پیمایش ۳۳۳ کیلومتری آن حساب باز کرد. درباره مصرف سوخت کامارو نیز عدد تاسف‌بار ۱۹ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر را می‌بینیم، اما از آنجایی که باک آن ۵ لیتر بیشتر ظرفیت دارد،‌ پیمایش آن ۳۵۰ کیلومتر می‌شود. روی کاغذ چلنجری را داریم که قدرتش بیشتر، وزنش بالاتر و جعبه‌دنده‌اش ۸ سرعته اتوماتیک است. در مقابل کامارویی را می‌بینیم که قدرتش کمتر، وزنش پایین‌تر و جعبه‌دنده‌اش دستی که علی‌القاعده سریع‌تر است. ولی در عمل کارآیی دوج بهتر است، چراکه شتاب صفر تا صد آن ۴ ثانیه، صفر تا ۱۶۰ آن ۱/ ۸، صفر تا ۲۰۰ معادل ۱۲ و شتاب صفر تا ۳۰۰ کیلومتر در ساعت آن ۱/ ۵۲ ثانیه است. در حالی‌که کامارو اگرچه با اختلافی اندک صفر تا صد را در ۱/ ۴، صفر تا ۱۶۰ را در ۴/ ۸، صفر تا ۲۰۰ در ۱/ ۱۳ و صفر تا ۳۰۰ کیلومتر در ساعت را در ۵/ ۸۳ ثانیه می‌پیماید. سرعت نهایی دوج چلنجر اس.آر.تی ۳۱۳ کیلومتر در ساعت و سرعت نهایی شورولت کامارو زد.ال.۱ دقیقا ۳۰۷ کیلومتر در ساعت است. چلنجر داستان می‌تواند ۴۰۰ متر را در ۹/ ۱۱ ثانیه و آن هم با سرعت ۱۹۹ کیلومتر در ساعت بپیماید. کامارو همین مسیر را در ۱۲ ثانیه و با سرعت ۱۹۲ کیلومتر در ساعت طی می‌کند.

نظر نهایی اگر آمار را در نظر بگیریم که به وضوح معلوم است کامارو هیچ حرفی از نظر فنی در برابر رقیب ندارد، اما اگر بخواهیم این خودروها از نظر مشتریانشان تحلیل کنیم، آنگاه داستان چیز دیگری می‌شود. کامارو خودرویی است که اساسا برای اسپرت‌گرایی تولید شد و اسپرت‌گرا هم باقی ماند. یکی از معدود آمریکایی‌هایی که از آن در رقابت‌های سرعت درون پیست نیز استفاده می‌شود. خودرویی با ظاهر بسیار جذاب. همین جذابیتش باعث شده که طیف خریدارانش نه‌تنها جوانان سرکش، بلکه پا به سن گذاشته‌ها و حتی دخترها باشند. قطعا به دلیل چنین کششی بوده است که او تبدیل به یکی از شخصیت‌های اصلی سری فیلم‌های «ترنسفورمرز» شده است، اما حریف دنیای دیگری را برای خود ترسیم کرده است. چلنجر از همان اول که روی کار آمد خودرویی متفاوتی بود. چه به لحاظ طراحی و چه به لحاظ فنی. مشتریان این دوج نه از آن جوان‌های ماجراجو و هیجان‌طلب هستند و نه از آن مسن‌های محافظه‌کار. گروه اول بی‌تردید باید فورد ماستنگ را انتخاب کنند. گروه دوم نیز باید سراغ کادیلاک بروند، اما خریدار چلنجر راننده کهنه‌کار و چیره‌دستی است که تعریف خودخواهانه‌ای از ماسل‌های عضلانی دارد. برای او قوی و مهیب بودن یک مزیت حیاتی است. شاید مالک کامارو عاشق حرکات جنون‌آمیز در خیابان باشد ولی مالک یک چلنجر خیلی باوقار در خیابان می‌راند. این آرامش در حالی است که توان بیشتری را دارد. به هر حال شورولت خودرویی تولید کرده است که بتواند بازار فورد ماستنگ را تحت تاثیر قرار دهد ولی چلنجر از آنجایی که هیچ رقیبی ندارد، عجله‌ و هیاهویی هم برای جمع و جور کردن خود نمی‌بیند.