نوسازی ناوگان: آرزو و واقعیت
علی دادپی
مدرس اقتصاد در دانشگاه کلایتون آمریکا
این روزها در محافل مختلف هواپیمایی و اقتصادی حرف از خرید هواپیما برای نوسازی ناوگان هوایی ایران است. مقامات دولتی ایران می‌گویند ناوگان به ۴۰۰ فروند هواپیما احتیاج دارد و ایران می‌توان در سال ۴۰ فروند هواپیما خریداری کند. برای کشوری که صنعت هوانوردیش در چهارمین دهه تحریم به‌سر می‌برد این ارقام نوید دوران جدیدی را می‌دهد، حتی اگر این آرزوها ریشه در واقعیت نداشته باشند.
با این حال خرید هواپیما شرط لازم توسعه صنعت هواپیمایی کشور است اما شرط کافی نیست.
مدرس اقتصاد در دانشگاه کلایتون آمریکا
این روزها در محافل مختلف هواپیمایی و اقتصادی حرف از خرید هواپیما برای نوسازی ناوگان هوایی ایران است. مقامات دولتی ایران می‌گویند ناوگان به ۴۰۰ فروند هواپیما احتیاج دارد و ایران می‌توان در سال ۴۰ فروند هواپیما خریداری کند. برای کشوری که صنعت هوانوردیش در چهارمین دهه تحریم به‌سر می‌برد این ارقام نوید دوران جدیدی را می‌دهد، حتی اگر این آرزوها ریشه در واقعیت نداشته باشند.
با این حال خرید هواپیما شرط لازم توسعه صنعت هواپیمایی کشور است اما شرط کافی نیست.
علی دادپی
مدرس اقتصاد در دانشگاه کلایتون آمریکا
این روزها در محافل مختلف هواپیمایی و اقتصادی حرف از خرید هواپیما برای نوسازی ناوگان هوایی ایران است. مقامات دولتی ایران می‌گویند ناوگان به ۴۰۰ فروند هواپیما احتیاج دارد و ایران می‌توان در سال ۴۰ فروند هواپیما خریداری کند. برای کشوری که صنعت هوانوردیش در چهارمین دهه تحریم به‌سر می‌برد این ارقام نوید دوران جدیدی را می‌دهد، حتی اگر این آرزوها ریشه در واقعیت نداشته باشند.
با این حال خرید هواپیما شرط لازم توسعه صنعت هواپیمایی کشور است اما شرط کافی نیست. این روزها صنعت هواپیمایی یک صنعت چند بعدی است که شامل شرکت‌های هواپیمایی، خدمات فرودگاهی، خدمات ناوبری، حمل‌و‌نقل هوایی کالا، خدمات مسافرتی و گروه‌های مدیریتی و مشاوره‌ای مربوط به این گروه‌ها نیز می‌شود. نگاهی به مجموعه صنعت هواپیمایی در کشور نشان می‌دهد که ۳۴ سال تحریم، دخالت‌های گسترده دولت و اختلال در نظام عرضه و تقاضا با یک نظام قیمت‌گذاری ثابت باعث شده است که صنعت مذکور نه در استانداردهای مدیریت مالی به روز باشد و نه در نظام‌های مدیریتی و تصمیم‌گیری. از سوی دیگر پل‌های ارتباطی صنعت مذکور با جهان هواپیمایی نیاز به مرمت و گسترش دارند. صنعت هواپیمایی در ایران برای موفقیت نیازمند بازنگری در نظام قیمت‌گذاری، به‌روز کردن نظام تصمیم‌گیری و جهانی شدن است.اینها واقعیت‌های بخش عرضه بودند، اما در بخش تقاضا مصرف‌کننده ایرانی از یک‌سو در سطح فعلی قیمت‌ها پروازها و خدمات بیشتری را طلب می‌کند، از سوی دیگر با نگاه به موفقیت همسایگان و سایر خطوط هوایی کیفیت بیشتر و بهتری را متوقع است.
این توقعات به‌ویژه در بخش پروازهای بین‌المللی قابل درک است. مسافر ایرانی در سفر به کشورهای منطقه هواپیماهای جدید شرکت امارات را می‌بیند که به‌طور متوسط ۵ سال سن دارند. او می‌خواهد بداند که چرا امارات یا خطوط هوایی قطر و ترکیه در مسیرهای داخلی ایران پرواز نمی‌کنند؟ هر چه باشد انگار آنها طلسم آسمان‌ها را شکسته‌اند و برخلاف خطوط هوایی داخلی از هواپیماهایی مدرن و کارآ استفاده می‌کنند. اینجاست که مصرف‌کننده ایرانی فریب بهای ثابت بلیت شرکت‌های ایرانی را می‌خورد و اسیر یک برداشت فرهنگی نادرست می‌شود. اول مقایسه بهای بلیت پرواز در ایران و نظام قیمت‌گذاری پروازهای داخلی و خارجی در جهان نشان می‌دهد در‌حالی‌شرکت‌های هواپیمایی به‌سوی استفاده از نظام قیمت‌گذاری بر اساس تقاضا پیش رفته‌اند و با استفاده از متغیرهایی مانند زمان و روز پرواز، علاقه به راحتی، حجم بار همراه مسافر و بقیه موارد از نظام قیمت‌گذاری شناور استفاده کرده‌اند که درآمدهایشان را افزایش داده است و به حاشیه سودآوریشان افزوده است.
این در حالی است که نظام قیمت‌گذاری ثابت در ایران به معنای آن است که قیمت واقعی بلیت پرواز در ایران کاهشی است و تنها مازاد تقاضا را به‌وجود آورده است. از سوی دیگر این شرکت‌ها برخلاف همتایان ایرانی خود از پشتیبانی یک نظام بانکی کارآمد و مبتنی بر اعتبار برخوردارند. به‌عنوان نمونه شرکت‌های ایرانی به‌دلیل نداشتن خط اعتباری چه در داخل و چه در خارج از کشور مجبور به خرید نقدی هواپیما هستند. با توجه به محدودیت منابع مالی این شرکت‌ها می توان دریافت که خطوط هوایی ایران بدون حمایت‌های دولتی معمولا قادر به خرید هواپیماهایی در بازه قیمتی ۲ تا ۴ میلیون دلار هستند. در این بازه قیمتی هواپیمای مدرنی وجود ندارد و عموم هواپیماهای موجود در این بازه در دهه نود میلادی ساخته شده‌اند. در‌حالی‌که یک شرکت هواپیمایی در آمریکای شمالی یا حاشیه خلیج فارس می‌تواند از این مبلغ به‌عنوان پیش پرداخت استفاده کند و بقیه قیمت هواپیما را به‌صورت اقساط پرداخت کند.
بانک‌ها و موسسات مالی با توجه به میزان درآمدزایی شرکت هواپیمایی معمولا خطوط اعتباری لازم را در اختیار این شرکت‌ها قرار می‌دهند. اینجاست که معضل قیمت - اعتبار در صنعت هواپیمایی ایران بهتر درک می‌شود؛ شرکت‌های هواپیمایی ایرانی باید هواپیما بخرند، ولی به دلیل نظام قیمت‌گذاری نمی‌توانند وام‌های لازم برای خرید هواپیما را دریافت و بازپرداخت کنند، در نتیجه مصرف‌کننده باور دارد که شرکت‌های هواپیمایی ایرانی «نمی‌توانند هواپیمای مدرن داشته باشند» پس بهتر است از خطوط خارجی برای حضور در ایران دعوت کرد.
حضور شرکت‌های هواپیمایی خارجی در ایران به‌نظر راه‌حل مناسبی می‌آید، ولی واقعیت‌های موجود را در نظر نمی‌گیرد. شرکت‌های امارات و قطر در فضایی رقابتی و عاری از مقررات دست و پاگیر دولتی فعالیت می‌کنند، برای حضور موفق در پروازهای داخلی ایران آنها خواهند خواست که قیمت‌هایشان شناور و رقابتی باشد، مزیتی که نهادهای سیاست‌گذاری و تصمیم‌گیرنده تاکنون برای شرکت‌های هواپیمایی داخلی قائل نشده‌اند. از سوی دیگر ایران بزرگترین بازار هواپیمایی خاورمیانه است، آیا واقعا ما می‌خواهیم تقاضای بازار ما سوخت موتور رشد و توسعه شرکت‌های هواپیمایی کشورهای رقیب باشد؟ فراموش نکنیم کهنگی ناوگان ما معلول نظام اداری و مدیریتی صنعت هواپیمایی کشور ماست و نه محصول ناتوانی ایرانیان در مدیریت فناوری مدرن.
ذکر این نکته خالی از لطف نیست؛ در‌حالی‌که حضور شرکت‌های هواپیمایی ایرانی در خطوط منطقه‌ای کم‌رنگ‌تر شده است شرکت‌های هواپیمایی منطقه به فرودگاه‌های بیشتری در کشور پرواز می‌کنند. برخلاف دهه شصت که مهرآباد تنها فرودگاه بین‌المللی ایران بود اکنون در ایران ۸ فرودگاه بین‌المللی و ۲۳ فرودگاه با مرز هوایی وجود دارد. پروازهای شرکت‌های ترکیش ایر، امارات و قطر به تبریز، مشهد، شیراز، کرمانشاه و اصفهان در حال حاضر نقش قابل‌توجهی در اقتصادهای منطقه‌ای و تسهیل سفر جهانگردان به این شهرها دارند. سهم این شرکت‌ها در بازار هواپیمایی ایران حتی الان هم قابل توجه است. آنچه که باید به آن توجه شود اصلاحاتی است که رقابت پذیری شرکت‌های هواپیمایی ایران را بهبود می‌بخشد. اینجاست که نوسازی ناوگان یک شرط لازم است، شرط لازم و کافی برای اوج گرفتن شرکت‌های هواپیمایی ایران در آسمان ایران و منطقه اصلاح نظام سیاست‌گذاری و مدیریتی صنعت هواپیمایی است. فقط به خرید هواپیما فکر نکنیم، به نوسازی نظام مدیریتی هم بیندیشیم.
مدرس اقتصاد در دانشگاه کلایتون آمریکا
این روزها در محافل مختلف هواپیمایی و اقتصادی حرف از خرید هواپیما برای نوسازی ناوگان هوایی ایران است. مقامات دولتی ایران می‌گویند ناوگان به ۴۰۰ فروند هواپیما احتیاج دارد و ایران می‌توان در سال ۴۰ فروند هواپیما خریداری کند. برای کشوری که صنعت هوانوردیش در چهارمین دهه تحریم به‌سر می‌برد این ارقام نوید دوران جدیدی را می‌دهد، حتی اگر این آرزوها ریشه در واقعیت نداشته باشند.
با این حال خرید هواپیما شرط لازم توسعه صنعت هواپیمایی کشور است اما شرط کافی نیست. این روزها صنعت هواپیمایی یک صنعت چند بعدی است که شامل شرکت‌های هواپیمایی، خدمات فرودگاهی، خدمات ناوبری، حمل‌و‌نقل هوایی کالا، خدمات مسافرتی و گروه‌های مدیریتی و مشاوره‌ای مربوط به این گروه‌ها نیز می‌شود. نگاهی به مجموعه صنعت هواپیمایی در کشور نشان می‌دهد که ۳۴ سال تحریم، دخالت‌های گسترده دولت و اختلال در نظام عرضه و تقاضا با یک نظام قیمت‌گذاری ثابت باعث شده است که صنعت مذکور نه در استانداردهای مدیریت مالی به روز باشد و نه در نظام‌های مدیریتی و تصمیم‌گیری. از سوی دیگر پل‌های ارتباطی صنعت مذکور با جهان هواپیمایی نیاز به مرمت و گسترش دارند. صنعت هواپیمایی در ایران برای موفقیت نیازمند بازنگری در نظام قیمت‌گذاری، به‌روز کردن نظام تصمیم‌گیری و جهانی شدن است.اینها واقعیت‌های بخش عرضه بودند، اما در بخش تقاضا مصرف‌کننده ایرانی از یک‌سو در سطح فعلی قیمت‌ها پروازها و خدمات بیشتری را طلب می‌کند، از سوی دیگر با نگاه به موفقیت همسایگان و سایر خطوط هوایی کیفیت بیشتر و بهتری را متوقع است.
این توقعات به‌ویژه در بخش پروازهای بین‌المللی قابل درک است. مسافر ایرانی در سفر به کشورهای منطقه هواپیماهای جدید شرکت امارات را می‌بیند که به‌طور متوسط ۵ سال سن دارند. او می‌خواهد بداند که چرا امارات یا خطوط هوایی قطر و ترکیه در مسیرهای داخلی ایران پرواز نمی‌کنند؟ هر چه باشد انگار آنها طلسم آسمان‌ها را شکسته‌اند و برخلاف خطوط هوایی داخلی از هواپیماهایی مدرن و کارآ استفاده می‌کنند. اینجاست که مصرف‌کننده ایرانی فریب بهای ثابت بلیت شرکت‌های ایرانی را می‌خورد و اسیر یک برداشت فرهنگی نادرست می‌شود. اول مقایسه بهای بلیت پرواز در ایران و نظام قیمت‌گذاری پروازهای داخلی و خارجی در جهان نشان می‌دهد در‌حالی‌شرکت‌های هواپیمایی به‌سوی استفاده از نظام قیمت‌گذاری بر اساس تقاضا پیش رفته‌اند و با استفاده از متغیرهایی مانند زمان و روز پرواز، علاقه به راحتی، حجم بار همراه مسافر و بقیه موارد از نظام قیمت‌گذاری شناور استفاده کرده‌اند که درآمدهایشان را افزایش داده است و به حاشیه سودآوریشان افزوده است.
این در حالی است که نظام قیمت‌گذاری ثابت در ایران به معنای آن است که قیمت واقعی بلیت پرواز در ایران کاهشی است و تنها مازاد تقاضا را به‌وجود آورده است. از سوی دیگر این شرکت‌ها برخلاف همتایان ایرانی خود از پشتیبانی یک نظام بانکی کارآمد و مبتنی بر اعتبار برخوردارند. به‌عنوان نمونه شرکت‌های ایرانی به‌دلیل نداشتن خط اعتباری چه در داخل و چه در خارج از کشور مجبور به خرید نقدی هواپیما هستند. با توجه به محدودیت منابع مالی این شرکت‌ها می توان دریافت که خطوط هوایی ایران بدون حمایت‌های دولتی معمولا قادر به خرید هواپیماهایی در بازه قیمتی ۲ تا ۴ میلیون دلار هستند. در این بازه قیمتی هواپیمای مدرنی وجود ندارد و عموم هواپیماهای موجود در این بازه در دهه نود میلادی ساخته شده‌اند. در‌حالی‌که یک شرکت هواپیمایی در آمریکای شمالی یا حاشیه خلیج فارس می‌تواند از این مبلغ به‌عنوان پیش پرداخت استفاده کند و بقیه قیمت هواپیما را به‌صورت اقساط پرداخت کند.
بانک‌ها و موسسات مالی با توجه به میزان درآمدزایی شرکت هواپیمایی معمولا خطوط اعتباری لازم را در اختیار این شرکت‌ها قرار می‌دهند. اینجاست که معضل قیمت - اعتبار در صنعت هواپیمایی ایران بهتر درک می‌شود؛ شرکت‌های هواپیمایی ایرانی باید هواپیما بخرند، ولی به دلیل نظام قیمت‌گذاری نمی‌توانند وام‌های لازم برای خرید هواپیما را دریافت و بازپرداخت کنند، در نتیجه مصرف‌کننده باور دارد که شرکت‌های هواپیمایی ایرانی «نمی‌توانند هواپیمای مدرن داشته باشند» پس بهتر است از خطوط خارجی برای حضور در ایران دعوت کرد.
حضور شرکت‌های هواپیمایی خارجی در ایران به‌نظر راه‌حل مناسبی می‌آید، ولی واقعیت‌های موجود را در نظر نمی‌گیرد. شرکت‌های امارات و قطر در فضایی رقابتی و عاری از مقررات دست و پاگیر دولتی فعالیت می‌کنند، برای حضور موفق در پروازهای داخلی ایران آنها خواهند خواست که قیمت‌هایشان شناور و رقابتی باشد، مزیتی که نهادهای سیاست‌گذاری و تصمیم‌گیرنده تاکنون برای شرکت‌های هواپیمایی داخلی قائل نشده‌اند. از سوی دیگر ایران بزرگترین بازار هواپیمایی خاورمیانه است، آیا واقعا ما می‌خواهیم تقاضای بازار ما سوخت موتور رشد و توسعه شرکت‌های هواپیمایی کشورهای رقیب باشد؟ فراموش نکنیم کهنگی ناوگان ما معلول نظام اداری و مدیریتی صنعت هواپیمایی کشور ماست و نه محصول ناتوانی ایرانیان در مدیریت فناوری مدرن.
ذکر این نکته خالی از لطف نیست؛ در‌حالی‌که حضور شرکت‌های هواپیمایی ایرانی در خطوط منطقه‌ای کم‌رنگ‌تر شده است شرکت‌های هواپیمایی منطقه به فرودگاه‌های بیشتری در کشور پرواز می‌کنند. برخلاف دهه شصت که مهرآباد تنها فرودگاه بین‌المللی ایران بود اکنون در ایران ۸ فرودگاه بین‌المللی و ۲۳ فرودگاه با مرز هوایی وجود دارد. پروازهای شرکت‌های ترکیش ایر، امارات و قطر به تبریز، مشهد، شیراز، کرمانشاه و اصفهان در حال حاضر نقش قابل‌توجهی در اقتصادهای منطقه‌ای و تسهیل سفر جهانگردان به این شهرها دارند. سهم این شرکت‌ها در بازار هواپیمایی ایران حتی الان هم قابل توجه است. آنچه که باید به آن توجه شود اصلاحاتی است که رقابت پذیری شرکت‌های هواپیمایی ایران را بهبود می‌بخشد. اینجاست که نوسازی ناوگان یک شرط لازم است، شرط لازم و کافی برای اوج گرفتن شرکت‌های هواپیمایی ایران در آسمان ایران و منطقه اصلاح نظام سیاست‌گذاری و مدیریتی صنعت هواپیمایی است. فقط به خرید هواپیما فکر نکنیم، به نوسازی نظام مدیریتی هم بیندیشیم.
ارسال نظر