مقایسه هاچ بک‌های فول سایز مزدا و هیوندای
تقابل سلاطین محافظه‌کاری
دنیای اقتصاد: بعد از یک دوره پرتنش از مقایسه سوپراسپورت‌های سریع‌السیر و شاسی‌بلندهای غول‌آسا و فوق لوکس‌های چشمگیر، وقت آن شده که فضا را کمی لطیف‌تر کنیم. مجموع تمام شرکت‌های تولیدکننده خودروهای خاص اعم از لوکس و اسپورت حتی ۲۰درصد بازار را نیز تشکیل نمی‌دهند. در حالی که محافظه‌کاران با آن چهره‌های معمولی و مشخصات فنی ساده، توانسته‌اند فاتح اصلی قلب مشتریان باشند. همیشه همین‌گونه بوده و البته طبیعی هم هست. خودروهایی که حد وسط را می‌گیرند و به جای آنکه خود را درگیر دنیای جوان‌ها و پولدارها کنند، خانواده‌ها را هدف قرار می‌دهند اغلب اوضاع بهتری از نظر فروش دارند.
دنیای اقتصاد: بعد از یک دوره پرتنش از مقایسه سوپراسپورت‌های سریع‌السیر و شاسی‌بلندهای غول‌آسا و فوق لوکس‌های چشمگیر، وقت آن شده که فضا را کمی لطیف‌تر کنیم. مجموع تمام شرکت‌های تولیدکننده خودروهای خاص اعم از لوکس و اسپورت حتی ۲۰درصد بازار را نیز تشکیل نمی‌دهند. در حالی که محافظه‌کاران با آن چهره‌های معمولی و مشخصات فنی ساده، توانسته‌اند فاتح اصلی قلب مشتریان باشند. همیشه همین‌گونه بوده و البته طبیعی هم هست. خودروهایی که حد وسط را می‌گیرند و به جای آنکه خود را درگیر دنیای جوان‌ها و پولدارها کنند، خانواده‌ها را هدف قرار می‌دهند اغلب اوضاع بهتری از نظر فروش دارند. این به معنی ضعف یا نقص فنی در طراحی و مهندسی آنها نیست. وقتی خودرویی در بازارهای جهانی به موفقیت دست پیدا میکند قطعا از نظر زبان طراحی و کیفیت قطعات حرف‌هایی برای گفتن دارد. مخصوصا اگر قرار باشد برندهای نامداری وارد بازی شوند. این بار دو هاچ‌بک معروف میخواهند حساب‌هایشان را با هم تصفیه کنند. دو آسیایی پرفروغ. یکی از ژاپن و دیگری از کره‌جنوبی. یکی مزدا۳ و دیگری هیوندای آی۳۰. اینها نمایندگان گروهی از خودروها هستند که در عین سادگی، لذت خوب رانندگی، آپشن‌های سرگرم‌کننده و ایمنی قابل قبولی را نیز برای خریدارانشان به ارمغان می‌آورند. کمی منصف باشید؛ تمام ادعای این دو خودرو، بی‌ادعایی است.
رو‌در‌روی هم
در بازارهای اروپایی به این سبک از خودروها سگمنت C می‌گویند. یعنی جدا از کلاس بدنه، طراحی‌‌شان اشاره به مدل‌های خانوادگی سایز متوسط دارد. خودروسازان اروپایی یا حتی آسیایی و آمریکایی اغلب برای کاهش هزینه‌های این سگمنت، مدل‌های خود را به‌صورت FWD (محور متحرک جلو) تولید می‌کنند. درست مانند چیزی که مزدا و هیوندای برای فرزندان خود در نظر گرفته‌اند. وقتی اکسل جلو باشد، قطعات درگیر و مکانیکی کمتر می‌شود و این کمک شایانی به کاهش قیمت تمام شده خودرو میکند. از طرفی خودرویی که دیفرانسیل جلو است شیطنت کمتری نسبت به نسخه دیفرانسیل عقب دارد. تعریف ژاپنی‌ها و کره‌ای‌ها از هاچ‌بک‌های خانوادگی کمی با هم فرق میکند. مزدا کمی عیار ابعاد را بالاتر گرفته است. به‌طوری‌که طول، عرض و ارتفاع مزدا۳ به ترتیب ۴۴۷۰، ۱۷۹۵ و ۱۴۵۰ میلی‌متر شده است.
در حالی که ابعاد رقیب ۴۳۰۰، ۱۷۸۰ و ۱۴۶۵ میلی‌متر شده است. فاصله محوری آی۳۰ تنها ۵۰ میلی‌متر از طرف مقابل کمتر است و عدد ۲۶۵۰ میلی‌متر را نشان می‌دهد. هرچه هست هر دو در قسمت باک بنزین خوب عمل کرده‌اند. ظرفیت سوخت مزدا۳ چیزی حدود ۵۱ میلی‌متر و ظرفیت آی۳۰ دقیقا ۵۳ لیتر محاسبه شده است. شاید از نظر ابعاد هاچ‌بک ژاپنی‌ها کمی بزرگ‌تر به نظر بیاید ولی به طرزی عجیب فضای داخلی رقیب کره‌ای بیشتر است. یعنی هیوندای توانسته برای این مدل فضایی ۷۳/۲ متر مکعبی را فراهم کند در حالی که مزدا فضایی ۷۳/۲ متر مکعبی دارد. جالب‌تر آنکه فضای قسمت بار نیز در آی۳۰ با ثبت میزان ۳۷۸ لیتر نسبت به فضای ۳۶۴ لیتری طرف ژاپنی کاملا بیشتر به چشم می‌آید. بزرگ‌تر بودن یعنی سنگین‌تر شدن. این اتفاقی بود که برای مزدا۳ رخ داد و وزن ۱۱۸۵ کیلوگرمی را تجربه کرد. شاید هیوندای خیلی سبک‌وزن نباشد ولی حداقل با ۱۱۷۹ کیلوگرم وزنی که دارد کمی عقلانی‌تر به نظر می‌آید. در قسمت پیشرانه شاهد تفاوت اساسی تفکر مهندسی دو شرکت هستیم. جای تعجبی ندارد که این شرکت‌ها سراغ سیستم‌های پرخوران توربوشارژر نرفته‌اند. اما تفاوت اصلی آنجاست که مزدا از فناوری ADI (تزریق مستقیم پیشرفته) بهره گرفته و هیوندای از ساختار معروف MPFI (پاشش چند نقطه‌ای).
حالا اینکه شاهکار مهندسی از سوی کدام‌یک پدید آمده، برمی‌گردد به حجم و قدرت خروجی. مزدا۳ توانسته از دل پیشرانه ۵/۱ لیتری خود ۹۹ اسب‌بخار نیرو در ۶۰۰۰ دور در دقیقه و ۱۵۰ نیوتن‌متر گشتاور در ۴۰۰۰ دور در دقیقه بیرون بکشد. آی۳۰ توانسته با پیشرانه ۴/۱ لیتری خود دقیقا همان میزان قدرت را در همان دور موتور فراهم کند ولی گشتاورش ۱۳۴ نیوتن‌متر در ۳۵۰۰ دور در دقیقه اعلام شده است. به‌صورت تقریبی می‌توان اعلام کرد که نسبت وزن به قدرت در هر دو خودرو ۸/۱۱ کیلوگرم به ازای هر اسب‌بخار است. این خروجی برای دو هاچ‌بک فوق محافظه‌کار چندان هم بد نیست. خودروهایی که هر دو از جعبه‌دنده‌های ۶ سرعته دستی استفاده می‌کنند تا معمولی بودن را به بهترین روش ممکن به تصویر بکشند. شاید اگر بخواهیم مایه اسپورت‌گرایی را در یکی از این دو بیشتر ببینیم، حق مزدا۳ است. خودرویی که حداقل از لاستیک‌های ۶۰/۲۰۵ میلی‌متری با رینگ‌های ۱۶ اینچی استفاده کرده است. اما آی۳۰ ترجیح داده که سراغ تایرهای ۶۵/۱۹۵ میلی‌متری با رینگ‌های ۱۵ اینچی برود. در یک نگاه کلی باید سطح فناوری در خودروسازان ژاپنی را بالاتر از کره‌ای‌ها بدانیم چراکه محصول مزدا با دارا بودن موتور حجیم‌تر، مصرف میانگین کمتری دارد. این خودرو در چرخه ترکیبی در هر ۱۰۰ کیلومتر ۱/۵ لیتر سوخت مصرف میکند. در مقابل هیوندای را می‌بینیم که در همین بازه مصرف میانگینی معادل ۶ لیتر کسب کرده است. آخرین راهکاری که می‌تواند نشان دهد این هاچ‌بک‌ها آنقدری که نشان می‌دهند، تنبل و پیرمرد نیستند، شتاب و سرعت‌شان است. مزدا۳ می‌تواند صفر تا صد را در ۷/۱۱ ثانیه طی کند. شتاب صفر تا ۱۵۰ آن معادل ۸/۲۹ و در نهایت شتاب صفر تا ۱۸۰ کیلومتر در ساعتش ۵/۷۸ ثانیه شده است. شاید گشتاور ضعیف‌تر هیوندای در اینجا خودش را نشان داد چراکه شتاب صفر تا صد او ۲/۱۲ ثانیه، صفر تا ۱۵۰ دقیقا ۸/۳۰ و شتاب صفرتا ۱۸۰ کیلومتر در ساعت آن ۹۱ ثانیه خواهد بود. مزدا۳ یک‌چهارم مایل یا ۴۰۰ متر را در ۲/۱۸ ثانیه و با سرعت ۱۲۴ کیلومتر در ساعت می‌پیماید. همین رکورد برای رقیب کره‌ای ۲/۱۸ ثانیه با سرعت ۱۲۳ کیلومتر در ساعت است. هر دو خودرو در قسمت سرعت نهایی تقریبا یک رکورد یعنی ۱۸۸ کیلومتر در ساعت را ثبت کرده‌اند.
هیوندای i30؛ خانواده به زبان کره‌ای
این روزها دیگر باب شده است که خودروسازانی که میخواهند نبوغ و خاص بودن یک محصولشان را نشان بدهند، طراحی‌اش را به دفاتر اختصاصی‌شان در آمریکا یا آلمان می‌سپارند. هیوندای هم یکی از همین شرکت‌ها بود. آنها از سال ۲۰۰۵ در تلاش بودند تا سری جدیدی از خودروهای خانواده‌پسند خود را تولید کنند ولی برای آنکه بتوانند جای پای خود را در بازارهای غربی محکم کنند نیاز بود تا اعتبار محصول جدید را بالا ببرند. به همین خاطر در دفتر طراحی روسلزهایم آلمان که البته سرمایه‌گذاری‌های کلانی هم کرده بود، مدلی مدرن را به اسم i۳۰ اجرا کرد. اما برای موفق شدن در بازار اروپا، صرفا مرکز طراحی کفایت نمی‌کرد. هیوندای باید تست‌های تصادف یورو NCAP را نیز با موفقیت پشت سر می‌گذاشت که البته این اتفاق نیز افتاد. آی۳۰ سری اول توانست در بخش ایمنی بزرگسال ۴ ستاره و در بخش ایمنی کودکان ۳ ستاره از مجموع ۵ ستاره را به دست آورد که البته رکورد خوبی برایش محسوب می‌شد. کره‌ای‌ها سال بعد اوضاع ایمنی را بهبود بخشیدند و توانستند در قسمت ایمنی بزرگسال ۵ ستاره کامل را کسب کنند و یک ستاره دیگر نیز برای ایمنی کودکان اضافه کنند. شرکت از همان ابتدا برای صرفه‌جویی در مباحث لجستیک، علاوه بر خط تولید اولسان، یک سایت در جمهوری چک نیز تاسیس کرد. هیوندای می‌خواست این خودرو موفقیت بومی شریک تجاری‌اش یعنی کیا با مدل Ceed را در سطح جهانی تجربه کند. به همین خاطر علاوه بر نمونه هاچ‌بک ۵ درب یک استیشن نیز روی پلت‌فرم آن ساخت. این مدل از آی۳۰ با فراهم آوردن یک فضای اضافی ۱۸۰۰ لیتری به‌شدت باب میل اروپایی‌هایی شد که البته پول چندانی در جیب نداشتند. هرچقدر که ویرایش هاچ‌بک آن در آمریکا با بی‌توجهی مواجه شده بود سری واگن آن خیلی خوب ظاهر شد، اما آمریکایی‌ها نیز برای خود موسسه تست ایمنی NHTSA را داشتند که البته باز هم کره‌ای‌ها از آن سربلند بیرون آمدند. کسب ۵ ستاره کامل در قسمت برخورد از روبهرو و ۴ ستاره در قسمت برخورد جانبی و ۴ ستاره نیز در بخش غلتیدن نام این ارزان آسیایی را بر زبان‌ها انداخت.
مزدا3 هم جوانان هم پیرها
بین سال‌های ۱۹۶۳ تا ۲۰۰۳ مزدا موتور ژاپن خودرویی را تولید می‌کرد که در بازار بومی ژاپن تبدیل به یک سمبل شده بود. سمبل خودروهای خانوادگی که جوان‌ترها را نیز به سمت خود جلب می‌کرد. این محصول Familia یا در برخی از بازارها ۳۲۳ نام داشت. حذف مدل فوق از خط تولید با انتقادهای زیادی همراه بود. تغییر ترکیب برنده که برای شرکت سودآوری فراوانی داشت، به‌شدت ریسک سرمایه‌گذاری‌های آتی را بالا برد، اما ژاپنی‌ها یک‌دنده‌تر از این حرف‌ها بودند و خود را مجبور به عرضه نسخه جانشین کرده بودند. این محصول درست با پایان عمر نمونه قبلی با اسم Mazda۳ به بازار آمد. یک سدان بسیار زیبا که نسخه هاچ‌بک آن نیز به‌شدت معروف شده بود. با توجه به توسعه بیشتر بازار مزدا در دنیا و وسعت بیشتر خریدارانش، شرکت مجبور بود خط تولیدهایی غیر از آنچه در ژاپن داشت نیز تدارک ببیند. چین، کلمبیا، آفریقای جنوبی، زیمبابوه، فیلیپین و ایران کشورهایی بودند که مزدا۳ در آنها تولید می‌شد. موفقیت نسل اول آن به قدری چشمگیر بود که شرکت بعد از ۶ سال نسل دوم آن را نیز در ۲۰۰۸ معرفی کرد. پیشرفت نمونه جدید به لحاظ طراحی و فناوری واقعا تحسین‌برانگیز بود. اضافه شدن یک موتور ۵/۲ لیتری به لیست فروش مشتریان اسپورت‌گرا را نیز مجاب به خریدنش کرد. بعد از پایان عمر نسل دوم در سال ۲۰۱۳ شرکت بنا به دلایلی نتوانست نسل سوم را سریعا به بازی برساند. این اتفاق با یک سال تاخیر در ۲۰۱۴ رخ داد و سری جدید مزدا۳ با چهره‌ای بسیار مدرن رونمایی شد. یکی از ویژگی‌های اصلی نسخه جدید علاوه بر تغییر تمام مکانیزم‌های فنی، کاهش چشمگیر ضریب اصطکاک بود. این برای اولین‌بار بود که مزدا از پیشرانه‌های پرقدرت «اسکای‌درایو» روی این خودرو بهره می‌گرفت. بهترین نسخه‌ای که روی این مدل تعبیه شد با پیشرانه ۵/۲ لیتری بود که ۱۸۵ اسب‌بخار نیرو تولید می‌کرد.
نظر نهایی
مقایسه بین دو خودرویی که قدرتشان ۱۰۰ اسب‌بخار است آن‌قدر هیجان‌انگیز نبود که بخواهیم مو به مو آنها را بشکافیم ولی مهم این است که این دو هاچ‌بک الان در کل دنیا شهره دارند و به طرزی شدید خرید و فروش می‌شوند، بنا بر این با توجه به سطح اقبال عمومی، نظر دادن درباره آنها اتفاقا بسیار دشوار و حساس است. یکی از برنامه‌های هیوندای برای سال ۲۰۱۷، همین آی۳۰ سری Active بود. خودرویی که نسبت به مسائل اقتصادی کاملا مسوولیت‌پذیر و قابل‌اعتماد است و هزینه‌های سرویس و نگهداری‌اش همیشه مقرون به صرفه بوده است. حتی در مدل‌های پایه‌اش نیز آپشن‌های خوبی را برای مشتری تدارک می‌بیند. شاید رینگ‌هایش با قالپاق آراسته شده باشند ولی رینگ زاپاس آن درست هم‌شکل رینگ‌های اصلی‌اش است. به وضوح معلوم است که طراحی‌اش ریزه‌کاری‌ها و جزئیات چشم‌نوازتری نسبت به رقیب دارد. اما حتی با اینکه جعبه‌دنده دستی دارد ولی شتاب خودرو در دور موتورهای بالا ناگهان افت میکند. شاید طراحی داخلی‌اش جذاب باشد ولی آی۳۰ جدید مانند تمام دیگر تولیدات اخیر شرکت، از متریال و تجهیزات نه‌چندان باکیفیتی استفاده میکند. فرمان‌پذیری‌اش واقعا بد است و غیر از حرکت در مسیر مستقیم شما را عاصی میکند. در نظر داشته باشید که قیمت این خودرو تنها ۲۳ هزار و ۷۵۰ دلار است. درباره مزدا با نسخه Maxx هاچ‌بک جدید مزدا۳ نیز حرف‌هایی داریم. توانایی‌های اسپورت چه در رانندگی و چه در طراحی جزئی از ذات شرکت به‌شمار می‌رود. در سری جدید این خودرو شاهد استفاده از سیستم‌های کامپیوتری بسیار هوشمند و ساده‌ای هستیم که به‌شدت از سوی مشتریان با استقبال روبهرو شده است. تجهیزات ایمنی آنچه برای سرنشین و چه برای راننده عالی و تکمیل است. شاسی آن به خوبی متعادل شده و این باعث یک توزیع وزن معقول شده است. با توجه به ۱۰۰ اسب‌بخار نیرویی که دارد، کارآیی چشم‌گیری را در سرعت و شتاب به نمایش می‌گذارد. فضای داخلی‌اش شاید ساده باشد ولی بسیار باکیفیت و اصیل به‌چشم می‌آید اما این تمام ماجرا نیست. چرخ زاپاس آن برای صرفه‌جویی در فضا بسیار باریک انتخاب شده است. سرویس‌های دوره‌ای‌اش کوتاه و تقریبا عذاب‌آور هستند. سیستم صوتی‌اش تعریفی ندارد و اساسا به‌درد چنین خودرویی نمی‌خورد. در هوای سرد سر و صدای عجیبی از پیشرانه‌اش به گوش می‌رسد. این را هم در نظر داشته باشید که مزدا۳ فوق فقط ۲۴ هزار و ۸۹۰ دلار قیمت خورده بود.
ارسال نظر